2107 И др.), увеличивая, таким образом, себестоимость изготовления легковых автомобилей.

В настоящее время имеется существенное технологическое отставание отечественных

предприятий по производству легковых автомобилей от зарубежных производителей. При этом

существуют все предпосылки для полного перехода от так называемой сборки отвёрточной к

технологиям, способствующим производству новых российских марок автомобилей на основе

применения зарубежных технологий. Велика важность развития стратегических альянсов для

«Конкурентоспособность и инновации в автомобиле- и тракторостроении».

возможности прямого доступа к технологиям сложных узлов и агрегатов (Панкратова Д.А., Лебедев

К.К., 2010 и др.). При этом хочется всё же быть оптимистичней названных исследователей и не

согласиться с тем, что в основе стратегии модернизации и развития российского автопрома должны

стоять только лишь зарубежные технологии, зарубежные стандарты менеджмента и контроля

качества. Как раз в сегодняшней ситуации, как никогда ранее, осуществим «ход конём»;

российским автопроизводителям стоит прислушаться к правительственному призыву об

актуальности внедрения собственных инноваций в производство. И, несмотря на то, что уже имелся

и имеется большой позитивный опыт сотрудничества с иностранными производителями (Ford,

Renault, Chrysler, FIAT, Nissan, GM, Volkswagen, Toyota и др.), существуют предпосылки не

«гнаться» за чьими-то технологическими достижениями, а осуществлять собственные и твёрдо

стоять на пути их внедрения. Примером того, что собственное развитие производства легковых

автомобилей уже имеет место, является широкий ассортимент новых моделей Lada (хотя и не без

помощи Renault).

В связи с внедрением в 2005г. Общероссийского классификатора видов экономической

деятельности (ОКВЭД) вместо ОКОНХ, сводные отраслевые данные стали формироваться

несколько иначе, как по отрасли «Машиностроение и металлообработка» в целом, так и по

подотрасли «Производство легковых автомобилей». Если в ОКОНХ «Производство легковых

автомобилей» было включено в отрасль «Машиностроение и металлообработка», то в ОКВЭД этот

вид деятельности учитывается в подразделе DM «Производство транспортных средств и

оборудования». При этом его нельзя путать с подразделом DK «Производство машин и

оборудования», в котором учитывается производство всех прочих машин, кроме транспортных

средств, судов и космических аппаратов.

В подразделе ОКВЭД 34 «Производство автомобилей, прицепов и полуприцепов» отдельно

от «Производства автомобилей» 34.10 учитывается «Производство автомобильных кузовов,

прицепов и полуприцепов» 34.20 и «Производство частей и принадлежностей автомобилей и их

двигателей» 34.30 (34 = 34.10 + 34.20 + 34.30).

В само же «Производство автомобилей» 34.10, помимо «Производства легковых

автомобилей» 34.10.2, «Производства автобусов и троллейбусов» 34.10.3, «Производства грузовых

автомобилей» 34.10.4, включено «Производство двигателей внутреннего сгорания для

автомобилей» 34.10.1 и «Производство автомобилей специального назначения» 34.10.5 (34.10 =

34.10.1 + 34.10.2 + 34.10.3 + 34.10.4 + 34.10.5).

На отрасль в целом такое изменение учёта, скорее всего, никак не должно влиять, хотя

может, на наш взгляд, отразиться на конкретных отдельных предприятиях автомобилестроения.

Новая схема учёта показателей может повлиять на результаты работы организаций по виду

экономической деятельности «Производство транспортных средств и оборудования» (табл. 1).

Такое влияние может быть обусловлено тем, что теперь отдельно учитывается «Производство

двигателей внутреннего сгорания для автомобилей» и «Производство автомобильных кузовов,

прицепов и полуприцепов». В большей степени такое влияние возможно на тех заводах, где данные

изделия не производятся непосредственно, а закупаются у других предприятий. В свою очередь,

снижение темпов роста, например, прибыли, может служить причиной уменьшения их

конкурентоспособности.

Имеются данные, что вследствие несбалансированности и незавершённости формирования

международной валютной системы, резких курсовых скачков, происходит дестабилизация уровня

конкурентоспособности и эффективности производства легковых автомобилей в России (Наринян

Н.Е., 2010г.). Отсутствие возможности объективного прогнозирования показателей производства при таких условиях значительно усложняет данную проблему