1.3 Показатели использования локомотивов

Показатели использования локомотивов делятся на:

1. к

   

   Рис. 1.2. Классификация показателей

   Использования локомотивов

   оличественные, характеризующие объем планируемой и выполняемой работы,

2. качественные, которые позволяют оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности.

Показатели работы локомотивов и их классификация представлены на рисунке 1.2.

Основными количественными показателями железнодорожного транспорта, определяющими работу локомотивов, являются:

1. грузооборот,

2. пассажирооборот.

При этом подсчитываются такие показатели работы локомотивов, как пробеги в локомотиво-км, работа в локомотиво-сутках, работа в тонно-километрах.

Общий пробег локомотивов складывается из:

1. линейного,

2. условного.

K линейному пробегу относится пробег локомотивов:

1. во главе поездов (в том числе пригородных, сборных вывозных, передаточных),

2. в кратной тяге, при работе по системе многих единиц (управление несколькими локомотивами из одной кабины),

3. в подталкивании,

4. в одиночном следовании.

Линейный пробег в локомотиво-километрах определяется суммированием произведений числа локомотивов на пройденное ими расстояние.

Пробег в голове поездов называется поездным пробегом и начисляется только одному локомотиву, независимо от наличия других локомотивов в голове или хвосте. В соединенных поездах линейный поездной пробег исчисляется каждому головному локомотиву этих поездов.

Пробег локомотивов в двойной тяге, подталкивании и одиночном следовании называется вспомогательным пробегом. Для оценки степени использования локомотивов в поездах и вспомогательных видах движения при расчетах используют так называемый коэффициент вспомогательного линейного пробега, который определяется как частное от деления вспомогательного пробега локомотивов на общий линейный пробег в голове поездов. Вспомогательный пробег является непроизводительным и его нужно всемерно сокращать.

Условный пробег исчисляется переводом километров по установленным коэффициентам часов работы локомотивов на маневрах и на прочих видах работы, а также часов простоя на станциях, в основных и оборотных депо. При этом 1 час работы локомотива на маневрах и на прочей работе приравнивается к 5 км пробега, 1 час простоя на станциях и в депо приравнивается к 1 км пробега. При переводе часов простоя в условной пробег (1 ч - 1 км.) для тепловозов учитываются только часы простоя в горячем состоянии.

Показатель локомотиво-километры общего годового пробега локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения, дороги) используется для:

1. расчета программы ремонта и инвентарного парка локомотивов,

2. потребности ремонтных и экипировочных средств,

3. материалов и запасных частей при ремонте,

4. денежных затрат,

5. анализа хозяйственной деятельности депо.

Учет работы локомотивов в локомотиво-часах определяет:

1. объем работы,

2. степень использования локомотивов депо по времени.

Локомотиво-часы учитывают и определяют как суммарное время работы эксплуатируемого парка локомотивов отдельно по видам движения, так и в ожидании работы:

1. в грузовом,

2. пассажирском,

3. передаточном,

4. вывозном,

5. хозяйственном,

6. на маневрах и прочих видах работ.

Локомотиво-часы определяют также время нахождения локомотивов в неэксплуатируемом парке (в ремонте, в ожидании ремонта, в резерве).

Работа локомотивов в тонно-километрах брутто, выполняемая всеми локомотивами эксплуатируемого парка за сутки, определяется из маршрутов машиниста путем суммирования произведений средней массы состава брутто (без локомотива) каждого поезда на расстояние следования по участку обслуживания локомотивных бригад.

Массу груза (нетто), находящегося в вагонах грузового поезда определяют по натурным листам, а при их отсутствии - по грузоподъемности вагонов. Работа в тонно-километрах нетто является показателем эксплуатационным.

Все эксплуатационные расходы (расход топлива, электроэнергия и т.д.) относят на измеритель тонно-километровой работы локомотивов. За единичный измеритель принято считать 10⁴ т-км брутто (десять тысяч т-км бр.).

К основным качественным показателям относят:

1. среднесуточная производительность локомотива,

2. средняя масса состава,

3. среднесуточный пробег локомотива,

4. участковая и техническая скорость движения,

5. бюджет времени локомотива.

Среднесуточная производительность - универсальный показатель, характеризующий уровень использования локомотива по:

1. времени,

2. пробегу,

3. мощности,

и выражающий работу локомотива грузового движения в тонно-км брутто в среднем в сутки на 1-ни локомотиво-сутки эксплуатируемого парка.

Производительность маневровых локомотивов выражается суммой числа грузовых местных и транзитных вагонов, переработанных за 1 час маневровой работы.

Производительность локомотива может быть повышена не только за счет увеличения массы состава и среднесуточного пробега, но и за счет снижения вспомогательного пробега.

При повышении производительности локомотивов возрастает объем перевозок при одном и том же парке локомотивов, снижаются затраты на топливно-энергетические ресурсы.

Средняя масса поезда устанавливается для каждого участка обращения отдельно в четном и нечетном направлениях. Отношение фактически выполненной средней массы составов брутто к расчетной массе состава, установленной тяговыми расчетами для данной серии локомотива, называют коэффициентом использования силы тяги локомотива. Расчет массы состава ведут по наитруднейшему подъему, который на разных участках может быть разным. Чтобы не устанавливать норму массы состава по каждому участку, для поездов, следующих по целому направлению, устанавливают унифицированную (единую) норму массы поездов. Эту норму рассчитывают по самому трудному элементу профиля, имеющемуся на этом направлении. Чтобы повысить норму массы состава для всех участков прибегают в таких случаях к экономически целесообразным мероприятиям: подталкиванию, двойной тяге, более мощному локомотиву.

Иногда для местных поездов устанавливают так называемую критическую массу состава, которая соответствует тяговым качествам данного типа локомотива, определена для расчетного подъема, проверена в опытных поездах с динамометрическим вагоном. Критическая масса в основном ограничивается по условиям сцепления колес с рельсами и нагревания тяговых электродвигателей. Превышение критической массы категорически запрещается, т.к. это выводит из строя тяговые электродвигатели локомотива.

Увеличение массы грузовых поездов имеет большое практическое значение. Внедрение на всей сети железных дорог методов вождения поездов повышенной массы и длины значительно увеличивает производительность локомотивов, провозную способность участков.

Среднесуточный пробег локомотивов показывает число километров линейного пробега, приходящееся в среднем за сутки на 1 локомотив эксплуатируемого парка. Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомотивов из эксплуатации, повышает производительность труда локомотивных бригад, рентабельность локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса в целом. В среднесуточном пробеге учитывается:

1. пробег локомотивов в двойной тяге,

2. вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц,

3. в подталкивании,

4. в одиночном следовании.

Основные качественные показатели учитывают:

1. среднюю участковую скорость движения поезда,

2. среднетехническую скорость.

Средняя участковая скорость движения поезда показывает - расстояние, проходимое поездом за 1 час по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.

Средняя техническая скорость движения поезда показывает среднее расстояние в километрах проходимое поездом за 1 час по перегону. Она определяется как частное от деления пройденного расстояния на время в чистом движении (без учета стоянок).

Увеличение участковой скорости приводит:

1. к росту производительности труда локомотивных бригад,

2. высвобождает из эксплуатации часть локомотивов и вагонов,

3. увеличивает пропускную способность участков железных дорог.

Уровень использования технической скорости принято оценивать коэффициентом участковой скорости - отношением участковой скорости к технической, характеризующим степень внедрения передовой технологии в организации движения поездов. Сокращение разрыва между технической скоростью и участковой позволяет реализовать наибольшее значение коэффициента участковой скорости.

Техническая скорость зависит от:

1. мощности локомотива и его тяговых качеств,

2. профиля и состояния пути,

3. технического состояния подвижного состава,

4. тормозных средств и др.

Техническая скорость закладывается в график движения поездов в результате тяговых расчетов.

Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует качество использования локомотивов во времени, т.е. распределение суточного времени локомотивов эксплуатируемого парка депо приписки в часах (или процентах от суточного, 24-часового фонда времени) по различным элементам затрат в движении и во всех видах простоя:

1. на промежуточных станциях,

2. на станциях смены локомотивных бригад,

3. в депо приписки,

4. пунктах оборота локомотива.

Анализ бюджета времени локомотива показывает, что главные потери времени допускаются на промежуточных станциях, в пунктах оборота.

Самостоятельный показатель бюджета времени - время полезной работы локомотива. В целом по сети железных дорог этот показатель составляет примерно 12 часов, т.е. половину суток.