- •Предисловие
- •I. Европейское право - новая юридическая специальность Европейское право и европейская интеграция
- •Европейское право: многозначность понятия
- •Европейское право и европейское единство
- •Европейское право – учебная дисциплина
- •Наука европейского права
- •II. Зарождение и развитие идей европейского единства Истоки европейской идеи
- •Панъевропеизм XX столетия
- •III. Европейское объединение угля и стали Европа на пути интеграции
- •Основные черты еоус
- •Институты еоус
- •Еоус – стимул развития интеграции
- •IV. Европейское экономическое сообщество Римский договор 1957 г.
- •Основные принципы еэс
- •Основные институты еэс
- •Свобода движения товаров
- •Свобода движения лиц
- •Свобода движения услуг
- •Свобода движения капиталов
- •Политика конкуренции
- •Экономическая политика
- •Аграрная политика
- •Транспортная политика
- •Торговая политика
- •Политика экономического и социального сплочения
- •Региональная политика
- •Социальная политика
- •Научно-техническая политика
- •Сближение законодательства
- •V. Европейское сообщество по атомной энергии Евратом – сообщество секторальной интеграции
- •Деятельность Евратома по содействию прогрессу в области атомной энергии
- •Евратом в системе сообществ
- •VI. От учредительных договоров к единому европейскому акту
- •VII. Европейский союз Маастрихтский договор
- •Правовая природа Европейского союза
- •Гражданство и права человека
- •Экономический и валютный союз
- •Социальная политика
- •Общая внешняя политика и политика безопасности
- •Сотрудничество в области правосудия и внутренних дел
- •Присоединение новых членов
- •Европейское экономическое пространство
- •Общая оценка Маастрихтского договора
- •VIII. Амстердамский договор и реформа европейского союза Развитие Европейского союза после Маастрихта
- •Межправительственная конференция
- •Проблемы укрепления основных прав и свобод человека
- •Развитие социальной политики
- •Развитие европейского гражданства
- •Включение Шенгенских договоренностей в правопорядок ес
- •Развитие «второй опоры» Европейского союза – общей внешней политики и политики безопасности
- •О развитии институтов и других органов
- •Субсидиарность и пропорциональность
- •Европа «разных скоростей»
- •«Третья опора» – правовое сотрудничество и внутренние дела
- •Еще раз о правовой природе Европейского союза
- •Европейский союз и Россия
- •IX. Основные черты права сообществ Природа права сообществ
- •Первичное право
- •Вторичное право
- •Право сообществ и международное право
- •Право сообществ и национальное право
- •Институционное и материальное право
- •X. Институты и другие органы Общая характеристика
- •Европейский парламент
- •Европейский совет
- •Комиссия
- •Суд европейских сообществ
- •Палата аудиторов
- •Экономический и социальный комитет
- •Европейский инвестиционный банк
- •Комитет регионов
- •Омбудсман
- •Европейский валютный институт
- •Европейская система центральных банков
- •Суд первой инстанции
- •Заключение
Транспортная политика
В отличие от других общих «политик», о которых шла речь, транспортная политика ЕЭС сформулирована явно не в столь определенных нормах. Государства-члены по разным причинам, в том числе по политическим, предпочли сохранить в основном национальный статус транспорта. В Договоре о ЕЭС сказано лишь, что в рамках общей транспортной политики государства-члены должны руководствоваться целями Сообщества. Перечислим максимум того, что должно было быть достигнуто: а) общие правила, применимые к международным транспортным перевозкам, отправляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена или пересекающим территорию одного или нескольких государств-членов; б) условия, на которых нерезиденты, предоставляющие транспортные услуги, могут оказаться на территории государств-членов; в) все другие необходимые положения (ст. 75). Еще одно общее положение состояло в том, что в случае перевозок внутри ЕЭС не позже второго этапа отменялась всякая дискриминация, заключавшаяся в применении транспортными агентствами разных тарифов и разных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхождения или назначения перевозимых товаров (ст. 79).
Однако неблагоприятная ситуация, сложившаяся в сфере транспорта, стала все больше беспокоить государства. Раздавались даже голоса о полном провале транспортной политики. В 1982 г. Европар-ламент обратился в Суд сообществ, обвиняя Совет в неумении преодолеть возникшие трудности. Суд не согласился с этим, указав, что в отличие от сельскохозяйственной политики Римский договор не предусматривал сроков реализации транспортной политики. Небольшое продвижение было отмечено только в сфере грузового автотранспорта.
Между тем переход к созданию единого внутреннего рынка существенно повысил интерес государств-членов к проблемам транспорта. Без его модернизации трудно было бы обеспечить свободу движения товаров, капиталов, услуг и лиц, а также соблюсти современные стандарты, касающиеся сроков перевозок, безопасности и сохранности грузов, удобств для пассажиров. Если в отношении автомобильного, железнодорожного и водного транспорта можно было сказать, что для них единый рынок сложился быстро, то авиационно-транспортный рынок был последним в этом ряду. Нужно было безотлагательно решать новые проблемы, возникшие с появлением скоростных линий, усложнением комбинированных перевозок, а также с возросшими потребностями охраны окружающей среды, безопасности и здоровья людей.
Торговая политика
Под понятие «общая торговая политика» подпало прежде всего регулирование внешнеторговых отношений. Общая торговая политика выражается в торговых соглашениях сообществ с третьими странами, в участии сообществ в многосторонних соглашениях, их сотрудничестве с международными организациями и в проведении своих собственных, автономных мероприятий, в частности, в установлении общих правил экспорта и импорта, общего таможенного тарифа, единых субвенций, а также защитных и антидемпинговых мер.
Общая торговая политика сообществ не могла сложиться сразу же. Требовалось время для согласования подходов и конкретных действий, а также для постепенного снятия ограничений и снижения таможенных барьеров, установленных в государствах-членах. Поэтому статья НО Договора о ЕЭС, излагавшая принципы торговой политики, носила самый общий характер. Государства-члены заявили о том, что, объединяясь в таможенный союз, они стремятся содействовать в общих интересах гармоничному развитию мировой торговли, прогрессирующему устранению ограничений в международной торговле и снижению таможенных барьеров. Осторожность проявилась и в том, что необходимые условия для осуществления общей политики в области внешней торговли намечалось создать только к концу переходного периода.
В Договоре устанавливалось, что по истечении переходного периода общая торговая политика будет основываться на единых принципах, особенно в том, что касается изменений тарифных ставок, заключения тарифных и торговых соглашений, унификации мер по либерализации экспортной политики, а также мер по защите торговли, в частности, таких, которые применяются в случаях демпинга или субсидирования (п. 1 ст. 113). По окончании переходного периода и далее в отношении всех вопросов, приобретающих особый интерес для общего рынка, государства-члены обязались действовать в рамках международных организаций экономического характера только совместно.
Как и намечалось, после завершения переходного периода компетенция в сфере внешней торговли перешла от государств-членов к Сообществу. Следует особо отметить, что речь идет о закреплении за ЕЭС исключительной компетенции, означающей, что государства-члены связаны ею даже тогда, когда Сообщество не проявляет своей активности. Но в целом процесс «обобществления» торговой политики сообществ шел неровно, оставляя некоторые вопросы неурегулированными. В этой связи государства-члены использовали положения статьи 115 Договора о ЕЭС, разрешающей им при срочной необходимости самим принимать необходимые меры и сообщать о них остальным государствам-членам, а также Комиссии, которая наделялась правом принимать решения о том, что заинтересованные государства должны изменить или отменить эти меры.