22,5 Кубовых двигателях удалось воплатить идею рекордсмена мира, ныне покойного л.Ли-

- 5 –

пинского. Изготовить самобалансирующиеся коленчатые валы на малых кубатурах довольно сложно.

Рис.5 Перебалансировка кривошипно-шатунного механизма

Изучая свойства выпускного тракта трубы, изготовил из ВТОРОПЛАСТА-400 (высокотемпературного тефлона) многочисленные каоксиальные (вставляемые друг в друга) вставки, а из тонкого листового никеля вставки-завихрители (идея Липинского). Как это выглядело - на рисунке ниже. Протоколы испытай с этими вставками занимают 62 страницы, поэтому скажу о выводах.

Вставка типа 1 цилиндрическая, можно сказать «классической геометрии», минимальная длина должна быть до точки схода образующих конфузора, стабильнее когда длина несколько больше (см. Рекомендации Вишневского) Система работоспособна и при более КОРОТКОМ выпускном канале, но тогда резко реагирует на изменения температуры и эжекции (изменении скорости спутной струи). Увеличение длины канала никаких отрицательных последствий не вызывало, более того, если возникает проблема с шумом от выхлопной системы, то наиболее эффективно можно его глушить устанавливая поглотитель шума демпферного или резонансного типа на выхлопном патрубке, на удалении от зеркала поршня двигателя на расстоянии кратном ¼ длины звуковой волны конкретного спектра.

Вставка типа 2 отличается от первой, частью внедренной в зону конфузора. Вставка «во внутрь» немного (2-3%) помогает экономить топливо на экономичном режиме (обороты номинальные) для двигателя, при этом с трубой игла закрывается на угол до 30⁰. Вторая, не менее весомая «ипостась» этой вставки – после отработки определенного количества топлива можно определить качество настройки, ибо при неправильной настройке в трубе накапливается рабочая смесь (под правильностью, на режиме экономии, имеется ввиду соотношение топлива с объемом камеры сгорания). Будьте осторожны, при длительном накапливании происходит детонация (опыт есть). Данный опыт нужно проводить не более 30 секунд на больших кубатурах, а на 2,5-3,5 см³ не более 1 минуты. И последнее, площадь сечения канала по сравнению с типом 1 (при аналогичном режиме работы двигателя) должна быть на 5-10% больше.

Вставка типа 3 никаких приимуществ или наоборот минусов не имеет. Выводя двига-

- 6 -

т ели на предельные режимы, менял вставки типа 1 на 3. тот же режим сохранялся при соот- соответствии отверстий проходного сечения вставок.

Рис. 6 Варианты «оформления» выпускного патрубка.

Вставки типа 4 и 6 с расширяющейся оконечностью, с СОПЛАМИ. Липинский мне рассказал, что победители Чемпионата мира 1974 года в Праге итальянцы летали с такой геометрией оконечности резонансных труб. Мои эксперименты показали эффективность такой геометрии при необходимости «расжатия» трубы, т.е.когда нет возможности увели-

- 7 -

чить длину трубы или её объем или снизить давление в трубе, но необходимо (например при повышении температуры воздуха, или смене атмосферного давления). Аналогичный эффект дает и вихревая насадка описанная выше. Разница - вихревая работает без эжекции.

Вставка типа 5 с блендой – кольцевым дроселирующим устройством, очень удобна для больших кубатур (более 15 см³, для скутеристов, мотоциклистов). Имея выпускной патрубок максимального диаметра, при необходимости легко его «зажать или расжать» заменив кольцом соответствующего размера.

Итак геометрия определилась, по крайней мере для меня, я попросил Жукова изготовить по три трубы к каждому двигателю, все одинакового объема но разной длины +10%. Испытания вызвали больше вопросов чем ответов. На каждой тройке труб двигатель показывал одинаковую предельную мощность, разница по оборотам и крутящему моменту в установившемся режиме не отличалась, отклонения были только: а) разное качество запуска (на укороченных-хуже, по мере удлинения-лучше); б) с одной из трех труб (расчетной длины) двигатели стабильно перезапускались без изменения регулировок. Удлиненная труба запускалась при более обогащенном топливе (игла открывалась на 15-30⁰ затем возвращалась в прежнее положение), укороченная – наоборот на обедненном, (игла закрывалась на 10-20⁰).

При этом идентичный установившийся режим обеспечивался при индивидуальном подборе диаметра выпускного отверстия. Менше отверстие для длинной трубы, большое для короткой.

На установившийся режим работы влияли температура трубы (и при охлаждении и при перегреве на более 20⁰С) и изменение проходного сечения выпускного отверстия, не зависимо от длины. Это наблюдение наводит на мысль, что в резонансной трубе происходят не только акустические процессы но и другие, в болшей мере связанные с упругими свойствами среды, а может это акустика, но для другого уровня понимания.

Возникла идея переименования «РЕЗОНАНСНОГО ГЛУШИТЕЛЯ ДЛЯ ДВС» в «ГДН для ДВС» (ГАЗОДИНАМИЧЕСКИЙ НАСОС), приживется или нет не знаю. Поживем-узнаем !

Несмотря на наличие скоростной кинокамеры, отсутствие специальных устройств (поляризованный свет, цветные световые «решетки» и т.п.) не позволило получить желаемую информацию в полном объеме. Что четко наблюдалось не зависимо от продолжительности, это упорядочение, ламинаризация потока при уменьшении сечений и хаотичность при увеличении. И очень важное наблюдение, в районе стыка конфузора с выхлопным патрубком наблюдалась наибольшая плотность (оптическая) газов, то же самое происходило и в зоне телескопического соединения диффузора с входным патрубком . Эти наблюдения привели к выводу, что начальный (входной) диаметр резонансной трубы правильнее делать по площади не более площади выхлопного окна, а при наклонном выхлопном канале в картере двигателя, можно довести до 0,75 площади выхлопа. В частности, труба изображенная на рис.2 имеет входное отверстие равное 0,8 площади выхлопного окна.

Такая особенность диффузора вместе с эспоненциальным распределением расширяющейся части обеспечивает однородность потока (среды выбрасываемой из двигателя рабочей смеси), и поэтому улучшает качество возвращаемой в камеру сгорания смеси и, разумеется, снижает энергетические потери движущихся масс.

Скоростная киносъемка сегодня могла бы рассказать гораздо больше, т.к. появились высокоточные датчики, соответствующий компьютерный интерфейс, возможность точной синхронизации кадров с фазами поворота ВОМ. Что интересного я увидел тогда? О ламинарном и турбулентном течении в полости диффузора уже говорилось. Еще вызвало интерес сильное помутнение газов в районе выпускного патрубка, на настроенных ГДН (цельностекляный ГДН без регулировочных элементов кроме диаметра выпускного патрубка) разных двигателей. Уплотнение, относительно длины ГДН, была различной величины (размер определялся как отношение f / L, см. Рис. 7). На рисунке условно показан центр зоны, само помутнение заполняло форму оконечности ГДН и имело прямолинейный (плоский фронт), это вызывает некоторые сомнения, по идее должна быть комулятивная

- 8 –

выемка, но на кадрах её не увидели, а тем более визуально.Граница уплотнения, визуально, очень контрастная, что свойственно сплошным средам.

Рис. 7 Некоторые детали дополнительных экспериментов.

Любопытно было еще увидеть исток газов из выпускного патрубка, но вставки не давали, а без вставок режим резко менялся и картина помутнения была иной – сильно размытой. Хотя замеры давления велись в разных зонах, были замечены общие тенденции изменения давления от режима работы двигателя, отсутствие синхронизации не позволило иметь точные карты фаза-давление. По этой причине помутнения я назвал оптическими уплотнениями. Пишу об этом подробно для того чтобы заинтересовать потенциальных исследователей ГДН. Ведь современные возможности не сравнить с 40-летней древностью.

Так вот, при изменении режима двигателя (совместно с изменением диаметра выпускного патрубка) оптическое уплотнение и увеличивалось и уменьшалось, но всегда имело максимальный размер для конкретного диаметра выпуска при выдаче максимально возможной мощности с данным отверстием. Можно только предположить что какая-либо поверхность в объеме оптического уплотнения отражает звуковую волну.

Испытания подошли к финалу, графики и таблицы заполненные и многократно перепроверенные стали материалом для аналитической обработки, для подведения итогов.

Общие наблюдения:

а) имеют значение ДЛИНА, ОБЪЕМ, РАЗМЕР ВЫПУСКНОГО ОТВЕРСТИЯ ГДН;

б) внутренняя поверхность должна быть гладкой, без резких скачков размеров сечений и без шероховатостей;

в) диффузор долен обеспечивать эффективное разряжение в цилиндре двигателя, не должен завихрять истекающие газы, должен с минимальным сопротивлением И ПОЛНОСТЬЮ возвращать остатки топливной смеси в цилиндр;

г) исходными параметрами для расчета трубы являются ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И ДИ-

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ двигателя и СИСТЕМА ДВИЖИТЕЛЯ (пропеллер, колесо, гребной винт и т.д).

Вступление завершено, начнем расчеты.

- 9 -

ПРЕДИСЛОВИЕ К РАСЧЕТАМ ГДН

Конечным итогом доработки системы двигатель-ГДН является получение максимальной мощности. Во вращающихся системах известна взаимосвязь мощности с крутящим моментом и частотой вращения ВОМ (вала отбора мощности). Первый вопрос который возникает: «Что лучше, повышение мощности за счет оборотов, повышение мощности за счет крутящего момента или и то и другое?» На первый взгляд напрашивается однозначный ответ: «Конечно важнее всего выжать из мотора максимум!». Вопрос – на какой период времени? Есть ли гарантия стабильности запусков и т.д. и т.п. Разумеется , для установления рекорда (одноразово) можно пожертвовать мотором. Весь смысл вопроса в том, чтобы правильно поставить задачу. Я выделил бы следующие варианты задач:

а) уставновление рекорда скорости автомодели – нужна мощность на предельных оборотах;

б) установление рекорда на авиамодели или судомодели – максимальная мощность должна «проявиться» на определенных оборотах, это связано с проблемами аэрогидродинамического характера (скачки уплотнения при околозвуковых скоростях на пропеллерах, кавитация гребных винтов, а в результате неэффективная эксплуатация ДВС);

г) продолжительные гонки на время (радиоуправляемые автомодели, судомодели класса FSR, шоссейно кольцевые гонки на мотоциклах);

д) гонки с особыми требованиями, например авиамодели класса F2-C, нужна и скорость и экономия топлива, причем расчитанная на строго определенную дистанцию.

Не хочется углубляться в теорию ДВС, напомню только, что мощность на валу зависит от импулься получаемого поршнем от топлива, при всех прочих равных условиях. Повысить импульс можно только двумя путями:

а) использованием форсированного топлива;

б) увеличением заряда топлива при стандартном топливе (справедливо и для «а»).

Каково предельное отношение количества горючей смеси к единице объема я сказать затрудняюсь, хотя это отражено в специальной литературе. Затрудняюсь потому, что на некоторых двигателях при испытаниях, а на Webra 91 и в прцессе эксплуатации степень сжатия достигала 5 единиц вместо 10-12 (как рекомендуют). Труба помогает увеличивать заряд, но и трубе «нужна помощь от карбюратора, от системы газораспределения». В частности использование резонанса на всасывании, особенно с дополнительной камерой Гельмгольца и наличие дополнительного лепесткового клапана на впускной системе улучшают значительно запуск мотора и работу при низких степенях сжатия.

При первых же экспериментах я столкнулся с фактом некорректности формулы Вишневского применительно к двигателям разных кубатур, еще большее несоответствие наблюдалось при изменении состава топлива (соотношение метанол/масло) и особенно при переходе с метанола на бензин. Тщательно снимая характеристики при различных динамических показателях двигателей, фиксировал как длины и объемы труб так и температуру самой трубы, и в трех зонах внутри трубы. Картина прояснилась когда сравнил графики изменения длины трубы от оборотов и графики температур тех же этспериментов. Графики температуры и изменения длины имели связь, но не линейную, графики бензиновых, несколько отличались по интенсивности изменения от температуры, причину выяснил, когда, кратковременно запускал ДВС на метаноле с 5% масла. Кривые графиков стали почти идентичными по характеру, отличались только по координатам. Метанол с нитрометаном и без нитрометана, практически совпадают. Нитрометан, как бы повышает температурные и скоростные параметры среды продуктов сгорания.. Чем меньше в горючем компонентов и примесей (масло, присадки) тем «правильнее» кривая характеристики приближатся к параболле. Это отчетливо видно на графике испытаний в системе ТЕМПЕРАТУРА-СКОРОСТЬ, фрагмент которого изображен на рис. 8.

- 10 -

Рис. 8 Графики рабочих температур и скоростей волны сжатия для некоторых топлив.

Испытания проводились как с форсированными двигателями, так и с «зажатыми».

Пояснения к графику.

Обозначения: Метанол 80 – стандартное топливо 80% метанола и 20%; касторового масла.

Метанол 70 – стандартное топливо 70%; метанола и 30% касторового масла.

Нитрометан – метанол 65%; нитрометан 15%; касторка 17%; амилацетат 3%.

Бензин+МК22 – 95% бензина АИ-95; 5% авиационного масла МК22.

Бензин + МК22 + АЦЕТ. – 92% бензина АИ-95; 5% авиационного масла

МК22 и 3% ацетона.

Дизельное – сложная композиция с триэтилсвинцом, амилнитритом, нитробензолом, полиизобутиленом и моющей присадкой на основе оксидецилдитиофосфата никеля, горючие компоненты- керосин Грозненский 50%, эфир серный 30%.

Нижние точки характеристик соответствуют показателям не форсированных двигателей «с нерезонансными фазами», ферхние точки – пиковые показатели при испытаниях. Промежуточные точки (локально) получались при различных степенях форсирования двигателей. Дизельный двигатель не переделывлся, испытывался: а) с экономными трубами; б) повышающими только крутящий момент; в) с «экстремальными».

На температуру газов (и системы в целом) влияют следующие факторы:

а) температура сгорания топлива и степень рассеивания температуры до поподания в выхлопную систему;

б) соотношение горючих и не горючих компонентов топлива:

в) рассеивание температуры самой выхлопной системой (трубой);

г) дополнительное тепло вырабатываемое трущимися поверхностями (фактор разме-ров и сопряжений трущихся площадей);

д) дополнительное тепло вырабатываемое трущимися поверхностями (фактор скрос-ти трения трущихся площадей);

е) внешние факторы (температура, влажность, атмосферное давление).

На факторы «а» и «б» повлиять невозможно, т.к. от теплового режима двигателя зависит стабильность работы двигателя, стандарты топлива не отменялись. Хотя в некоторых клас-сах можно «химичить» с топливом. Степень рассеивания тепла постоянна для каждого типа двигателей, стремится к увеличению тепловой компаненты при дальнейшем форсировании.

Фактор «в» как переменную или нестабильную систему можно исключить, если принять необходимые меры. Теплоизоляция ГДН, материал ГДН - решают эту задачу.

Факторы «г» и «д» однотипные по сути, но их важно различать для выявления коли-

- 11 –

чественных оценок.

Итак осталось три фактора, все они влияют на одни и те же элементы системы – «напрягают» цилиндр ДВС и рассеиваются цилиндром и поверхностью поршня, остатки «напряжения» переносятся в выхлопную трубу. Комплекс этих факторов я назвал «теплонапря-женностью» двигателя и осталось дать количественную оценку.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И КИНЕМАТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ 2-х ТАКТНЫХ ДВС

С «КВАДРАТНЫМ» СООТНОШЕНИЕМ ДИАМЕТРА ПОРШНЯ К ХОДУ ПОРШНЯ.,

ВЛИЯЮЩИЕ НА ТЕПЛОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЬ-ГДН

Таблица 1.

1	Обем цил-ра V см^3	1,5	2,5	5,0	10,0	15,0	35,0	100	250
2	Ход поршня Н см	1,241	1,471	1,853	2,335	2,673	3,545	5,030	6,828
3	Sп (площадьпоршня) см^2	1,210	1,699	2,698	4,282	5,612	9,872	19,877	36,615
4	Vп (Скорость поршня^1) м/с	19,84	20,58	22,2	24,85	22,25	25,96	27,18^(2	28,82^(3
5	Sс (стенок цилиндра) см^2	4,836	6,798	10,791	17,130	22,447	39,488	79,510	146,460
6	Sоб (поверхн объема) см^2	7,254	10,197	16,187	25,694	33,670	59,232	119,265	219,689
7	Ктн1 (V/Sоб)	0,2068	0,2452	0,3089	0,3892	0,4455	0,5909	0,9385	1,1379
8	Ктн2 (Sс*Н / Sоб)	0,8266	0,9806	1,2353	1,5567	1,7820	2,3633	3,3533	4,5513
9	Ктн3 (Vп / Sоб) ^(4	2,7350	2,0182	1,3715	0,9673	0,6608	0,4383	0,2279	0,1312
10	Ктн (Ктн1*Ктн2*Ктн3)	0,4675	0,4853	0,5233	0,5860	0,5246	0,6121	0,7172	0,6795

^1. Имеется ввиду скорость поршня конкретных ДВС, участвующих в экспериментах или проверенных по данной методике у других источников информации.

² Информация предоставлена Сураевым В. данные картингового двигателя “Barilla” 100 cм³.

³ Информация предоставлена Алтуховым А. данные двухтактного двигателя “Honda”250 cм³.

⁴ В данной формуле исключен фактор взаимотрущихся площадей как один из компонентов теплонапряженности, но как показали этсперименты в данном случае площади не должны фигурировать т.к. их количественный показатель обратно пропорционален давлению на трущиеся поверхности, на больших площадях толщина и влияние маслянной подушки увеличивается, удальное давление падает, т.е. увеличение скорости уменьшает давление, поэтому размер поверхностей исключен.

В таблице 1: Sс - площадь стенок цилиндра в рабочей зоне, включая окна;

Sоб - суммарная площадь повехностей стенок, днища поршня и головки;

Ктн₁ – показатель теплонапряженности первого рода, относительное количество тепла от

сгорания топлива на единицу поверхности, рассеивающей это тепло;

Ктн₂ - показатель теплонапряженности второго рода, влияние размеров трущихся поверхностей на единицу ...;

Ктн₃ - показатель теплонапряженности третьего рода, влияние скорости трущихся поверхностей на единицу ...; Ктн – совокупный показатель теплонапряженности.

Совокупный показатель теплонапряженности как прирощение к тепловым процессам двигателя прибавляем к единице и получаем искомый показатель теплонапряженности, необходимый для дальнейших расчетов:

К=( 1 + Ктн ); (1)

Из таблицы 1 видно что из общего ряда закономерностей особо стоят ДВС 15 и 250 см³ .

По мотору Хонда ничего конкретного сказать не могу, вероятно его параметры на тот момент устраивали разработчиков (кстати, мощность этой Хонды 250 была 58 л.с!), известно что на даный момент (2008 г.) есть двигатели 250 см³ доходящие до 87 л.с. Двигатель 15 см³ – моя Webra 91 больше 6,6 л.с «отдать» не могла из за конструктивных особенностей (консольный вал, всасывание через носок, выхлоп вбок с небольшой высотой окна), а CMB, Rossi 90 или Pico 90 не было. Для дальнейшей проработки темы это никак не отразится, так как система расчета окажется справедливой и для этих моторов. Конструктору ДВС полезно обратить внимание как меняется соотношение V/S и коэффициенты теплонапряженности при изменении сотношения хода поршня к диаметру, на примере 3-х 10 кубовых цилиндров. Примем D₁/H₁=1,1, а D₂/H₂=0,9; и сравним с квадратным соотно-шением, см. Таб.2.

- 12 -

Рис. 9 График зависимости объема ГДН от скорости поршня

Таблица 2.

Тип соотношения D/H	Короткоходный	Квадратный	Длиноходный
Соотношение D/H	1,1	1	0,9
Ход поршня Н см	2,2	2,335	2,49
Sп (поршня) см^2	4,52388	4,28249	4,01149
Скорость поршня м/с	24,85 (условная величина)	24,85	24,85 (условная величина)
Sс (стенок) см^2	16,58759	17,12996	17,67898
Sоб (поверхн объема) см^2	25,63530	25,693944	25,70197
Ктн1 (V/Sоб)	0,3900862	0,3891967	0,3890751
Ктн2 (Sс*Н / Sоб)	1,4235330	1,5567251	1,7127348
Ктн3 (Vпорш / Sоб)	0,9693664	0,9672707	0,9668519
Ктн (Ктн1*Ктн2*Ктн3)	0,5382896	0,5860424	0,644293

Эта таблица показывает, что изменение соотношения ДИАМЕТР / ХОД ПОРШНЯ в значительной мере влияет только на показатель трения остальные показатели теплонапря-

женности меняются незначительно. Тем не менее итоговый показатель короткоходного двигателя ниже длиноходного. Из этого следует, что короткоходные двигатели работают в более благоприятных условиях. Короткоходные соотношения прогрессивны с точки зрения динамики конструкции, снижают вес конструкции, упрощают балансировку, позволяют повысить надежность двигателя за счет повышения запаса прочности, длиноходные двигатели не могут достигнуть литровой мощности короткоходных. Длиноходные двигатели хороши на промышленных установках, на тяжелых транспортных машинах и прочих изделиях где масса не имеет практического значения, важны надежность и договечность, требуемая мощность обеспечивается не литровой мощностью, а размерами двигателя.

- 13 -

Из таблиц становится понятно почему высокофорсированные 2-х тактные двигатели ОДНОЦИЛИНДРОВЫМИ не бывают при больших кубатурах. Для поддержания большой литровой мощности требуются высокие обороты, но при этом скорость поршня переходит разумные пределы! Посмотрите, уже 35 кубовый двигатель перешагнул рубеж при котором можно производить сварку трением!

Все сказанное, нужно было для понимания некоторых факторов влияющих на геометрию ГДН. Эти факторы температура В ГДН и скорость поршня.

Вернемся к формуле Вишневского.

L=P*a / 2f; (2)

где P=(Ф_вых - h⁰)/360 ; h⁰=(Ф_вых - Ф_пер)/2; а=558800 мм/с; f = n _рез / 60 с ^-1;

Кстати, Б.Вишневский рекомендует делать объем ГДН равный 10 объемам картера при положении поршня в ВМТ. По моему это соотношение «работало» только на двигателях TWA . При экспериментах я замерял свои картера и пробовал трубы с 10 кратными объемами, ничего хорошего не заметил, трубы оказывались зажатыми. И еще, первые трубы изготавливались точеными, довольно толстостенными, красились не всегда, геометрия (цилиндр-конус-конус) не могли обеспечить предельных значений мощности двигателя и в результате расчитанная по Вишневскому труба «достраивалась» до максимально возможных мощностей мотора и тогда никого не интересовало насколько улучшенная труба «отошла» от первоначально расчитанной.

Простые преобразования могут изменить вид формулы, но суть от этого не меняется. Суть формулы заключается в определении половины пути пройденной звуковой волной в среде выхлопных газов за время от начала процесса выпуска продуктов сгорания из окна цилиндра до момента перекрытия перепускных окон поршнем. Почему так, единственное объяснение, эмперический подход, подгонка формулы длины результативной (на то время) трубы под конкретный размер и скорость звуковой волны в продуктах сгорания. Почему именно 558,8 м/с? Вероятно это была достоверная величина из какоо либо источника. Таким образом, по моему, состыковались ДЛИНА ТРУБЫ, СКОРОСТЬ ЗВУКА, ОБОРОТЫ И КОМБИНАЦИЯ ИЗ ВЕЛИЧИН ФАЗ ПЕРЕПУСКА И ВЫХЛОПА.

Рассмотрим работу комплекса ДВС-ГДН, см. Рис.10

Принцип работы резонансной трубы едва ли кому-либо не знаком. О волнах сжатия и импедансах писали «Моделист-конструктор», «Крылья Родины», «Бюллетень ЦСТКАМ», в книге С.Жидкова описан принцип работы резонансной трубы. На рис. 8 изображены состояния мотора и ГДН при переходе от одной фазы к другой. Опущены фазы сжатия и рабочего хода, но при этом в ГДН никаких динамических процессов не происходит, если не считать почти свободное истечения газов из трубы. В зависимости от эффективности эжекции давление в ГДН к началу фазы выхлопа ровно или меньше атмосферного. Из рисунка возникает понимание процессов происходящих в системе ДВС-ГДН и возможность оценки событий во времени.

Найдем время цикла фронта волны, для этого нужно время поворота вала двигателя на 1⁰ умножить на эквивалент времени т.е. на Фвых.

Среднее время поворота вала на один градус: t⁰ =[1:( n _рез:60)]:360 с. (3)

где n_рез:60 – частота вращения вала в 1 секунду;