Vyazovsky

четкость расчетов; в наличии предпосылок для индивидуального и планового проектирования, что до недавнего времени снижало затраты на культурнобытовое строительство.

34. Роль «красных линий» в планировочной

организации.

Красные линии — это линии, которые обозначают существующие, планируемые границы территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены линии электропередачи, линии связи, трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и др.

Красные линии утверждаются в составе проекта планировки территории, отображаются на чертежах проектов межевания территории; в генеральных планах поселений, городских округов границы зон различного функционального назначения определяются с учётом красных линий; границы территориальных зон могут устанавливаться по красным линиям. Красная линия легко пережила длительный социально-экономический эксперимент по отмене частной собственности и сохранилась как главное правовое средство планировочной организации материальнопространственной среды поселений. Формируемая с помощью «красных линий» планировочная структура

населенных мест обладает признаками высокой степени устойчивости и определяет развитие застройки на многие годы и, даже столетия. Изменение положения «красных линий» всегда связано с преодолением мощных бюрократических барьеров и серьезными, затратными реконструктивными мероприятиями. Охранная роль «красных линий», которую они играли на протяжении многих лет, позволила придать статус памятников культурного наследия планировочным структурам целого ряда исторических городов.

35. Система улиц и дорог, классификация. Параметры.

Улицы и дороги городских и сельских поселений

классифицируются в зависимости от:

-выполняемых ими коммуникационных (связевых) функций;

-выполняемых ими функций транспортного обслуживания и подключения прилегающих территорий, размещенной на них застройки к транспортной сети;

-режима движения транспортных средств;

-градостроительных функций и условий.

Улицы и дороги местного значения подразделяются на:

-поселковые дороги и улицы производственных и коммунально-складских зон

-жилые улицы основные

-жилые улицы второстепенные

- проезды основные и второстепенные

Категория улиц и дорог:

• Скоростные дороги – 120 км/ч

•Магистральные улицы:

•Общегородского значения - 100/80

•Районного значения - 80 км/ч

•Дороги грузового движения - 80 км/ч

•Улицы и дороги местного значения:

•Жилые улицы - 60 км/ч

•Дороги промышленных и коммунально-складских районов - 60 км/ч

•Поселковые улицы - 60 км/ч

•Поселковые дороги - 60 км/ч

•Проезды - 30 км/ч

36. Типы пересечений магистральных улиц.

Узлы пересечений магистральных улиц и дорог влияют на пропускную способность магистральных улиц и дорог города. При проектировании магистральной уличнодорожной сети необходимо решать всю систему городских транспортных пересечений.

Транспортные пересечения классифицируются:

•по категориям пересекающихся магистральных улиц и дорог;

•по принятой организации движения на них (непрерывное или регулируемое);

•по количественным показателям пропускной способности (число полос движения, ширина и др.) Улицы и дороги непрерывного движения должны иметь пересечения с другими улицами только в разных уровнях, а регулируемого движения в том случае, если суммарная интенсивность транспортных потоков на подъездах к узлу более 6000 авт./час или интенсивности одного из левых поворотов более 600 авт./час. На других улицах и дорогах узлы устраиваются в одном уровне. Расстояние между узлами в двух уровнях принимаются:

На улицах и дорогах непрерывного движения – 800 – 1200 м (в центральных зонах городов не менее 600 м), Регулируемого движения (в границах селитебной территории) – 500 – 1500 м, в одном уровне – 300 – 800 м. Схема узла определяется в зависимости от совокупности местных условий, возможностей геометрического начертания пересечения или примыкания на плане данного участка.

Схемы узлов: клеверные, кольцевые, петлевые, ромбовидные, линейные и комбинированные.

37. Понятие «уровень автомобилизации».

Уровень автомобилизации - это оснащённость населения автомобилями. Уровень автомобилизации населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей. Уровень автомобилизации населения считается одним из важных показателей благосостояния населения: чем выше уровень благосостояния людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей. Повышение уровня автомобилизации населения приводит к значительному изменению общественной инфраструктуры, увеличению мобильности людей и улучшению экономического положения людей. К негативным последствиям автомобилизации относятся загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число автомобильных аварий и их жертв.

38. Показатели плотности магистральной сети в

различных зонах города.

Плотность сети магистральных улиц общегородского значения, которые являются границами крупных жилых образований 1,3 -1,5 км/км2. Общая плотность сети магистральных улиц должна составлять не менее 2,5 -3,0 км/км2 территории застройки.

Плотность магистральной уличной сети - основной показатель, характеризующий развитость магистральной уличной сети города, который определяется отношением общей протяженности магистральных улиц к застроенной площади города (км/кв. км).

По нормам СНиП на селитебных территориях пешеходные подходы к остановкам массового транспорта должны быть в пределах 400-500 м, что обусловливает плотность сети массового транспорта не менее 2,5 км/км2. Вследствие больших размеров территорий отдельных промышленных и складских комплексов, не пересекаемых улицами, плотность сети улиц и дорог, окаймляющих эти комплексы, а следовательно, и плотность транспортных сетей не превосходит 0,8-1 км/км2. На остальных же территориях, не обслуживаемых массовым транспортом, его линии проходят транзитом, и плотность транспортной сети может не превышать 0,5-0,6 км/км2.

ИЛИ

Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:

а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой; б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях

автомобильных потоков. Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин.

Минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории. Нормальная же средняя по городу плотность сети магистральных улиц с учетом автомобильного движения и необходимого маневренного резерва должна быть порядка 3—4 км/км2, что соответствует расстояниям между магистральными улицами 800—600 м. В

центральных зонах плотность сети магистральных улиц может достигать 5—6 км/км2 в зависимости от характера самой зоны и размещенных в ней городских центров.

1.Древние города – источники современных знаний о древних городах.

2.Основные элементы древних городов.

3.Теории формирования древних городов.

4.Основные исторические этапы формирования планировочной структуры городов.

5.Характерные пространственные элементы средневековых городов.

6.Типы планировочных структур городов.

7.Теории идеальных городов.

8.Примеры идеальных городов разных исторических периодов.

9.Предпосылки формирования современного пространства городов.

10.Основные факторы, определившие развитие городов в ХХ веке.

11.Теории современного градостроительства.

12.«Афинская хартия» - основные положения.

13.Влияние развития транспорта на планировочную структуру города.

14.Взаимосвязь теории ступенчатой системы обслуживания и структуры городского пространства.

15.Теория городского каркаса и городской ткани.

16.Влияние советского градостроительства на мировую практику строительства городов.

17.Система нормативных требований по формированию городской среды в Украине.

18.Основные функциональные элементы города.

19.Селитебная зона городов – состав, требования к размещению.

20.«Красные линии» - определение, нормативные

требования.

21. Нормативные требования к формированию улично-дорожной сети города.

22.Поперечные профили городских улиц.

23.Структурные элементы селитебной территории.

24.Плотность населения жилых районов, кварталов.

25.Характеристики первичных структурных элементов селитебной территории.

26.Плотность населения для различных структурных элементов селитебной территории.

27.Приемы пространственной организации жилой застройки.

28.Влияние рельефа на приемы пространственной организации жилой застройки.

29.Понятие «доступности» и планировочная организация жилой застройки.

30.Основные требования к размещению школ

идетских дошкольных заведений в границах жилого квартала.

31.Учреждения обслуживания периодического