7. Основные технические параметры рулевого управления. Силовое передаточное число рулевого управления.
Его оценивают отношением суммы сил сопротивления повороту управляемых колес к усилию, приложенному к рулевому колесу. Иногда под силовым передаточным числом понимают отношение момента сопротивления повороту управляемых колес МС к моменту, приложенному на рулевом колесе МРК:
Силовое передаточное число может служить критерием оценки легкости управления по усилию, приложенному к рулевому колесу для поворота управляемых колес. При проектировании авто ограничивается как минимальное (60 Н), так и максимальное (120Н) усилие.
Ограничение минимального усилия необходимо, чтобы водитель не терял «чувства дороги». Для поворота на месте на бетонной поверхности усилие не должно превышать 400 Н. Максимальное усилие при выходе из строя усилителя не должно превышать 500 Н у грузовых авто.
8. Основные технические параметры рулевого управления. Параметры рулевого колеса.
Максимальный угол поворота рулевого колеса в каждую сторону зависит от типа авто и находится в пределах 540...1080° (1,5...3 оборота). При больших значениях угла поворота рулевого колеса может быть затруднено маневрирование.
Диаметр рулевого колеса нормирован: для легковых и грузовых малой грузоподъемности авто он составляет 380...425 мм, а для грузовых авто, тягачей, многоместных автобусов 440...550 мм.
9. Требования к рулевым механизмам.
Рулевой механизм включает в себя рулевую пару (рулевую передачу), размещенную в картере, рулевой вал, рулевую колонку и рулевое колесо.
Из условий компоновки рулевого мех-ма рулевой вал может состоять из двух или трех частей, соединяемых карданными шарнирами.
К конструкции рулевых мех-мов предъявл спец. требования:
1. Высокий КПД в прямом направлении для облегчения управления автомобиля и пониженный КПД в обратном направлении для снижения силы толчков передаваемых на рулевое колесо от управляемых колес;
2. Обратимость рулевой пары, чтобы рулевой мех-м не препятствовал стабилизации управляемых колес;
3.Минимальный зазор в зацеплении элементов рулевой пары в нейтральном положении управляемых колес;
4. Заданный характер изменения передаточного числа рулевого мех-ма;
5. Травмобезопасность рулевого механизма.
10. Классификация и применяемость рулевых механизмов.
Рулевые механизмы делятся на:
1.Шестеренные: - редукторные; - реечные.
Редукторные применяются редко.Реечные рулевые механизмы получают все более широкое применение на легковых автомобилях малого (ВАЗ - 2108, ЗАЗ - 1102 и ВАЗ -1111),среднего и даже большого классов. Достоинствами реечных рулевых механизмов являются простота и компактность конструкции, обеспечивающие им наименьшую стоимость по сравнению с рулевыми механизмами других типов, высокий КПД.
2.Червячные: - червячно-секторные; - червячно-роликовые.
Такие механизмы применяют как на легковых, так и на грузовых авто и автобусах. Наибольшее распространение получили червячно-роликовые рулевые механизмы.
3.Винтовые: - винтореечные; - винторычажные.
Винторычажные рулевые мех-мы в настоящее время применяются редко, так как имеют низкий КПД и компенсировать износ регулировкой невозможно.
Винтореечные рулевые мех-мы широко применяются на авто всех типов (ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БелАЗ, КАЗ, «Магирус» и др.).
4.Кривошипные: - одношиповые; - двухшиповые.
Применяют сравнительно редко: одношиповые рулевые механизмы до середины сороковых годов устанавливали на грузовых автомобилях ЗИС.