- •1. Стратегия развития железнодорожного транспорта России
- •2. Роль и место вагонного хозяйства в железнодорожной транспортной системе
- •3. История вагоностроения
- •4. Развитие науки о вагонах
- •5. Классификация вагонного парка
- •6. Технико-экономические параметры вагонов
- •7. Выбор типов грузовых вагонов
- •8. Выбор рациональной структуры вагонного парка
- •9. Габариты вагонов. Вписывание вагонов в габарит
- •Понятия о надежности вагонов
- •11. Силы, действующие на вагон
- •12.Основы взаимодействия подвижного состава и пути
- •Расчетные режимы нагружения вагонов
- •14. Определение удельного объема и удельной площади вагона
- •15. Основные положения норм расчета и проектирования вагонов
- •16. Колесные пары. Классификация и развитие
- •17. Вагонные оси
- •18. Вагонные колеса
- •19. Формирование колесных пар
- •20. Знаки и клейма на колесных парах
- •21. Условный метод расчета вагонной оси на прочность
- •22. Неисправности и ремонт колесных пар
- •23. Диагностика состояния колесных пар
- •24. Назначение, классификация, эволюция букс
- •25. Буксы с подшипниками скольжения
- •26. Буксы с подшипниками качения
- •27.Кассетные подшипники
- •28. Монтаж, демонтаж роликовых букс
- •30. Ревизии букс
- •31. Зарубежные конструкции буксовых узлов
- •32. Назначение, классификация, эволюция вагонных тележек
- •33. Конструкция и основные параметры двухосных грузовых тележек
- •34. Конструкция и основные параметры трехосных грузовых тележек
- •35. Конструкция и основные параметры четырехосной грузовой тележки
- •36. Конструкция и основные параметры двухосных пассажирских тележек
- •37. Тенденции развития конструкций вагонных тележек
- •38. Неисправности грузовых и пассажирских тележек
- •39. Особенности конструкций ходовых частей высокоскоростного подвижного состава
- •40. Назначение, классификация и эволюция ударно-тяговых приборов
- •41. Конструкция автосцепки с а – 3
- •42. Устройство механизма и взаимодействие деталей механизма автосцепки са - 3
- •43. Поглощающие аппараты автосцепного устройства
- •44. Тенденции развития ударно-тяговых приборов в России и за рубежом
- •45. Назначение, классификация, эволюция тормозов подвижного состава
- •46. Требования к тормозам подвижного состава
- •47. Основные характеристики тормозов
- •49. Тормозное оборудование пассажирских вагонов
- •55. Особенности устройства кузовов крытых вагонов
- •56. Особенности устройства кузовов полувагонов
- •57. Особенности устройства кузовов платформ
- •58. Особенности устройства кузовов пассажирских вагонов
- •59. Организация вагонного хозяйства
- •60. Роль и место вагонов операторских компаний на рынке транспортных услуг
- •61. Система технического обслуживания и ремонта вагонов
- •62. Организация и технология технического обслуживания грузовых вагонов
- •63. Организация и технология технического обслуживания и экипировки пассажирски!
49. Тормозное оборудование пассажирских вагонов
Тормозное оборудование состоит из пневматической и механической частей. К пневматической части (рис. 7.8) относятся: пневматический воздухораспределитель 77 № 292-001; электровоздухораспределитель 12 № 305-000; тормозной цилиндр 13 диаметром 356 мм; магистральный трубопровод 3 диаметром 32,0 мм с концевыми кранами 7, межвагонными унифицированными соединительными рукавами 7, тройниками и пылеловкой 9; стоп-краны 5; запасный резервуар 15 объемом 78 литров; выпускной клапан 14 для отпуска тормоза отдельного вагона вручную при отсутствии крана машиниста. Рабочий 7 и контактный 8 провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 3 и подведены к концевым двухтрубным б и к средней трехтрубной 4 коробкам зажимов. От средней коробки рабочий провод в металлической трубе подходит к электровоздухораспределителю, а от концевых коробок рабочий и контрольный провода подходят к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава 7. Пассажирские вагоны международного сообщения оборудованы тормозом фирмы Кнорр-Бремзе типа KE-GPR с воздухораспределителем 1 типа KEs (рис. 7.9) и резервуаром 16 объемом 9 л. На вагонах 15-й серии установлены тормозные цилиндры 6 диаметром 406 мм и два запасных резервуара 17 и 18 объемом соответственно 150 и 100 л, а на вагонах серии 14, 77, 84 и 85 — тормозные цилиндры диаметром 457 мм и запасные резервуары объемом соответственно 200 и 150 л.
На каждой оси колесной пары установлен противоюзный осевой датчик 3, а на кузове вагона — предохранительные клапаны 4 и сбрасывающие клапаны 8 для автоматического растормаживания тележек при возникновении юза (колеса не вращаются, а скользят по рельсам).
50. Техническое обслуживание и ремонт тормозов на станциях 51. Полное и сокращенное опробование тормозов 52. Определение обеспеченности состава тормозами 53. Особенности эксплуатации тормозов высокоскоростных поездов
На новых вагонах с нагрузкой на ось 25 тс предполагается установка тормозного оборудования в традиционном исполнении — с односторонним нажатием композиционных колодок на колесо, или с двумя тормозными цилиндрами, воздействующими на отдельные тележки; с нагрузкой на ось 30 тс — колодочный с двусторонним нажатием колодок на колесо. Для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществлено без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях будут применены износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
54. Назначение, классификация, эволюция вагонных кузовов Кузов вагона является основным его элементом. Он предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. Рама кузова опирается на ходовые части. На раме размещены ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.