3.2. Вагонные весы

Д ля взвешивания груженых и порожних вагонов могут использоваться электронно-тензометрические весы типа СД‑107Д4.

Рис.2. Схема вагонных весов

Принцип действия электронно-тензометрических весов СД‑107Д4 (рис.2) заключается в том, что при механическом воздействии на упругие элементы 5 прикрепленные к ним тензометрические датчики 4 меняют свое электрическое сопротивление. Датчики соединяются по принципу уравновешенного моста с компенсацией напряжения, появляющегося в его диагонали. Когда на упругие элементы нет нагрузки, на выходе моста напряжение равно нулю. При воздействии на упругие элементы тензометрические датчики меняют электрическое сопротивление и происходит разбаланс моста. Блок 3 (усилитель) усиливает поступающие от датчиков сигналы в высокочувствительный нуль-индикатор 6 и фиксирует появившееся напряжение. При росте напряжения на измерительной диагонали моста особое устройство 2 (движок) изменяет переменное сопротивление потенциометра 1 до тех пор, пока напряжение не упадет до нуля. С потенциометром связан регистратор (шкала веса), фиксирующий величину массы вагона в момент полной компенсации, т.е. когда напряжение достигает нуля. При снятии нагрузки ток, проходящий через мост, меняет фазу, и вся система возвращается в исходное состояние.

Пропускная способность вагонных весов (N) определяется с учетом времени работы в сутки и технологического времени взвешивания партии вагонов

N=Т·n_ВАГ·60 /t_ВАГ,

где Т ‑ время работы вагонных весов в сутки. Эта величина определяется аналогично расчету времени работы товарных весов (однако следует учесть, что вследствие бóльшей трудоемкости ремонта вагонных весов, работы не могут закончиться за одну смену (7 часов), поэтому время t_РД следует принимать за 24 ч, так как весы между рабочими сменами простаивают;

n_ВАГ ‑ среднее количество вагонов в группе, подаваемой на весы, ваг;

t_ВАГ ‑ время взвешивания группы вагонов, мин,

t_ВАГ=(α₁t₁+α₂t₂)·n_ВАГ+t_ТЕХ,

где α₁,α₂ ‑ доля вагонов, взвешиваемых с расцепкой и без расцепки;

t₁, t₂ ‑ время взвешивания вагона с расцепкой и без расцепки, мин;

t_ТЕХ ‑ технологический перерыв между взвешиванием групп вагонов, необходимый для уборки одной группы вагонов и подачи следующей, мин.

Потребное количество вагонных весов, которое должно быть установлено на станции, зависит от годового количества вагонов М, требующих взвешивания, и определяется из соотношения

Z_ВМ·К_Н /365·N.

3.3. Анализ результатов взвешивания

На основе полученного задания студенты проводят анализ результатов взвешивания на вагонных весах грузов на станции отправления и на станции назначения. На станции отправления масса груза нетто в вагоне не должна превышать грузоподъемности вагона, при этом плата за перевозку груза взимается за его действительный вес, но не менее, чем за минимальную весовую норму (МВН) для данного вида груза согласно Прейскуранта №10-01. На станции назначения взвешивание производится для определения сохранности прибывшего груза и соответствия его массе нетто, указанной в перевозочных документах.

Масса груза считается правильной, а груз полностью прибывшим, если разница в массе, определенной на станции отправления, по сравнению с массой, оказавшейся в вагоне, при проверке на станции назначения, не превышает нормы естественной убыли [4] данного груза в сумме с нормой предельного расхождения в результатах определения массы нетто на вагонных весах [5].

Груз считается прибывшем полностью, если выполняется условие:

М_ОМ_Н≤М_О·(N_ЕУδ_1,2)·0,01,

где М_О и М_Н ‑ соответственно масса груза нетто на станции отправления и на станции назначения, т;

N_ЕУ ‑ норма естественной убыли для данного вида груза и расстояния перевозки, %;

δ_1,2 ‑ норма предельного расхождения в результатах определения массы нетто груза на вагонных весах на станции отправления и на станции назначения, %.

Норма предельного расхождения результатов определения массы нетто зависит от технических характеристик вагонных весов и от методов измерения массы на станциях отправления и назначения.

Взвешивание груженых и порожних вагонов может производится:

с остановкой на весах и с расцепкой;

с остановкой и без расцепки;

без остановки, на ходу.

Масса тары вагона может приниматься по трафарету или отдельным взвешиванием. При разных технических характеристиках вагонных весов и разных методах взвешивания значение предельно допустимого расхождения в результатах измерения массы груза нетто на станциях отправления и назначения определяется по формуле:

δ_1,2=К·(δ₁²+δ₂²)^0,5,

где δ₁ и δ₂ ‑ погрешности взвешивания соответственно на станции отправления и на станции назначения, %;

К ‑ коэффициент возможного отклонения распределения погрешности измерения массы от нормального распределения, К=1,1.

В лабораторной работе нормы естественной убыли принимаются студентами по табл. 1, а значения предельных расхождений по табл. 2 в соответствии с заданием, в котором указывается название груза, расстояние перевозки, методы взвешивания и технические характеристики вагонных весов. Задание выдается преподавателем.

Таблица 1

Нормы естественной убыли

Наименование груза и тип вагона	Расстояние перевозки, км	Норма естественной убыли, %
Зерно. Вагоны: крытый, хоппер	до 1000	0,10
	1000–2000	0,15
	>2000	0,20
Уголь. Полувагон	до 750	0,60
	750–1500	0,70
	>1500	0,80

Таблица 2

Значения предельных расхождений определения массы груза нетто при одинаковых средствах и методах измерения

Номер продукта	Метод и средство изменений массы нетто	Предельное расхождение δ1,2 от массы нетто, %
1	Взвешивание груженого вагона с остановкой и расцепкой на вагонных весах с ценой деления 50 и 100 кг (тара вагона по трафарету) при массе нетто (т): св. 20 до 25 вкл. св. 25 до 32 вкл. св. 32 до 45 вкл. св. 45 до 64 вкл. св. 64 до 90 вкл.	±0,53 ±0,42 ±0,47 ±0,33 ±0,23
2	Взвешивание груженого вагона с остановкой без расцепки на вагонных весах (среднее число вагонов в составе принимают равным 35 вагонам, тара вагона по трафарету)	±1,0
3	Взвешивание груженого вагона на ходу (тара вагона по трафарету)	±1,54