Вопрос №3 Планово-предупредительный ремонт и техническое обслуживание локомотивов промышленного транспорта

В настоящее время основным видом тяги на промышленном виде тяги является тепловозная, осуществляющая свыше 80 процентов общего объема перевозок. По типу передачи локомотивы делятся на локомотивы с электрической, с гидравлической и механической передачей, что придает организации ремонта специфические черты и создает дополнительные трудности и проблемы.

В основу организации содержания и ремонта локомотивов должны быть положены требования правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. На каждую единицу, находящуюся в инвентарном парке предприятий, ведется технический паспорт установленной формы, в котором отражают техническое состояние, а так же производимые виды ремонта и модернизации.

Инвентарный парк подразделяется на рабочий, и не рабочий.

В не рабочем парке числятся локомотивы:

• находящиеся во всех видах ремонта,

• ожидающие ремонта и перемещаемые в недействующем состоянии в пункты ремонта и обратно,

• находящиеся в запасе,

• ожидающие исключения из инвентаря,

• находящиеся в аренде других предприятий.

В число рабочего парка включаются локомотивы:

• находящиеся в эксплуатации (на поездной, маневровой и хозяйственной работе),

• находящиеся на экипировке,

• находящиеся на техническом обслуживании,

• находящиеся в распоряжении службы перевозок и локомотивного хозяйства.

Для локомотивов и тяговых агрегатов установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта:

• Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр) для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в межремонтный период, особого контроля над частями, обеспечивающими бесперебойную работу и безопасность движения.

• Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт), ТР-3 (подъемочный ремонт) для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а так же регулировки и испытаний, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.

• Средний ремонт (в ряде отраслей - капитальный КР-1) для восстановления эксплуатационных характеристик локомотивов путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и узлов с проверкой остальных и устранением обнаруженных неисправностей.

• Капитальный ремонт КР (в ряде отраслей КР-2) для восстановления полного или близкого к полному технического ресурса локомотивов с заменой или восстановлением агрегатов и узлов, включая базовые.

Межремонтные сроки работы локомотивов устанавливаются в зависимости от интенсивности их работы (степени использования по времени и мощности). Основные методологические принципы расчета оптимальной структуры ремонтного цикла сводятся к установлению размера изменения удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава при различных значениях параметров цикла.

При малой величине межремонтного пробега увеличивается число и частота ремонта. При этом большинство деталей, узлов заменяется при плановых ремонтах, полнее используются их технические ресурсы, увеличивается эксплуатационная надежность локомотива, но при этом ухудшается его использование и увеличиваются затраты на ремонт.

При увеличении межремонтных пробегов снижаются затраты на плановые виды ремонтов и удельные простои на этих ремонтах. Однако ряд деталей и узлов могут исчерпать свой технический ресурс (выйти из строя) до наступления планового ремонта, вызывая внеплановый ремонт. В этом случае снизится эксплуатационная надежность и увеличатся дополнительные затраты связанные с проведением внеплановых ремонтов и отказами в транспортном обслуживании. Поэтому рост межремонтных пробегов обязательно связан с проведением мероприятий по увеличению технических ресурсов деталей и узлов подвижного состава.

Периодичность технических обслуживаний и ремонтов промышленных тепловозов принимается в соответствии с нормами, разработанными соответствующими министерствами. В ряде отраслей промышленности до сих пор действуют нормы, установленные ранее существовавшими отраслевыми методами. Подвижной состав, имеющий право выхода на пути общего пользования, проходит плановые ремонты. Сроки, не превышают действующие на федеральных железных дорогах. При деповских ремонтах локомотивов следует руководствоваться правилами, действующими в данной отрасли промышленности. Если же их нет, а так же при ремонте в депо общей сети железных дорог руководствуются правилами, установленными Министерством путей сообщения. При ремонте оборудования, на которое нет соответствующих правил и инструкций, руководствуются инструкциями заводов - поставщиков данного оборудования.

Примерные сроки работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами на промышленном транспорте приведены в таблице:

Межремонтные сроки работы тепловозов
Тепловозы	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
ТГМ-6А, ТЭМ-7, ТЭМ-1, ТЭ-3, ТЭМ-2, ТЭ-2 поездные (в карьерах, на шахтах, на заводах)	20 суток (3-4 тыс. км.)	3 месяца (14-18 тыс. км.)	1 год (50-75 тыс.км.)	2 года (100-150 тыс. км.)	6 лет (300-450 тыс.км.)	12 лет (600-900 тыс. км.)
ТГМ-6А, ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТЭ-1, ТГМ-4 внепоездные (маневровые, вывозные и на хозяйственной работе)	30 суток	4 месяца	12-16 месяцев	2-3 года	6 лет	12 лет
ТГМ-3, ТГМ-1, ТГМ-23, ТГМ-23Б, ТГ-2, ТГ	20 суток	2 месяца	8 месяцев	16 месяцев	5 лет	10 лет
ТУ-2, ТУ-3 поездные	20 суток (3-4 тыс. км.)	2 месяца (8-12 тыс. км.)	8 месяцев (35-50 тыс. км.)	16 месяцев (70-100 тыс. км.)	5 лет (200-300 тыс. км.)	10 лет (400-600 тыс. км.)
ТУ-7, ТУ-5, ТУ-4 поездные	15 суток (2-3 тыс. км.)	2 месяца (8-12 тыс. км.)	6 месяцев (25-35 тыс. км.)	1 год (50-70 тыс. км.)	4-5 лет (200-300 тыс. км.)	8-10 лет (400-600 тыс. км.)
То же внепоездные и ТУ-6А, МД-54-4	20 суток	3 месяца	6 месяцев	1 год	4 года	8 лет

Примечания:Техническое обслуживание ТО-1 выполняется ежесменно, ТО-2 при каждой экипировке. Межремонтные сроки по пробегу приведены для тепловозов со среднесуточным пробегом 150-200 км. и более.

Они приведены на основе анализа межремонтных сроков, применяемых в ряде отраслей промышленности с учетом межремонтных сроков действующих в системе МПС.

Нормы простоя локомотивов в деповских ремонтах устанавливаются в зависимости от величины рабочего парка локомотивов и их конструктивных особенностей. В пределах усредненных норм простоя локомотивов в ремонте руководителям предприятий предоставляется право с учетом местных условий устанавливать конкретные их величины.

На магистральных дорогах средние простои маневровых тепловозов в деповских ремонтах в последние годы составляли:

• ТО-3 5-7 час.

• ТР-1 20-25 час.

• ТР-2 4-5 раб. сут.

• ТР-3 6-7 раб. сут.

На промышленном транспорте для проектных целей рекомендуются в качестве расчетных норм простоя тепловоза в обслуживании и ремонте, нормы, указанные в таблице:

Нормы простоя тепловозов в обслуживании и ремонте, раб. ч.
Вид	Количество тепловозов в депо
	до 20 ед.		от 20 до 40 ед.		более 60 ед.
	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.
ТО-2	1	1	1	1	1	1
ТО-3	8	8	8	8	8	8
ТР-1	28	24	24	20	20	16
ТР-2	-	-	40	36	36	32

Они могут использоваться для приближенных подсчетов производственной мощности депо, а так же определения процента неисправных локомотивов при расчете их потребности на ближайшие годы. При этом для хорошо технически оснащенных районных мастерских и крупных депо норма на ремонты ТР-2 и ТР-3 снижаются на 20-30 процентов.

Для определения потребной численности рабочей силы на ремонт локомотивов устанавливаются средние нормы трудоемкости технических обслуживаний и ремонтов в чел/час. При оснащении депо в соответствии с типовыми проектами трудоемкость уменьшается на 15-20 процентов. В нормы не включены трудозатраты, связанные с обслуживанием машин, изготовлением и содержанием стендов и приспособлений, а так же работы, выполняемые в других цехах предприятий.

Применяемая на железных дорогах общего пользования и на промышленном транспорте планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов базируется на строгом соблюдении межремонтных сроков (пробегов). Превышение установленных сроков (пробегов) между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами ведет к ухудшению состояния тепловозного парка со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями.

Вместе с тем для накопления опыта по дальнейшему совершенствованию системы техническогообслуживания и ремонта тепловозов ведется поиск новых рациональных циклов обслуживания и ремонта с изменением видов ремонта и межремонтных сроков.

Вопрос №4 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ДИАГНОСТИРОВАНИЮ МАШИН

Грузоподъемные машины (ГПМ), по соображениям техники безопасности и предупреждения тяжелых несчастных случаев, относятся к машинам повышенной опасности.

Повышение надежности грузоподъемных машин на сов­ременном уровне их развития имеет огромное народнохозяйствен­ное значение. Четко налаженное функционирование производства любой отрасли в значительной степени определяется работоспо­собностью ГПМ в процессе их эксплуатации. Повышение качества и надежности ГПМ, таким образом, является одной из самых ак­туальных задач машиностроения. В настоящее время этим вопро­сам уделяется значительное внимание. Ведутся многочисленные исследования, в том числе разрабатываются различные методы оп­ределения их технического состояния (ТС) и прогнозирования остаточного ресурса (ОР).

Техническое диагностирование (ТД) позволяет с определенной точностью устанавливать ТС объекта в данный момент, прогнози­ровать его изменение и предполагаемый момент отказа. Основной целью технического диагностирования ГПМ является установле­ние фактического ТС каждой конкретной СЕ, что позволяет орга­низовать целенаправленное проведение работ по поддержанию их работоспособности на заданном уровне надежности и таким обра­зом обеспечить полную выработку нормального ресурса.