3.1. Компоновочная схема тепловоза 2тэ10м

История создания тепловоза

В 1958 г. построен опытный тепловоз ТЭ10 с дизелем типа 9Д100 (12 цилиндров), мощностью 3000 лс (2206 кВт), 2П = 215 кН, с несущим кузовом. В 1961 г. построен на Луганском заводе тепловоз 2ТЭ10Л с дизелем 10Д100 (10 цилиндров), мощностью 3000 лс (220 кВт), с 1963 г. тепловоз стали выпускать серийно. В 1974 г. там же построен тепловоз 2ТЭ10В, который отличался от 2ТЭ10Л применением бесчелюстной тележки. В 1978 г. там же построен тепловоз 3ТЭ10М, который отличался от 2ТЭ10В наличием третьей секции и электрической схемой. В 1983 г. там же построен тепловоз 4ТЭ10С, который отличался от 3ТЭ10М наличием четвертой секции и северным исполнением: рама тепловоза изготовлялась из низколегированной стали, кабина и трубопроводы имели особое утепление, устанавливались электрический тормоз и система подогрева охлаждающей жидкости.

В 1990 г. там же построен тепловоз 2ТЭ10У, который отличался от 2ТЭ10В наличием ДВС серии 10Д100М с пониженной частотой вращения коленчатого вала на нулевой позиции (270 об/мин, вместо 400 об/мин), повышением конструкционной скорости до 120 км/ч,.

 

Технико-экономические показатели тепловоза 2ТЭ10М

Род службы – грузовой; дизель – типа 10Д100 (10ДН 20,7 х (2 х 25,4); мощность, N_е = 2 х 3000 лс (2 х 2206 кВт); конструкционная скорость V_к =100 км/ч; расчетная скорость V_р = 24,6 км/ч; касательная сила тяги F_к = 2 х 250 кН; осевая нагрузка 2П = 226 кН; передача – электрическая, постоянно-постоянного тока (ППТ); длина по осям автосцепок L_АС = 16969 мм; КПД= 30,1%; колесная формула 2(3₀ – 3₀).

Схема тепловоза 2ТЭ10М представлена на рис.

Схема тепловоза 2ТЭ10М: 1 – ДВС; 2 – тяговый генератор; 3 – вентилятор охлаждения тягового генератора; 4 – передний распределительный редуктор; 5 – тормозной компрессор; 6 – двухмашинный агрегат; 7 – аппаратная камера; 8 – установка пенного пожаротушения; 9 – турбокомпрессор ДВС; 10 – задний распределительный редуктор; 11 – промежуточная опора; 12 – редуктор вентилятора охлаждения; 13 – вентилятор холодильника; 14 – радиаторы холодильника; 15 – расширительный бак водяной системы; 16 – водомасляный теплообменник; 17 – колесная пара; 18 – тяговый электродвигатель (ТЭД); 19 – топливный бак

3.2. Компоновочная схема тепловоза 2тэ116

    Технико-экономические показатели

Тепловоз 2ТЭ116 – тепловоз третьего поколения.

Год постройки – 1972 г.; завод-изготовитель – Луганский ТСЗ; род службы – грузовой, дизель 5Д49 (16ЧН 25/27); V_к = 100 км/ч; V_р = 24,6 км/ч; мощность N_е = 2 х 3000 лс (2 х 2206 кВт); F_к = 2 х 253 кН; 2П = 230 кН; передача – электрическая, переменно-постоянного тока (П_перПТ); L_АС = 18150 мм; колесная формула 2(3₀ – 3_о); КПД = 30,6%; диаметр колеса Д_к= 1050 мм. Схема тепловоза 2ТЭ116 приведена на рис.

 

Схема тепловоза 2ТЭ116: 1 – ДВС; 2 – синхронный тяговый генератор; 3 – стартер-генератор; 4 – возбудитель; 5 – мотор-вентилятор выпрямительной установки; 6 – мотор-вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки; 7 – кассеты воздушных фильтров; 8 – аппаратная камера; 9 – турбокомпрессор ДВС; 10 – мотор-вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки; 11 – мотор-компрессор; 12 – резервуар пенного пожаротушения; 13 – радиаторы; 14 – мотор-вентилятор холодильника; 15 – аккумуляторная батарея; 16 – вентиляторы охлаждения тормозных резисторов

 

  Конструктивные особенности тепловоза

  На тепловозе 2ТЭ116 впервые в отечественной практике установлен тепловозный дизель и применена электрическая передача переменно-постоянного тока. Привод вспомогательных машин – электрический. Тележки – бесчелюстные с гуськовым (односторонним) расположением ТЭД, что улучшает тяговые свойства тепловоза. Тепловоз оборудован устройством рециркуляции воздуха в холодильнике и реостатным тормозом. Тяговые электродвигатели типа ЭД118Б имеют принудительную подачу смазки к моторно-осевым подшипникам.

    К удачным техническим решениям на этом тепловозе можно отнести конструкции тягового генератора, тягового электродвигателя, приводов вспомогательных механизмов, которым характерна высокая надежность; тележки, позволяющие снизить расходы на их обслуживание и ремонт; наличие тамбура между кабиной и дизельным помещением, который улучшает условия труда локомотивной бригады.

    К недостаткам тепловоза следует отнести следующее: низкую надежность узлов ДВС (коленчатый вал, его подшипники, цилиндровые гильзы, насосы); частую сменяемость дизельного масла; расход топлива выше паспортного показателя.

    После проведенной модернизации дизеля в 1986 г. тепловоз рекомендован к серийному выпуску, а в 1990 г. ему был присвоен государственный знак качества.