Принцип действия автопилота в режиме управления.

Пилот имеет возможность в любой момент времени вмешаться в управление вертолётом при включенном автопилоте (РИС.3).

Принцип действия канала направления в режиме управления.

Рис.3 Функциональная схема канала направления в режиме управления.

Если при включенном автопилоте необходимо произвести доворот вертолёта по направлению в пределах 5%, то для подобных случаев на пульте управления автопилота предусмотрена ручка центровки. Поворачивая ручку центровки по часовой или против часовой стрелки, пилот тем самым вызывает плоский доворот вертолёта вправо или влево на угол, пропорциональный углу поворота ручки. На ручке нанесено десять делений, поворот вертолёта на один градус.

При повороте ручки «Центровка» в автопилот (АП) вводится сигнал , пропорциональный заданному углу доворота вертолёта. Вертолёт будет доворачиваться до тех пот, пока сигнал, поступающий с курсовой системы (КС), не скомпенсирует этот сигнал.

При необходимости существенно изменить направления полёта, пилот обычным способом перемещает педали, разворачивая вертолёт на нужный угол. В момент установки ног на педали происходит выключение канала направления автопилота и перевод его в режим согласования (размыкаются контакты выключателя В).

После вывода вертолёта на заданный курс и снятие ног с педалей происходит автоматическое включение канала направления автопилота (замыкаются контакты выключателя В). Канал направления переходит в режим стабилизации.

Канал высоты.

Режим управления канала высоты аналогичен режиму управления канала направления. Если необходимо изменить высоту полёта, то пилот обычным способом перемещает рукоятку «Общий шаг» и нажимает на гашетку. При этом канал высоты автопилота отключается и переходит в режим согласования.

После вывода вертолёта на нужную высоту и при необходимости стабилизация новой высоты полёта необходимо включить корректор высоты (КВ-11) нажатием кнопки на пульте управления.

Ручка центровки для введения поправок в канале высоты отсутствует.

Канал крена и тангажа.

Принцип действия каналов крена и тангажа в режиме управления одинаков. На пульте управления в этих каналах так же, как и в канале направления имеются ручки центровки крена и тангажа. Доворот вертолёта по крену и тангажу от этих ручек производится аналогичный довороту вертолёта по направлению. В остальном режиме управление каналов крена и тангажа существенно отличается от режима управления канала направления.

Это отличие состоит в том, что при вмешательстве пилота и управления с помощью обычных рычагов управления каналы крена и тангажа не выключается. При этом на вход автопилота поступает электрический сигнал, пропорциональный отклонению ручки управления пилота. Этот сигнал выдаётся компенсационным датчиком (КД), установленным в системе управления вертолёта (РИС.4).

При отклонении ручки управления по крену происходит изменение циклического шага несущего винта в поперечном направлении на угол . Одновременно с компенсационного датчика (КД), установленного в системе управлении вертолёта, снимается сигнал и подаётся на вход автопилота. Благодаря этому циклический шаг винта дополнительно измениться на величину. Общее перемещение органа управления (ОУ) будет:

Под действием суммарного изменения циклического шага винта вертолёт начнёт отклоняться. При этом появляются сигналы, пропорциональные углу крена и угловой скорости. Эти сигналы в свою очередь вызывают отклонение органа управления на величину, но в противоположную сторону.

Суммарное отклонение органов управления от ручки управления и от автопилота будет:

Как видно из этого соотношения, эффективность управления от рукоятки будет такой же, как при выключенном автопилоте, если выполняется условие:

.

Рис. 4 Функциональная схема канала крена в режиме управления.

Таким образом, роль компенсационного датчика (КД) сводится к выдаче сигнала, который компенсировал бы суммарный сигнал, поступающий от датчиков угла и угловой скорости. В этом случае сохраняется привычная для пилота эффективность управления даже при включенном автопилоте.

При отсутствии компенсационного датчика и вмешательстве пилота в управление при включенном автопилоте общее перемещение органа управления будет:

Из этого соотношения следует, что в этом случае эффективность управления от рукоятки управления уменьшается.