Тормозные пути одновинтовых судов

ННачальный ход судна	пхпэкс		ПХПман	СХП	МХП	СМХП
В грузу		11—13	7—9	5-6	3-4	2-2,5
В балласте		7—8	4-6	3-4	2-2,5	1-2

Тормозные пути двухвинтовых судов меньше указанных в таблице. У крупнотоннажных танкеров и нефтерудовозов тормозной путь достигает величины, равной 14—15 длинам корпуса.

У многих судоводителей существует мнение, что у судов с сильно обросшим корпусом тормозные пути уменьшаются за счет сопротивления воды. В действительности существенного сокращения тормозных путей у таких судов не наблюдается. Это объясняется тем, что по мере обрастания корпуса увеличиваются присоединенные массы и возрастает сила инерции.

1.8. Сокращение тормозного пути

Эффективность торможения конкретного судна с ДВС зависит в основном от продолжительности второго периода, когда оно тормозится силой сопротивления воды. Увеличить эту силу можно перекладкой руля. Очевидно, что перекладывать руль следует с таким расчетом, чтобы к моменту начала работы винта на задний ход судно получило вращательное движение в сторону, противоположную его боковому смещению. При испытаниях, проводимых на крупнотоннажных танкерах, наилучшие результаты отмечались, когда торможение осуществлялось в следующей последовательности: одновременно с командой «Полный назад» руль перекладывался лево на борт (у судов с правым вращением винта); после отворота судна от первоначального курса на 10—15° руль перекладывали на правый борт. При таком маневре тормозной путь сокращался на 35% и более, а боковое смещение — до 1 кб. На рис. 1.7, 1.8 приведены траектории и тормозные характеристики v(t) теплохода «Маршал Жуков» при торможении с рулем, находящимся в д

Рис. 1.7. Траектория торможения теплохода «Маршал Жуков» с рулем в положении «прямо» и с перекладкой руля

иаметральной плоскости, и с перекладкой руля на борт. Естественно, что данный способ торможения может применяться только в том случае, если к моменту первоначального отворота на 10—15° влево двигатель успеет запуститься на задний ход. При затяжном реверсе, например при экстренном торможении теплохода с полного эксплуатационного хода, судно приобретает слишком большую угловую скорость вращения влево и развернется по отношению к первоначальному курсу на существенно больший угол. Результатом будет являться значительное боковое уклонение, что не всегда допустимо (например, в уз кости). Очевидно, что при затяжном реверсе следует либо одержать судно, когда оно уклонится влево на 10—15°, либо первую перекладку руля выполнить в сторону поворота, как это показано на рис. 1.9.

Дополнительный тормозящий эффект можно получить за счет стравливания якорей в воду. Опыты, проведенные на теплоходе «Профессор Щеголев» водоизмещением 5800 т, показали, что сила сопротивления двух якорей, вытравленных на ¹/₂ смычки якорного каната, при скорости 12,7 уз составила 12 тс, т. е. примерно 30% от тяги винта на заднем ходу. С увеличением количества вытравленных смычек сопротивление воды возрастает. На турбоходе «Морис Торез» водоизмещением 62600 т 3 смычки обоих якорных канатов создавали такой же эффект торможения, как и работа винта на задний ход. Следует считать, что при активном торможении стравливание в ½—1 смычки двух канатов, сокращает тормозной путь при торможении с полного хода примерно на 30%.