2. Исследование рынка транспортных услуг ооо «Кайрос Транс»

В экономике каждой страны логистические услуги занимают значимое место (по данным около 12– 13 % ВВП, что отражено на рисунке 1). В отдельных странах эта цифра достигает 20–25 % ВВП либо из-за того что логистические операции не оптимизированы (ими занимается сам производитель, как в большинстве случаев происходит сегодня в РБ), либо из-за того, что страна имеет важное транзитное положение как Германия или Беларусь и чистый экс- порт транспортных услуг дает значительную прибавку ВВП. В экспорте услуг транспортные составляют у ФРГ 30 %, у РБ около 70 %. На рисунке 6 представлена значимость логистики для РБ. В Беларуси наблюдается значительное отставание в развитии логистики. Об этом свидетельствует показатель транспортоемкости экономики: для производства 1 долл. ВВП требуется примерно 3 т/км, в то время как в странах ЕС в среднем 0,3 т/км. Правда, в России этот показатель в 3 раза выше, чем в Беларуси (территориальная разобщенность и ресурсный «тяжелый» ВВП дают негативный эффект).

трлн. долл.

70

60

50 40 30 20 10
	мировой ВВП		логистика 12-13 % мирового ВВП

	трлн. руб
14	12,5
12
10
8
6
4
2			0,9
	мировая торговля			мировой экспорт транспортных услуг, 7.2% от мировой торговли

Рисунок 6. Место логистики в мировой экономике в 2013

Примечание – Источник: Доклад Всемирного банка № 55015-BY. Обзор транспортного сектора Республики Беларусь. 14 декабря 2013 г.

Сделать по стандарту сдвиньте рисунки без такого интервала

По мнению Всемирного Банка в государствах – членах ЕвразЭС, в том числе Беларуси, высокий уровень логистических издержек обусловлен следующими факторами: неэффективное использование грузового автотранспорта (согласно оценкам экспертов, его средняя производительность в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами); значительная доля парка автомобилей характеризуется низким техническим уровнем, высокой степенью изношенности в эксплуатации, несоответствием структуре перевозимых грузов и другим эксплуатационным требованиям; недостаточное развитие логистических систем, слабая координация работ при осуществлении смешанных перевозок с участием других видов транспорта; отсутствие эффективных перевозочных технологий в грузообрабатывающих узлах и на междугородных маршрутах обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное увеличение на этих перевозках малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.

		трлн. руб
	180	163
	160
	140
	120
	100
	80
	60
	40			19-20
	20
		ВВП		логистика-12% ВВП (транспортный сектор = 7-8% ВВП)

	млрд. долл.
70	58
60
50
40
30
20			3,006
10
	товарооборот РФ-ЕС			экспорт транспортных услуг, 5,2% от товарооборота РФ-ЕС

Рисунок 7. Место логистики в белорусской экономике, 2014

Примечание – Источник: Доклад Всемирного банка № 55015-BY. Обзор транспортного сектора Республики Беларусь. 14 декабря 2013 г.

Для эффективной организации внутренних грузопотоков небольшой страны, как РБ, не требуется большое количество ТЛЦ, не будут велики доходы от логистической системы обслуживания внутренних грузопотоков. Конкуренция на рынке внутренних грузопотоков РБ будет высокая и соответствующая логистическая инфраструктура достигнет требуемого уровня без значительных дополнительных усилий. Развитие внутренней логистики сдерживает отсутствие современных ТЛЦ, см. таблицу 5.

Таблица 5. Факторы, препятствующие эффективному функционированию логистики в РБ

Степень значимости препятствующего фактора	Инфраструктура для торговли	Количество и предложение логистических услуг	Модернизация ключевых таможенных и пограничных процедур	Интеграция пограничных служб		Содействие региональным связям и транзит
Значительный	Недостаточность складских помещений класса А и В, оборудованных системой температурного контроля	Низкий уровень логистики треть- ей стороны современных услуг Недостаточность консолидированных перевозок (услуг по перевозкам при неполной загрузке транспортно- го средства) Ограниченный объем ПИИ в секторе	Таможенное оформление импортных поставок, в основном в бумажной форме с постепенным внедрением электронного декларирования	Техническая сертификация товаров, санитарная, фитосанитаная сертификация, контроль		«Нулевая терпимость» таможенных органов: потенциально является главной проблемой в Таможенном союзе
Средний	Пропускная способность железной Дорогие Телекоммуникации	Отсутствие прямого до- ступа к морскому транспорту Неэффективная система резервирования вагонов	Потенциальные усовершенствования в системе взаимодействия пограничных служб с внедрением автоматизированной системы
Незначительный	Дорожная инфраструктура	Возможности автотранспорта	Оформление экспортных поставок		TIR

Примечание - Источник: Данные Всемирного банка

Экспорт логистических услуг.

РБ является транзитным элементом в торговле между ЕС и РФ. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы, Скандинавии и Балтии со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с северо-западными регионами России, проходят через территории РБ. В таблице 6 приведена динамика роста экспорта РБ грузовых транспортных услуг, из которой видно, что экспорт услуг грузового автомобильного транспорта в течение 15 лет с 1995 года вырос в 11 раз, рост составлял почти 18 % в год.

Таблица 6 Экспорт РБ грузовых транспортных услуг (млн. долл.)

Вид услуги	1995	2000	2005	2010	2015
Транспортные услуги грузовые	302	402	1133,1	2576	6860–7080
в том числе грузовой железнодорожный	94	84	401,5	642	1695
грузовой автомобильный	56	115	288	617	1373
грузовой воздушный	16	2	13,1	20	70-74
Трубопроводный	88	196	430,5	1297	3720

Примечание - Источник: Платежный баланс РБ, Национальный банк

К экспорту транспортных услуг относятся перевозки и сопутствующие логистические услуги, осуществляемые транспортной компанией – резидентом республики для нерезидента, независимо от того, выполняются ли они за пределы Республики Беларусь, в Республику Беларусь, по ее территории или транзитом. Структура экспорта имеет следующий вид: транзитных грузов перевозки, перевозки экспортных грузов и внутренние перевозки для нерезидентов. Если белорусская транспортная организация выполняет услуги по перевозке импорта и заказчик нерезидент, то данная услуга, как правило, входит в стоимость контракта и не относится к экспорту транспортных услуг. Если заказчик резидент, то это, естественно, также не экспорт транспортных услуг (иногда это импортозамещение).

ИНДЕКС «МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ» РЕЙТИНГА DB-2011

При расчете места по индексу «международная торговля» ВБ в расчет принимает с равным весом три показателя: количество документов, временные затраты и расходы, необходимые для импорта и экспорта. Учитываются все официальные процедуры от контракта между двумя сторонами и до доставки товара, а так же временные и финансовые затратами. Анализируются все документы, необходимые для пересечения товарами границ: в случае экспорта принимаются в расчет все процедуры от упаковки товаров на заводе до их отправки из порта; в случае импорта рассматриваются все процедуры от прибытия товара в порт назначения до его доставки на склад предприятия. Пример изменения места по индексу «международная торговля» приведен на рисунке 8.

						182 182
200
180	2011				162 162
160		2010	128 129	139 139
140
120
100
80		49 46
60	31 29
40
20
	Литва	Польша	Беларусь	Украина	РФ	Казахстан

Рисунок 8. Изменение места по индексу «международная торговля»

ТОЖЕ

Местные экспедиторские фирмы, судоходные компании, таможенные агенты и официальные лица портов являются главными источниками информации о необходимых документах, а также временных и финансовых затратах на прохождение каждой процедуры.

Модельные предположения о предприятии:

имеет 60 или больше сотрудников;

на экспорт приходится 10 % продаж.

Модельные предположения о товарах:

товары перевозятся в 20-футовых контейнерах;

не является опасным или военного назначения;

не требует охлаждения или других особых условий хранения;

не требует соблюдения специальных фитосанитарных или природоохранных стандартов, за исключением международных.

Количество документов. Все документы, требуемые для экспорта или импорта товаров, принимаются во внимание при предположении, что обе стороны уже согласовали условия контракта и подписали его. Под документами понимаются банковские документы, таможенные декларации, портовые документы, импортные лицензии и другие официальные документы, которыми обмениваются заинтересованные стороны. Документы, которые подаются одновременно, рассматриваются как разные документы.

Временные затраты. Временные затраты на процедуру рассчитываются в календарных днях (с момента ее начала до ее завершения). Если срок прохождения процедуры может быть сокращен за официальную дополнительную плату, более короткая процедура принимается во внимание. Процедуры, которые можно проходить параллельно, рассматриваются как одновременные. Время ожидания между процедурами, например, во время разгрузки груза, принимается во внимание.

Расходы. Учитываются все официальные сборы, взимаемые с 20- футового контейнера, связанные с завершением процедуры экспорта или им- порта товаров. К ним относятся: расходы на документы, административные сборы за таможенное оформление и технический контроль, складные и погрузочно - разгрузочные расходы, оплата внутренних перевозок. В расчёт не принимаются тарифы и торговые пошлины (см. таблицы 7 – 10)

Таблица 7 Оценка показателей индекса «международная торговля»

	2014	2013	2012	ОЭСР
Место Беларуси	128	129	134
Документы для экспорта (количество)	8	8	8	4,4
Время на экспорт (в днях)	15	16	18	10,9
Стоимость экспорта (USD за контейнер)	1772	1172	1772	1058,7
Документы на импорт (количество)	8	8	8	4,9
Время на импорт (в днях)	20	21	25	11,4
Стоимость на импорт (USD за контейнер)	1770	1770	1770	1106,3

Где примечание

Таблица 8 Оценка показателей индекса «международная торговля»

Процедуры, необходимые для экспорта	Пр-сть (дни) Беларусь	Пр-сть (дни) Литва	Ст-ть (USD) Беларусь	Ст-ть (USD) Литва
Подготовка документов	8	4	222	170
Таможенная очистка и технический контроль	2	2	200	80
Обслуживание в портах и терминалах	2	2	150	120
Внутренние перевозки и обслуживание	3	2	1200	500
Итоги	15	10	1772	870

Где примечание

Таблица 9 Временные и финансовые издержки для импорта

Процедуры, необходимые для импорта	Пр-сть (дни) Беларусь	Пр-сть (дни) Литва	Ст-ть (USD) Беларусь	Ст-ть (USD) Литва
Подготовка документов	12	4	220	200
Таможенная очистка и технический контроль	2	2	200	80
Обслуживание в портах и терминалах	2	2	150	200
Внутренние перевозки и обслуживание	4	2	1200	500
Итоги	20	10	1770	980

Где примечание

Имеется постоянная тенденция (правда медленная) по уменьшению времени, необходимого на экспорт/импорт. Так, за счет уменьшения количества дней, необходимых на подготовку документов и таможенный технический контроль, стало возможно изменить позицию в рейтинге по данному индексу на 5 пунктов в 2013 году и на 1 пункт в 2014 году. Число документов вряд ли возможно сократить, необходимо продолжать сокращать время (в Литве 10 дней) и трудоемкость их оформления более широким использованием электронных процедур. Стоимость перевозки 20 футового контейнера из Беларуси до ближайшего порта (например, Клайпеда) ВБ очевидна завышена. Опросы перевозчиков показывают, что это возможно сделать за 500–700 долл. США (в расчет берется среднее пустого и загруженного контейнера). Очевидно, что МИД (отвечающий за внешнеэкономическую деятельность) должен довести эту информацию до экспертов ВБ.

Таблица 10 Временные и финансовые издержки для экспорта

Документы, необходимые для экспорта	Документы, необходимые для импорта
Транспортная накладная	Транспортная накладная
Разрешение таможни на груз	Разрешение таможни на груз
Сертификат прохождения	Сертификат прохождения
Счет-фактура	Счет-фактура
Таможенная экспортная декларация	Таможенная импортная декларация
Упаковочный лист	Документ таможенного транзита
Технический сертификат / гигиенический сертификат	Упаковочный лист
Документ таможенного транзита	Технический сертификат / гигиенический сертификат

Где примечание

Таблица 11 Позиции стран-соседей по показателю «международная торговля» в DB-2011

	Литва	Польша	Украина	РФ	Казахстан	ОЭСР
Места	31 (-2)	49 (-3)	70 (+3)	168	181 (+1)
Документы для экспорта (количество)	6	8	5	8	10	4,4
Время на экспорт (в днях)	10	15	17	36	81	10,9
Стоимость экспорта (USD за контейнер)	870	1772	884	1850	3005	1058,7
Документы на импорт (количество)	6	8	5	13	12	4,9
Время на импорт (в днях)	10	20	25	36	67	11,4
Стоимость импорта (USD за контейнер)	980	1770	884	1850	3055	1106,3

Где примечание

Распределение автоперевозчиков на рынке международных перевозок российских грузов внешней торговли выглядит следующим образом: на долю Беларуси приходится 15 % российских грузов, Финляндии – 8 % (в основном лес), Украины – 7 %, Польши – 7 %, Литвы – 6 %, Латвии – 4 %, Германии – 0,2 %, Италии – 0,03 %. Участие национальных и иностранных перевозчиков на рынке транзитных грузовых перевозок автомобильным транспортом, осуществляемых по территории РБ, не ограничивается объемами внешней торговли услугами. В целом степень участия национальных и иностранных перевозчиков на данном рынке услуг определяется по количеству международных поездок по перевозке экспортных, импортных и транзитных грузов, совершенных по территории РБ, как показано на рисунках 5–7. В 2012 году по данным Минтранса транзит через территорию РБ грузовых автосредств иностранных перевозчиков составил 1,6 млн. Наибольшие объемы перевозок белорусских перевозчиков приходятся на РФ (715 тыс. т), Литву (453 тыс. т), Турцию (414 тыс. т), Польшу (385 тыс. т), Казахстан (216 тыс. т), Украину (209 тыс. т). В 2013 г. ежемесячно белорусскую границу в обоих направлениях в среднем пересекало около 200 тыс. грузовых автотранспортных средств, за год около 2 млн, примерно треть из них обслуживала внешнеторговые потоки РБ, остальное – транзит. В 2013 году общий объем международных грузов, перевезенных автотранспортом в РБ, составил 112,8 млн тонн (на 23,2 % выше, чем в 2009 г.), из них белорусские перевозчики перевезли 81,33 млн т (рост к 2012 г. на 14,2 %).

	1200000
	1000000						992280
	800000						992280
	600000
	400000		432398					330561
	200000	85193
		белорусские перевозчики				иностранные перевозчики

Рисунок 9. Международные поездки через территорию Беларуси (транзит, экспорт, импорт по данным за 2013 г.)

В Программе-2015, одобренной 4-м Всебелорусским собранием и конкретизированной в Программе действий Правительства 2015 года. (Программа действий – 2015), одна из целей – повышение эффективности и конкурентоспособности транспортно - логистической системы РБ и обеспечение на этой основе:

- роста экспорта транспортных услуг в 3,1 раза с 3,006 млрд. долл. в 2010 году до 9,3 млрд. долл. в 2015 году;

- развития транзитного потенциала страны и инфраструктуры международных транспортных коридоров;

- роста объема транзитных доходов от услуг объектов придорожного сервиса (за 2010 год равны 670 млн. долл.) до 1,217 млн. долл.1 (целевой индикатор стратегии Транзит-2015). По Программе-2015 показатель 2010 года должен быть увеличен в 2,5–3 раза.

Это потребует повышения эффективности функционирования транспортно-логистической отрасли и увеличения к 2015 г. производительности труда в отрасли на 50–52 %, рентабельности – до 16 %, повышения эффективности логистической системы и внешней торговли до 50 места в мировых рейтингах.

Транзитный потенциал. Беларусь, занимая важное геостратегическое положение: три из девяти европейских коридоров в соответствии с рисунком 3 заходят в Беларусь: II – Берлин – Москва, IX (порты Черного моря, Кишинев – Киев, Санкт-Петербург – Хельсинки), IXB на Калининград/Клайпеду через Вильнюс/Минск, имеет значительный транзитный потенциал. Пропускная способность коридоров используется примерно на одну треть, пока только коридор II имеет несущую способность по нагрузке на ось в 11,5 тонн. По итогам 2010 года белорусские перевозчики перевезли 15,8 млн. тонн транзитных грузов, что составило 37,2 % в общем объеме перевозок.

3500 y = 7,8425x + 22,356

3000 R² = 0,9584

2500

2000

1500

1000

500

100 200 300 400 500

Товарооборот РФ-ЕС, млрд долл., Юнктад

Рисунок 10 Зависимость экспорта транспортных услуг РБ от товарооборота РФ – ЕС, млрд долл.

Где примечание

1400 y = 7,163x + 338,96

1200 R² = 0,968

1000

800

600

400

200

50 100 150

Импорт РФ из ЕС, млрд. долл., Юнктад

Рисунок 11. Зависимость экспорта транспортных услуг (ж/д и автомобильных) от импорта Российской Федерации из Европейского союза

Где примечание

Как показывают рисунки 10,11, экспорт РБ транспортных услуг прямо зависит от товарооборота России и ЕС, а экспорт автотранспортных и железнодорожных грузоперевозок от импорта России из ЕС (российский экспорт в ЕС идет в основном по трубам). Более точно с каждого миллиарда стоимости российского импорта из ЕС белорусские грузоперевозчики получают примерно 7,163 млн. долл. Это небольшая цифра. Однако следует учитывать, что:

а) часть европейского импорта в РФ идет через Украину, страны Балтии, Финляндию, порты в районе Санкт-Петербурга. По оценкам экспертов белорусская доля в транзитных грузопотоках РФ – ЕС в кризисный и посткризисный период увеличилась с 60 % до 70 % за счет уменьшения доли балтийских государств;

б) значительная часть грузопотока обслуживается российскими и европейскими перевозчиками.

Если до 2009 года экспорт грузовых транспортных (авто и ж/д) услуг РБ составлял 0,72 % от российского импорта из ЕС – см. рисунок 10, то, начиная с 2010 года, он начал зависеть еще от существенно выросшего транзита Калининград – Россия и грузопотоков в Казахстан и другие страны Средней Азии, а также потоков в направлении Украина – страны Балтии. Согласно долгосрочным прогнозам следует ожидать значительного роста грузопотоков из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь в ЕС. Его может снизить только стремительное развитие российских портов Усть-Луга, Приморск, Высоцк и транспортной инфра- структуры, ведущей к этим портам.

Рост грузопотоков ЕС – Азия. Основной экономический интерес РБ при создании ТС – развитие транзитных возможностей, т. е. увеличение экспорта транспортных услуг на базе создания в РБ сети логистических центров. Перенос контроля с белорусско-российской и российско-казахстанской на внешнюю границу ТС сократит время прохождения контрольных операций и уменьшит логистические расходы (оцениваются в 50 млрд. долл.) на пути товаров через территорию стран ТС из ЕС в страны Азии и наоборот. Партнерство России, Казахстана и Беларуси может изменить конфигурацию перевозок между ЕС и Азией. Следует учитывать, что в связи с принятыми планами по развитию западного Китая китайские логисты уже проявляют активность по развитию сухопутных транспортные связей между Азией и Европой.

Таблица 12 Товарооборот ЕС с государствами ТС и Китаем (млрд. долл.)

Страна	2000	2005	2006	2007	2008	2009	2015
РБ РФ	3,9 67,9	10,9 183,1	14,1 242	16,8 285,4	23 385,3	15,8 239,2	30 450
РК Сумма (ТС с 2010 г.)	14,2 86,0	15,9 209,9	23,7 279,8	27,5 329,7	29,1 437,4	28,8 283,8	40 520
Китай	94,3	277,2	343,5	438	505,3	440,6	600

Где примечание

Сухопутный транзит через территорию ТС товарооборота ЕС и Китая (всего около 0,5 трлн. долл.), а в целом государств Азиатско-Тихоокеанского региона – это еще 0,5 трлн. долл.) составляет пока менее чем 1 %. Пока практически весь объем грузов доставляется морским транспортом через Суэцкий канал. Однако активные действия стран ТС по увеличению этой доли – сверхактуальная задача. К 2015 году доходы от грузового транзита ЕС – Китай стран ТС оцениваются в 60 млрд. долл.

По подсчетам специалистов ЭСКАТО ООН (UN ESCAP) к 2015 году объем перевозок грузов в контейнерах в сообщении Азия – Европа достигнет 26,1 млн. TEU, а в сообщении Европа – Азия – 17,7 млн. TEU. Сложности с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу неминуемы. Специалисты прогнозируют резкий рост перевалки китайских контейнеров (до 700 тыс. TEU, прогноз Казтранссервис) через казахстанскую железнодорожную станцию Достык. Часть этих грузов будет распределяться по территории ТС (уже в 2010 году поставки из Казахстана в Беларусь выросли в 5,4 раза до 404 млн. долл.). Другая часть (около 500 тыс. TEU) пойдет в ЕС, в том числе через РБ (около 200 тыс. TEU). Возникает проблема обратной заполняемости контейнеров – некоторые предлагают заполнять контейнеры европейскими грузами для Российской Федерации, Республики Казахстан, РБ, в этом случае только после разгрузки в ТС контейнеры по- следуют в Китай пустыми. Поезд «Казахский вектор», продленный от станции Арысь до станции Достык, значительно увеличит перевозки из Бреста (10 000 TEU в 2010 г.).

Определенный риск для Беларуси могут создать намерения России замкнуть строящийся автомобильный маршрут Китай – Казахстан – Россия на Санкт-Петербург. Беларуси нужно приложить определенные усилия, чтобы вторая ветка этой трассы пошла в Калининград. В октябре 2009 г. в ходе первого Евроазиатского транспортного форума ASEM министры транспорта Беларуси, Литвы и Китая подписали в Вильнюсе декларацию о создании сухопутного транзитного коридора Восток-Запад.

Выгоды от обработки транзитных грузопотоков. Конкуренция среди ТЛЦ, работающих с транзитными грузопотоками, долгое время будет оставаться на низком уровне из-за высокого транзитного потенциала Беларуси. В таблице 13 приведены данные по транзиту продукции через Беларусь автомобильным и железнодорожным транспортом.

Таблица 13 Транзит продукции через Беларусь

Транзит продукции, млн. тонн	2006	2007	2008	2010	2015
Автомобильный транспорт	1,7	17,6	1,5	8,4	47,1
Ж/д транспорт	46,3	49,3	50,6	46,6	62,9
Всего по этим видам транспорта	48,0	51,1	52,1	55	110

Где примечание

Источник: Белстат.

Данные свидетельствуют, что объем грузоперевозок (вместе с внутренними) по железной дороге растет вдвое медленнее, чем перевозки автомобильным транспортом. Поэтому удельная доля в грузоперевозках автотранспорта растет и достигла 17 % (с учетом всех видов транспорта, включая трубопроводный 48 %).

Структура транзитных грузопотоков. Из РФ в ЕС, кроме нефти и газа, которые следуют по трубопроводам, самыми экспортируемыми являются товары групп 3 и 6: топливо, смазочные материалы и промышленные товары, классифицированные по сырью. Эта экспортная продукция из РФ поставляется в страны ЕС, либо непосредственно через Беларусь в основном железнодорожным транспортом, либо в морские порты балтийских стран через Беларусь, как, например, транзитный грузопоток каменного угля с Западно - Сибирской дороги или сырой нефти со станции Жеча Московской железной дороги. Обслуживание такой продукции групп 2, 3 и 6, как необработанный никель и алюминий, незавершенная продукция из железа и несплавной стали, нерудная продукция, уголь, кокс и брикеты, грубая необработанная древесина требует открытых специально оборудованных площадок под навесами или закрытых складских помещений класса «С» с обязательным размещением около железнодорожных узлов и наличием подъезда по железной дороге. Из стран ЕС в Китай экспортируется, в основном промышленная продукция товарной группы 7: электрические устройства, оборудование и аппаратура, дорожные транспортные средства, электрические генераторы и оборудование, профессиональное научное оборудование. Такая же продукция экспортируется и в европейскую часть СНГ, поэтому, обладая определенными складскими площадями, владельцы ТЛЦ и логоператоры могут группировать эти два направления в своей деятельности, получая прибыль за счет эффекта масштаба. 120 Обслуживание грузов из Китая в ЕС в белорусских ТЛЦ маловероятно. Возможно только строительство в белорусских СЭЗ сборочных китайских производств, как это делает китайская компания «Midea» с «Горизонтом». Широкий ассортимент экспортной китайской продукции в Беларусь товарных групп 6, 7, 8 может способствовать специализации ТЛЦ в этом направлении – это обслуживание следующих товаров: телекоммуникационные и звукозаписывающие устройства, офисные машины и машины автоматической обработки данных, электрические устройства, оборудование и аппаратура, одежда, обувь, игрушки, сувениры.

Угрозы реализации транзитного потенциала Беларуси. Выполнение трудных целей и задач реализации транзитного потенциала (Транзит-2015) и экспорта транспортно-логистических услуг (Логистика-2015) будет осложнено двумя факторами:

1) возможным снижением доходов от транзита нефти и газа, связанных с завершением в 2011 году 1-й ветки (мощность 27,5 млрд. м3) газопровода «Северный поток» и в 2012 году нефтепровода БТС-2;

2) активными действиями России по улучшению железнодорожной инфраструктуры на подходе к портам Приморск, Усть-Луга, Высоцк.

Постепенное существенное увеличение транзитных грузопотоков через РБ, вызванное созданием ТС, не обязательно приведет к резкому увеличению объема оказываемых в стране логистических услуг. Это связано с тем, что рынок международных перевозок постепенно консолидируется, все большую его часть захватывают крупные международные и российские логоператоры. В Беларуси процесс передачи производственными и торговыми компаниями логистических услуг на аутсорсинг 3PL и 4PL- провайдерам только начинается. В совокупности эти два процесса могут привести к тому, что транзитные грузопотоки автомобильного транспорта будут, в основном, контролировать крупные иностранные логоператоры с комплексным пакетом услуг клиентам «от двери к двери» и «точно в срок», которые в случае необходимости будут привлекать для перевозок небольшие белорусские транспортно-экспедиционные компании. Крупные логоператоры будут иметь статус уполномоченного экономического оператора и не будут нуждаться в услугах сопровождения и таможенных услугах.

Вывод – спрос на таможенные услуги будет сокращаться, его будут предъявлять случайные разовые импортеры и экспортеры. На сайте Комиссии ТС в реестры по Беларуси включено 213 таможенных представителей, 52 таможенных перевозчика, 132 ВХС и 114 ТС.

Транзит Юг – Север. Транзитные грузоперевозки по коридору Юг-Север пока не велики, но неминуемо будут возрастать, по крайней мере, между Украиной и странами Балтии. Страны же Юго-Восточной 121 Европы не являются основными экспортными партнерами стран Скандинавии и Балтии. Анализ экспорта Скандинавских и Балтийских стран показал, что торговля между рассматриваемыми странами и странами Юго-Восточной Европы происходит, но не так интенсивно и объемно, как в направлении Запад-Восток. Растут грузопотоки в направлении Беларусь – Грузия через Украину и паромной переправой в Поти. Для инвесторов и логоператоров важным является тот факт, что объемы экспортируемых товаров в направлении Юг – Север представлены по всем группам продукции классификации МСТК в объемах, достаточных для организации работы ТЛЦ в Беларуси по их обслуживанию.

Следует учитывать, что благодаря выходу к морю, вся экспортная продукция Скандинавских и Балтийских стран может поставляться в страны Юго-Восточной Европы, минуя Беларусь. Это вынуждает участников логистического рынка Беларуси, предлагающих свои услуги для транспортной сети доставки товаров Юг – Север, создавать менее затратные и более привлекательные схемы транзита и обработки товаров.

Регулирование таможенного транзита в ТС. С 1 января 2010 года Беларусь вошла в единое таможенное пространство с Россией и Казахстаном. Официально ТК ТС, основанный на Киотской конвенции (РБ присоединилась к ней в начале 2010 года), начал действовать с 1 июля 2010 года для Казахстана и России, и с 6 июля 2010 года для Беларуси. На территории трех стран, входящих в ТС, таможенное оформление на внутренней территории отменено, но таможенный контроль пока сохранен. В торговле с третьими странами осуществляется выпуск товаров – действия таможенных органов, разрешающие использовать товары в соответствии с условиями заявленной таможенной процедуры. Появилась новая для РБ таможенная процедура переработки товаров для внутреннего потребления, в соответствии с которой иностранные товары могут использоваться в качестве сырья, полуфабрикатов и комплектующих без уплаты ввозных таможенных пошлин, но с уплатой налогов, взимаемых таможенными органами, и применением запретов и ограничений. Эта процедура применяется, если суммы ввозных таможенных пошлин на произведенную продукцию, меньше тех, которыми облагается иностранное сырье.

Таможенное оформление товаров, ввозимых из третьих стран, осуществляется на основе таможенных процедур, которые предполагают представление документов установленной формы.

Таможенные платежи, включающие ввозные и вывозные таможенные пошлины, НДС, акцизы и таможенные сборы, согласно ТК ТС, уплачиваются в том государстве-участнике, где осуществляется выпуск товаров (за двумя исключениями), и в национальной валюте того государства, таможенному органу которого подана таможенная декларация, тогда как ранее плательщик мог самостоятельно выбирать валюту таможенных платежей. Плательщиками таможенных пошлин и налогов являются декларант или иные лица, на которых в таможенным законодательством возложена обязанность по их уплате.

При перевозке товаров транзитом, изменении сроков уплаты таможенных пошлин и налогов, помещении товаров под таможенную процедуру переработки товаров вне таможенной территории и в некоторых иных случаях, плательщик обязан предоставить обеспечение уплаты таможенных пошлин. Обеспечение может предоставляться: денежными средствами (деньгами), банковской гарантией, поручительством, залогом имущества. Возврат (зачет) обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов осуществляется при условии, если таможенный орган удостоверится в исполнении обеспеченных обязательств, либо в случае, когда обеспеченное обязательство не возникло. Сроки уплаты таможенных пошлин могут изменяться путем предоставления отсрочки или рассрочки (соглашение от 21 мая 2010 года).

ТК ТС меняет статус лиц, осуществляющих деятельность в области таможенного дела: добросовестный участник внешнеэкономической деятельности согласно ТК РБ заменен статусом уполномоченного экономического оператора, а таможенный агент – статусом таможенного представителя. Допуск к осуществлению деятельности в области таможенного дела осуществляется теперь не через лицензирование, а путем включения субъектов в соответствующие реестры, которые ведет на своем сайте Комиссия ТС.

Существенными отличиями от действующих в РБ требований к таким лицам является обязательное предоставление ими обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов, в размере:

1 млн. евро – для получения статуса уполномоченного представителя (таможенного агента) (белорусское таможенное законодательство подобных требований не содержит);

200 тыс. евро – для получения статуса таможенного перевозчика (Таможенный кодекс РБ предусматривает поручительство на сумму не менее 15 тыс. базовых величин);

Данные положения вступают в силу с 1 июля 2011 года для таможенных представителей и с 1 января 2012 года для уполномоченных экономических операторов.

Основные угрозы и риски для роста таможенных услуг (таможенное оформление, хранение, сопровождение) заключаются в решениях Комиссии ТС, доминирующее положение в которой занимает РФ, и других российских госорганов, лоббирующих интересы российских ТЛЦ.

Компания «Кайрос транс» предлагает своим клиентам целый комплекс профессиональных услуг, объединенных под общим названием – экспедирование грузов. Сюда, в частности, относятся подготовка и непосредственно перевозка грузов, а также их сопровождение и документальное оформление. Грамотно организованное экспедирование грузов включает в себя непрерывный мониторинг, благодаря чему появляется возможность гибко реагировать на изменяющиеся обстоятельства, подразумевая, в том числе форс-мажорные, обеспечивая тем самым сохранность груза и оперативные сроки доставки.

Экспедирование грузов является необходимой услугой тогда, когда речь идет о дорогостоящих или опасных грузах, перевозку которых требуется тщательно контролировать. Поскольку «Кайрос транс» стремится обеспечить максимально надежную и сохранную перевозку, экспедирование грузов представляет собой одну из приоритетных сторон деятельности компании. Важно и то, что в любой момент клиент имеет возможность получить полную информацию о местонахождении и состоянии своего груза.

В этих условиях логистическая инфраструктура является существенным стратегическим фактором обеспечения конкурентоспособности государства и предпринимателей. Ее роль основного носителя товаров и информации во внешнеторговой деятельности и мировом экономическом пространстве определяет необходимость развития международной логистики.

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

Развитие транспортных коридоров позволяет компании «Кайрос транс» динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.

Например, работа «Кайрос транс», специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:

• выбор вида ТС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности;

• формирование доступных маршрутов;

• выбор тарифов;

• определение площадок для кросс-докинга;

• выбор критерия консолидации и деконсолидации;

• определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций;

• определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам;

• выбор схемы штабелирования;

• сортировка грузов по их совместимости и несовместимости.

Компания вот уже более 3 лет успешно осуществляет доставку всех видов техники и транспорта (самоходного, прицепного и специального) во всех направлениях, по всей территории Европы.

Существует несколько условий доставки, которые существенно влияют на способ доставки транспорта (порожним, с попутной загрузкой грузов или в разобранном виде), на время и естественно на стоимость оказываемой услуги. Каждый заказ клиента рассчитывается в индивидуальном порядке.

Комплексное обслуживание, полное документальное сопровождение транспортировки, решение всех вопросов, возникающих в пути.

Сфера услуг все больше начинает занимать устойчивые позиции в мировой экономике. В Республике Беларусь приоритетное значение в развитии услуг отдается транспорту. Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок. Вместе с тем, доля белорусских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг уменьшается год от года. Выгодное местоположение Республики Беларусь, развитие внешнеторговых отношений с ЕС, а также потеря доли рынка побуждает к совершенствованию транспортной инфраструктуры и транспортных услуг, диктует новые условия развития транспортного комплекса. Важнейшими тенденциями развития комплекса транспортных услуг являются: усиление роли логистики и экспедиторской деятельности в транспортном процессе; комплексный подход в организации перевозок, развитие ТЛЦ; использование различных видов транспорта в доставке одной партии товара; контейнеризация грузов; увеличение объемов контрейлерных перевозок. Несомненно, главную роль играет развитие транспортной логистики в республике. Прежде всего, логистика подразумевает слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. А цель ее – экономия затрат. Нет экономии – нет и принципов логистики. В данном плане в Беларуси вопросов более чем достаточно – это и недостаточное информационное обеспечение и сервисное обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства транспортных коридоров, размещение складов, в общем и целом – отсутствие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока. Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья, все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок грузов. Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Наиболее крупным из решений стала принятая программа развития логистической системы Беларуси до 2015 года. Этой программой определенно создание 18 транспортно-логистических центров. Для формирования транспортно-логистических центров особое внимание уделяется трем основным аспектам: поиску потенциальных инвесторов и привлечению инвестиций в строительство и эксплуатацию логистических центров в ходе проведения международных выставок, конгрессов, форумов, семинаров транспортно-логистической тематики и встреч с инвесторами. Из всего этого можно сделать вывод, что принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию Беларуси в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Амортизационная политика предприятия является инструментом управления капитальной стоимостью. Экономическая логика движения стоимости основного капитала состоит в следующем:

- начисленная сумма амортизации переносится в себестоимость продукции;

- из выручки от реализации продукции формируется амортизационный фонд;

- амортизационный фонд является источником финансирования простого воспроизводства основного капитала. Основными предпосылками обеспечения соответствия теории и практики формирования амортизационного фонда являются согласованная плановая и учетная амортизационная политика.

Исследование существующей практики движения капитальной стоимости по данным финансовой отчетности предприятия позволяет определить соответствующие показатели, свидетельствующие о реализации амортизационной политики: - годовая сумма амортизационных отчислений – 22 млрд. руб.; - движение амортизационного фонда: 30,5 млрд. руб. – начислено, 30,3 – использовано, не использовано – 0,02; - остатки амортизационного фонда на забалансовом счете на начало 0,09 млрд. руб. и на конец – 0,1; - выручка от реализации основных средств составила 0,6 млрд. руб.; - начислен фонд накопления 129 млрд. руб., использовано 17, недоиспользовано 102; - заемные средства на финансирование 63 млрд. руб.; - накопленный износ 57%; - коэффициент обновления основных средств при простом воспроизводстве – 3 и расширенном – 10%; - начисленная сумма амортизационного фонда: 74 млрд. руб., как годовое уменьшение стоимости основных средств. Из представленных данных видно, что значительный износ основных средств сохраняется при недоиспользовании фонда накопления (102) и амортизационного фонда (0,1) для обновления технической базы производства. Фактическая структура источников финансирования инвестиций за год следующая: амортизационный фонд – 31, фонд накопления – 14, заемные средства 54%. При недоиспользовании фонда накопления взяли кредит на 62 млрд. руб. Заплатили значительные средства за пользование кредитом. Осмысление сложившейся ситуации позволяет сделать вывод: плановый и учетный аспект амортизационной политики не согласованы. Это отрицательно влияет на простое и расширенное воспроизводство основного капитала и повышение конкурентоспособности предприятия.

Комплексное исследование рынка (или маркетинговый анализ) – сбор информации о деятельности предприятия, изучение ее по нескольким основным направлениям и использование полученных результатов для выбора направлений развития бизнеса в целом и его отдельных составляющих.

Результаты маркетингового анализа могут использоваться компанией в следующих основных целях:

– в разработке маркетинговой стратегии предприятия, принятии решения о ее изменении или корректировке;

– при составлении краткосрочных планов маркетинговой и производственной деятельности, оценке их выполнения;

– при принятии решения относительно товаров, товарных групп, цен, отдельных клиентов и пр. (в рамках существующей маркетинговой стратегии);

– в оценке руководителем текущего состояния дел предприятия.

Проблемы маркетинговых исследований определяются требованиями предоставления руководителям и специалистам по маркетингу соответствующей, точной и непредвзятой информацией, необходимой для решения проблем управления маркетинговой деятельностью. Очевидно, что проблемы управления маркетингом являются критическими, потому что без их корректного определения будет сложно выявить проблемы маркетинговых исследований. А это может привести к дальнейшим нежелательным последствиям в ходе их проведения.

После определения проблем маркетинговых исследований устанавливаются цели и методы проведения маркетинговых исследований, направленных на их достижение. Достижение целей маркетинговых исследований позволяет получить информацию, необходимую для решения этих проблем. Эти цели характеризуют тот информационный вакуум, который должен быть ликвидирован для предоставления менеджерам возможности решать маркетинговые проблемы.

При постановке целей маркетинговых исследований задается вопрос: «Какая информация необходима для решения данной проблемы?» Ответ на этот вопрос определяет содержание целей исследования. Таким образом, ключевым аспектом определения целей исследования является выявление специфических типов информации, полезной менеджерам при решении проблем управления маркетингом. Исходя из этого цели маркетинговых исследований могут носить следующий характер:

– разведочный, т. е. направленный на сбор предварительной информации, предназначенной для более точного определения проблем и разработки гипотез;

– описательный (дескриптивный), заключающийся в простом описании тех или иных аспектов реальной маркетинговой ситуации;

– казуальный, то есть направленный на обоснование гипотез, определяющих содержание выявленных причинно-следственных связей.

С точки зрения объекта изучения маркетинговые исследования представляют комплексное исследование. Так, очень сложно отделить друг от друга такие направления (объекты) исследования, как рынок, потребитель, конкурент. Рынок немыслим без конкурентной борьбы, потребители формируют свое поведение в определенной рыночной среде.

Полноценный анализ рынка предполагает последовательное поэтапное прохождение всех перечисленных элементов исследования. При этом результаты, полученные на одном этапе, могут потребовать корректировки данных на других этапах. Только системность и комплексность исследования рынка позволяют получить надежные и достоверные результаты.

Для конкретного предприятия в соответствии со спецификой его деятельности соотношение, степень значимости каждого из элементов маркетинга будут различны. Мало того, соотношение основных элементов маркетинга по степени их значимости для успеха предприятия в конкурентной борьбе, для достижения высоких финансовых результатов постоянно изменяется во времени во всех отраслях в зависимости от изменения структуры производственных затрат и хозяйственной среды, в которой оперируют предприятия.

Маркетинговые исследования рынка можно разделить на постоянные и эпизодические. Каждое из них проводится по определенной схеме и включает этапы:

− формулировку цели исследования, постановку проблемы;

− сбор данных;

− систематизацию и анализ информации;

− интерпретацию результатов, формирование выводов и рекомендаций;

− подготовку и представление отчета, содержащего результаты исследования;

−  оценку принятых на основе исследований мер.

Маркетинговый анализ невозможно провести, не имея исходной информации. Кроме обладания такими качествами, как достоверность и оперативность, маркетинговая информация должна соответствовать следующим требованиям:

– ограниченности. Сбор информации – захватывающий процесс. Иногда он превращается в самоцель: «Больше информации, хорошей и разной». Рамки информационного потока должны быть четко очерчены;

– долговременности. Основная ценность маркетинговой информации заключается в возможности увидеть динамику изменений. Чем больше будет временной период, охваченный информацией, тем качественней и достоверней будут выводы.

Обычно при проведении маркетинговых исследований используется информация, полученная на основе первичных и вторичных данных.

Первичные данные получаются в результате специально проведенных для решения конкретной маркетинговой проблемы так называемых полевых маркетинговых исследований; их сбор осуществляется путем наблюдений, опросов, экспериментальных исследований, выполняемых, как правило, над частью общей совокупности исследуемых объектов – выборкой. Методы сбора первичных данных при проведении маркетинговых исследований можно классифицировать на две группы: количественные и качественные.

Количественные исследования обычно отождествляют с проведением различных опросов, основанных на использовании структурированных вопросов закрытого типа, на которые отвечает большое число респондентов. Характерными особенностями таких исследований являются: четко определенные формат собираемых данных и источники их получения; обработка собранных данных осуществляется с помощью упорядоченных процедур, в основном количественных по своей природе.

Качественные исследования включают сбор, анализ и интерпретацию данных путем наблюдения за тем, что люди делают и говорят. Наблюдения и выводы носят качественный характер и осуществляются в не стандартизированной форме. Качественные данные могут быть переведены в количественную форму, но этому предшествуют специальные процедуры.

Под вторичными данными, применяемыми при проведении так называемых кабинетных маркетинговых исследований, понимаются данные, собранные ранее из внутренних и внешних источников для целей, отличных от целей маркетинговых исследований. Другими словами, вторичные данные не является результатом проведения специальных маркетинговых исследований.

Поскольку кабинетные исследования являются наиболее доступным и дешевым методом проведения маркетинговых исследований, то сбор вторичных данных обычно предшествует сбору первичных данных. Внутренними источниками служат отчеты организации, беседы с сотрудниками отдела сбыта и другими руководителями и сотрудниками, маркетинговая информационная система, бухгалтерские и финансовые отчеты; отчеты руководителей на собраниях акционеров; сообщения торгового персонала, отчеты о командировках, обзоры жалоб и рекламаций потребителей, благодарственные письма, планы производства и НИОКР, протоколы заседаний руководства, деловая корреспонденция и др.

Внешними источниками вторичных данных являются данные международных организаций, постановления государственных органов; выступления государственных, политических и общественных деятелей; официальная статистика, периодическая печать, результаты научных исследований, каталоги и проспекты, финансовые отчеты различных фирм, информация отраслей, бирж, банков, органов власти и т. п. Многие международные и российские центры и организации регулярно публикуют экономические данные, которые могут оказаться полезными при анализе и прогнозировании.

К источникам внешней вторичной информации также относятся выставки, ярмарки, совещания, конференции, презентации, дни открытых дверей, коммерческие базы и банки данных.

Можно выделить главные достоинства использования вторичных данных:

– быстроту получения по сравнению со сбором первичных данных;

– дешевизну по сравнению с первичными данными;

– легкость использования.

К недостаткам вторичных данных относится возможная нестыковка единиц измерения, использование различных определений и систем классификаций, разная степень новизны, сложность оценить их достоверность. Эти недостатки обусловлены прежде всего тем, что первичная информация специально не получается исходя из целей определенного маркетингового исследования, а исходя из каких-то других целей.

При всей ценности официальных источников информации нужно иметь в виду, что содержащиеся в них данные практически доступны всем и поэтому никому не дают преимущества. Это так называемые жесткие данные.

В большинстве случаев обеспечивает организации стратегическое преимущество возможность получить информацию, которой нет у конкурентов, или опередить их в получении этой информации. Такая информация называется мягкой и ее получают, как правило, из неофициальных источников. К ним можно отнести информацию, получаемую от работников отдела сбыта предприятия, специалистов по техобслуживанию и др., а также из внешних источников (посредники, поставщики, потребители и др.).

В зависимости от характера целей маркетинговых исследований выделяют три соответствующих направления, типа маркетинговых исследований: разведочные, описательные и казуальные. Каждое такое направление включает в свой состав определенные методы сбора и анализа маркетинговой информации.

Разведочное исследование – маркетинговое исследование, проводимое с целью сбора предварительной информации, необходимой для лучшего определения проблем и выдвигаемых предположений (гипотез), в рамках которых ожидается реализация маркетинговой деятельности, а также для уточнения терминологии и установления приоритетов среди задач исследований. Для проведения разведочного исследования может быть достаточно только прочитать опубликованные вторичные данные или провести выборочный опрос ряда специалистов по данной проблеме. С другой стороны, если разведочное исследование направлено на испытание гипотез или измерение взаимосвязей между переменными, то оно должно быть основано на использовании специальных методов. Среди методов проведения разведочных исследований можно выделить следующее: анализ вторичных данных, изучение прежнего опыта, анализ конкретных ситуаций, работа фокус-групп, проекционный метод.

Описательное исследование – маркетинговое исследование, направленное на описание маркетинговых проблем, ситуаций, рынков, например, демографической ситуации, отношения потребителей к продукции компании. При проведении данного вида исследований обычно ищутся ответы на вопросы, начинающиеся со слов: Кто, Что, Где, Когда и Как. Как правило, такая информация содержится во вторичных данных или собирается путем проведения наблюдений и опросов, постановки экспериментов. Например, исследуется, «кто» является потребителем продукции фирмы? «Что» рассматривается как продукты, поставляемые фирмой на рынок? «Где» рассматривается как места, где потребители приобретают эти продукты? «Когда» характеризует время, когда потребители наиболее активно покупают эти продукты? «Как» характеризует способ использования приобретенного продукта? Заметим, что данные исследования не дают ответа на вопросы, начинающиеся со слова «почему». Ответы на подобные вопросы получают при проведении казуальных исследований.

Казуальное исследование – маркетинговое исследование, проводимое для проверки гипотез относительно причинно-следственных связей. В основе данного исследования лежит стремление понять какое-нибудь явление на основе использования логики типа: «Если X, то, следовательно, Y». Маркетолог всегда стремится определить, скажем, причины изменения отношений потребителей, изменения показателя рыночной доли и т. п.

Комплексное исследование рынка проводится для определения стратегии развития предприятия. Однако для этого, кроме знаний о рынке, товаре, потребителях и конкурентах, необходимо выявление сильных и слабых сторон предприятия. Такой анализ называется анализом SWOT по первым буквам английских слов: strengths – сильные стороны (потенциал), weakness – слабые стороны (недостатки), opportunities – возможности и threats – угрозы, опасности. Такой анализ включает в себя анализ внешней и внутренней среды организации с выделением возможностей и угроз.

К возможностям внешней среды относят:

– ускорение роста рынка;

– выход на новые рынки или сегменты рынка;

– увеличение ассортимента производимой продукции;

– расширение производства;

– благоприятную политику правительства;

– налоговые льготы;

– доступность внешних инвестиций;

– спокойное поведение конкурентов.

К угрозам внешней среды относят:

– замедление роста рынка;

– изменение потребностей вкусов покупателей;

– рост продаж замещающего продукта;

– появление новых конкурентов;

– сокращение платежеспособного спроса населения;

– рост цен у поставщиков;

– неблагоприятную политику правительства.

К сильным сторонам внутренней среды организации относят:

– хорошее знание рынка;

– лидирующие позиции на рынке;

– наличие инновационных разработок;

– преимущества в области издержек;

– адекватные финансовые ресурсы;

– доступ к дешевым ресурсам;

– высокий уровень техники и технологии;

– высокую квалификацию, компетентность кадров;

– хорошую репутацию фирмы;

– конкурентные преимущества.

К слабым сторонам внутренней среды организации относят:

– неразвитость маркетингового обеспечения;

– слабое знание рынка;

– отставание в области исследований и разработок;

– устаревшая техника и технология;

– недостаточные финансовые ресурсы;

– отсутствие квалифицированных кадров по ряду направлений деятельности.

После составления списка возможных сильных и слабых сторон проводят их сравнение и определяют, что требует первостепенного внимания, и на что следует опираться, чтобы воспользоваться возможностями и предотвратить угрозы.

В процессе маркетингового анализа среды составляется перечень сильных и слабых сторон, возможностей и опасностей с указанием вероятности наступления данных событий и уровня последствий для фирмы в результате этих событий. Затем строится так называемая матрица SWOT (табл. 2.1),в которую включаются результаты анализа внешней и внутренней среды.

Таблица 7. Матрица SWOT

	СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ	СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
В Н Е Ш Н Я Я С Р Е Д А	ВОЗМОЖНОСТИ  "O" — OPPORTUNITIES		УГРОЗЫ  "T" — THREATS
	1. Растущий рынок; 2. Возможности быстрого роста; 3. Наличие новых привлекательных географических рынков; 4. Появление новых технологий.		1. Высокая конкуренция; 2. Высокая степень контроля бизнеса со стороны государства; 3. Дефицит специалистов; 4. Угроза поглощения более крупной компанией.
В Н У Т Р Е Н Н Я Я С Р Е Д А	ПРЕИМУЩЕСТВА  «S» — STRENGTH		НЕДОСТАТКИ  «W» — WEAKNESS
	1. Лидерство на рынке;  2. Команда высококвалифицированных специалистов; 3. Опыт; 4. Сотрудничество с крупными компаниями;  5. Положительная репутация у клиентов.		1. Недостаток финансовых средств (оборотных и для осуществления стратегических инициатив) 2. Непостоянство денежного потока из-за большого периода оборота дебиторской задолженности. 3. Высокие издержки 4. Слабая маркетинговая политика

Примечание: Источник – собственная разработка автора

Важное место во внешней торговле занимает доставка товара от продавца (экспортера) к покупателю (импортеру), так называемое товародвижение. Издержки обращения в системе товародвижения могут включать следующие расходы на услуги:

• на перевозку товара (транспортные расходы), исчисляемые как оплачиваемые транспортные тарифы;

• на транспортировку товара с предприятия в пункт перевозки (к транспортным средствам или на склад);

• на перевозку товара с транспортных средств на склад покупателя;

• на погрузку товара у отправителя, выгрузку у получателя и возможные перегрузки в пути следования;

• на хранение товара в процессе перевозки, переупаковку, пересортировку; на поставку и содержание товара на складах до продажи;

• на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование товара в пути;

• на оплату грузовых сборов, оплату налогов, административных расходов и т.д.

В тех случаях, когда экспортер считает нецелесообразным заниматься процессом товародвижения, он поручает его транспортно-экспедиторской фирме за соответствующее вознаграждение за все услуги.

Необходимо сократить 2.3 до 8-9 стр, убрать старые данные оставьте только те которые касаются последних 3 лет. Приведите в порядок рисунки и проставьте номера страниц по всей главе.