4. Соотношение различных видов городского транспорта и городских путей сообщения

Каждая урбанизированная территория постепенно насыща­ется различными видами городского транспорта, взаимодопол­няющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется. Анализ со­отношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транс­порт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомо­бильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обосо­бленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Та­кое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях вы­сокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной авто­транспортной сети обусловлено также ограниченными возмож­ностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Конец ХХ века для крупных и крупнейших городов Рос­сии обозначился новым направлением развития транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, раз­мещенный в уличной сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог. Соответственно, снижается манев­ренность и скорость самого трамвая в условиях высокой плот­ности гopoдcкогo автомобильного транспорта. Это обстоятель­ство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и демонтажу рельсовых путей и контактной сети.

Трамвай как городской пассажирский транс парт сохраняется в планировочной структуре города лишь в там случае, когда ан размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспе­чить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой ско­рости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвай­ныx линий. Наметилась также снижение темпов в строительстве такога вида рельсового транспорта, как метрополитен. Этот вид транспарта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек. Сегодня линии метрополитена по­мимо городов Москвы и Санкт- Петербурга работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.

Надземный рельсовый, транс парт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских горо­дов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практи­ческих разработок. Этот вид городского пассажирского транс­порта пока остается перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой стороны, его вне­уличное размещение над городской территорией решает проб­лемы разгрузки автомобильных дорог.

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются па их значению в городской планировочной структуре и па виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на: ав­томобильные дар аги непрерывного движения общегородского и районного значения, местные улицы и проезды, пешеходные улицы, а также транспортные железнодорожные пути и внеулич­ные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надзем­ные, подземные) общегородского значения.

При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо. предусматри­вать единства всех видав городского транспорта. Методика раз­работки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики пазнания: «от общего к частному». Поэтому предпочтение отдается разработке транспортных пу­тей сообщения общегородского. значения с опорой на внешние(междугородные) транспортные системы.

Автомобильные дороги непрерывного движения предна­значаются для организации транзитного передвижения всех видав гopодскoгo автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского., грузового и специального назначения. Они проектируются, как правила, вне городских улиц и обеспечивают прежде всего выход на внешние (меж­дугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур городов или связи городов В составе агломераций. По планировочным ха­рактеристикам могут быть кольцевыми или радиально-диаго­нальными, с числом полос движения в одном направлении не менее трех транспортные развязки предусматриваются только в разных уровнях.

Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным транспортом пассажирского, грузового и спе­циального назначения. Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта. Организуются в составе го­родской уличной сети. Ширина проезжей части таких улиц за­висит от мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений. Так как па ним мажет передвигаться транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), та в пределах ширины улицы выделяется обособленная по­лоса для движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами равного значения необходимо предусматривать в разных уровнях.

Автомобильные дороги районного значения осваивают пас­сажиро- и грузопотоки маршрутным и немаршрутным транс­портом и устанавливают транспортные связи городских струк­тур внутри районов города. Они охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории, объединяют жилые районы с населением от 50 до 100 тыс. жителей, рекреа­ционные и другие структуры города, имеют выходы к дорогам общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит о мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых на­правлений.

Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную до­ступность всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом свободного разъезда двух авто­мобилей. Также не должна создаваться возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок автотран­спорта.

Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным эле­ментом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов. При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему и становятся частью го­родской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транс­порта.

Требуется инженерное обустройство пешеходных путей со­общения, в том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов притяжения для человека: торговых, бытовых и др. учреждений.

При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов особое внимание уделяется меропри­ятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса явля­ется вертикальная планировка и использование условий при­родного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.