2.2.3. Схема включения проходного светофора № 2

Сигнальные показания проходных сдетофород дключаются с контролем устанодленного напрабления движения поездов на перегоне.

Переключение запрещающего сигнального показания проходного светофора на разрешающее показание (желтый огонь) после проследования поезда происходит при условии свободного и деблокированного состояния всех рельсовых иепей блок-участка, ограждаемого этим светофором, и защитного участка к нему, а также наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре запрещающего показания (красный или красный погасший).

Использование в АБТЦ рельсовых цепей переменного тока тональной частоты позволило решить еще одну продлему повышения безопасности движения поездов. Она связана со столкновением движущегося поезда в случае проезда проходного светофора с запрещающим показанием, с хвостом впереди идущего поезда, остановившегося непосредственно за этим проходным светофором. Чаще всего такие случаи происходят из-за неумелого пользования тормозами или снижения тормозных характеристик поезда в процессе движения.

Для исключения таких случаев за каждым проходным светофором в направлении движения поезда устраивается защитный участок. Длина защитного участка определяется расчетом и должна дыть не менее длины тормозного пути поезда для данного места со скорости V (кж) до 0 км/ч.

Так как рельсовые цепи переменного тока тональной частоты не требуют установки изолирующих стыков, устроить защитный участок в пределах блок-участка не составляет какой-либо сложности. Например, рельсовые цепи 22П и 20П, расположенные за светофором № 2, могут выполнять функцию защитного участка, или это может быть одна рельсовая цепь 22П, что зависит от профиля пути и длины рельсовых цепей.

Переключение разрешающего показания (желтый огонь) проходного светофора на более разрешающее показание происходит при условии наличия на следующем по ходу поезда проходном светофоре любого разрешающего показания.

2.2А. Схема переездной сигнализации типа паш-1

В местах пересечения на одном у родне железных и автомобильных дорог устраибают железнодорожный переезд, Для одразобания участка приближения рельсобую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разрезе у переезда. В месте разреза рельсобой цепи предусматрибается трансляция кодоб. Особенностью кодовой рельсобой цепи является то, что её релейный конец размешают на входном конце блок-участка, а питающий на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующие освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования о поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода К Ж вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Назначение аппаратуры управления автошлагбаумами типа ПАШ-1'

Реле ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после выключения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 секунд). Реле ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты, реле ОША, ОШВ - реле открытия (подъёма бруса) шлагбаума. Реле выдержки времени -ВЗД (15-20 секунд), 41,42, 43- реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов, ЗУ - реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев шлагдаумов. Реле ВДА и ВДВ - реле контролирующие промежуточное положение брусьев шлагбаумов. Реле А01, АО2, Б01, ВО2- огневые реле, контролирующие целостность нитей ламп переездных светофоров. УБ1 и УБ2 реле повторители кнопки поддержания друса шлагбаума. ПВ1, ПВ2- реле включающие переездную сигнализацию. Блок контакты Б К обеспечивают отключение двигателя после подъёма бруса шлагбаума. В1, В2- контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса шлагбаума.

В схеме управления переездной сигнализацией с помощью реле ЧИП1 и КТ (контрольно-термическое реле) выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку придлижения.

Нормально при отсутствии поезда реле- ОША, ОШВ, ВЭД, ВДА, ВДВ, ЗУ находятся в обесточенном состоянии, а под током находятся реле: У1,У2,УЗ, ВЗМ, ВМ и электромагнитная муфта.

При вступлении поезда на второй участок приближения 4/7 у светофора 2 выключается известительное реле ИП. Отпуская якорь в цепи извещения И-ОИ это реле меняет полярность тока с прямой на обратную. Реле ИП на переезде, включённое в эту цепь, возбуждается током обратной полярности и переключает поляризованный якорь, от чего выключается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1, вслед за ним выключается реле В, переезд закрывается,

включается звуковая, световая сигнализация, шлагдаум опускается, реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются и размыкают цепь питания реле У1 и У2, а последние цепь

питания реле ВМ. Включаются реле М1 и М2 (мигающие реле), срабатывает реле КМК (контроль мигания) и огни переездных светофоров начинают сигнализировать в сторону автотранспорта красными мигающими огнями.

Через некоторое время, неодходимое для проследования ранее двигавшегося под шлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, которое размыкает цепь питания электромагнитной муфты.

Брус шлагбаума начинает отпускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты В1 автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение бруса автошлагбаума. Через тыловые контакты реле У1, У2, ПВ1, ПВ2 получает питание и притянет якорь реле ВЗД, параллельно которому конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия шлагбаумов ОША и ОШБ.

С момента вступления поезда на первый участок придлижения 2П у светофора 2 прекращается импульсная радота реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.

Фронтовыми контактами реле Ж1 размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним ПИП. Ч светофора 2 через тыловые контакты реле ЖЗ и 2И срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду. Код КЖ начинает передаваться вслед поезду, с момента полного проследования

им светофора 2 и освобождения рельсовой цепи 4/7 При вступлении поезда на первый участок приближения 4/7 на переезде начинает работать счётная схема. Срабатывает реле-счётчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1. Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2, Б КЗ и возбуждения реле Б1Ж.

В цепи счётчика тыловыми контактами 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 2П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1-свододность участка удаления 2Па.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде на прекращается импульсная работа реле 2И, 17, И, дешифратора БС- ДА. Выключается реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ, и К, а затеем реле НИП. Счётчик 1С остаётся возбуждённым по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 2П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 2, начинает работать реле 1И и реле ДИ.

Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, встает под ток реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, встает под ток реле 1ИП.

После освобождения участка приближения 2П и занятия участка удаления 2Па продолжается работа счётной схемы. Тыловым контактом реле 1ИП выключается реле-счётчик 1С. На время замедления на отпускание якоря

этого счётчика создается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и доздуждения реле Б1Ж, а затем реле Б.

Конденсаторы БК2 и Б КЗ подключаются контактом поляризованного якоря реле Н к реле Б1Ж. После отпускания якоря реле счётчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ).

Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряда конденсатора БК1 (2700 мкФ). Фронтовым контактом реле Б включается реле НИИ, а вслед за ним - реле КТ, ИП1 и В.

Переезд открывается. После того как поезд проследует через переезд и притянут якорь реле ПВ1 и ПВ2- замыкается цепь питания реле ВЗМ. Реле ВЗМ включает электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепи питания

электродвигателей приводов друсьев шлагбаумов и шлагбаумы начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса достигнут вертикального положения (80-90) замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42 и их повторителя 43, а последнее разомкнёт цепь питания реле ОША и ОШБ и схема приходит в исходное состояние.

Реле Б тыловым контактом выключает реле Б1Ж. После выдержки на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и выключает реле Б. После заряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл работы реле Б1Ж и Б повторяется.

Периодичность работы реле Б1Ж и Б будет продолжаться до полного освобождения участка 2Па, пока цепь питания реле Б не разомкнётся контактом реле Ж1.

После проследования поезда за входной светофор и возбуждения реле Ж1 создаётся цепь заряда конденсаторов БК4- и БК5 и возбуждения реле Б13. Дальнейшая импульсная работа реле Б13 и Б происходит аналогично работе схемы реле Б1Ж, Б и продолжается до момента освобождения участка 2П и воздуждения реле 3. Тыловыми контактами этого реле выключается реле Б1Ж и Б.

После полного освобождения участка 2Па от светофора Ч в рельсовую цепь этого участка подаётся код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И, ДИ и дешифратор ВС- ДА. По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срадатывает реле 1ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 1Т. Работая в кодовом режиме, реле 1Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П. На некоторое время с обоих концов рельсовой цепи асинхронно подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца, у светофора 2 в кодовом режиме работает реле 2И.

Через дешифратор ВС-ДА включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле О И, которое, отпуская якорь, размыкает цепи реле 2ПТ и 2Т. Прекращается кодирование с релейного конца рельсовой цепи 2П и сохраняется кодирование с питающего конца 1П. Фронтовым контактом реле Ж1 замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП. Все цепи управления на переездной сигнализации возвращаются в исходное состояние.

На охраняемом переезде оборудуется щиток управления типа 16195-00-00, предназначенный для управления электрошлагбаумами и служит для отражения поездной ситуации на перегоне. Электроснабжение щитка управления осуществляется от источника питания постоянного тока 24 В допустимые отклонения +5%, -10%.

На щитке управления переездной сигнализацией установлены кнопки-

- Кнопка «Закрытие» (3)- двухпозиционная, непломбируемая с фиксацией положения, служащая для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов;

Кнопка «Открытие аварийное» (ОА)- двухпозиционная, пломбируемая без фиксации положения типа КДЧП, служащая для выключения переездных светофоров и открытия шлагдаумов;

- Кнопка «Включение заграждения» (ЗС)- двухпозиционная, пломбируемая, с фиксацией положения, служащая для включения заградительной сигнализации;

- Кнопка «Выключение звонка» (ВЗ)- двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией положения, служащая для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации;

- Кнопка «Открытие поддержание» (Б)- двухпозиционная, непломбируемая, без фиксации.

Две лампочки: белая и красная - «Приближение чётное», контролирующие приближение поездов, идущих в чётном направлении.

Две лампочки: белая и красная - «Приближение нечётное», контролирующие приближение поездов, идущих в нечётном направлении.

Лампочка зелёная - «Выдержка времени», неодходимая выдержка времени для защиты от преждевременного открытия переезда (180 сек).

Две лампочки: белая и красная - светофоры» (АБО)- контролирующие исправность сигнальных ламп переездных светофоров;

Две лампочки: белая и красная - «Мигания» (КМ)- контролирующие исправность комплекта мигающих устройств;

Лампочки: белая и красная - заградительный 1 и 2 контролирующих исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофорам.

Две лампочки зелёные - контролируют наличие основного и резервного питания на переездной установке.

Лампочка зелёная - «Батарея», наличие питания на аккумуляторной батарее

2.2.5. Схема включения системы УКСПС

Установлены следующие обязанности по установке и обслуживанию УКСПС:

- На работников путевого хозяйства - выделение, установка новых шпал и их сверление для крепления датчиков УКСПС по заявке работников хозяйства сигнализации и связи, установка временных сигнальных знаков: поднять нож, закрыть крылья.

Для устранения неисправных УКСПС, ДСП (ДНЦ) вызывается ШН СЦБ и работник дистанции пути.

- На работников вагонного хозяйства- изготовление и поставка устройств УКСПС по чертежам и заявкам работников хозяйства сигнализации и связи.

На работников хозяйства сигнализации и связи - установка датчиков УКСПС, замена неисправных скоб, обслуживание муфт кабеля и релейной аппаратуры, а также периодический осмотр всего комплекса устройств УКСПС.

Осмотры и проверку устройств УКСПС производит электромеханик СЦБ один раз в месяц. При этом проверяется состояние скоб, втулок, соединительных перемычек, качества их крепления и правильность установки. Проверку состояния линейных цепей, реле, кабеля и другого оборудования СЦБ производить согласно инструкции ЦШ-720.

Результаты осмотра оформляются в Журнале формы ШУ-2 электромеханика и комиссионных месячных осмотров. Выключение порядком, установленным согласно п. 10 Инструкции ЦШ-530.

Перед производством капитального или среднего ремонта пути, замене рельсов или шпал в зоне расположения напольных устройств УКСПС, вызывающих нарушения его работы, ПЧ должен согласовать с руководством ШЧ сроки выполнения работ. После этого производится выключение УКСПС.

Каждый случай срабатывания УКСПС в двухсуточный срок расследуется комиссионно с причастными работниками ВЧД,ПЧ,ШЧ,ДС. Оперативно все

задержки поездов, вызванных срабатыванием УКСПС, согласно Инструкции ЦЧУ/4678 п.1.10.3, числятся за вагонным хозяйством, как за устройствами контроля схода подвижного состава. По результатам комиссионного расследования, в случае ложного срабатывания из-за неисправности устройств СЦБ, кроме излома скоб, задержки числятся за хозяйством сигнализации и связи.

Проверку действия УКСПС проводят с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика или начальника участка в свободное от движения поездов время, при рразрешающем показании входного (проходного) светофоров. Время начала работ электромеханик согласовывает с дежурным по станции или поехдным диспетчером, которые ставят подпись под текстом записи электромеханика. Наличие записи -разрешение для электромеханика начать проверку УКСПС.

Для проверки действия УКСПС их выключают разрывом электрической цепи датчиков УКСПС ли отключением жил кабеля с контактных клемм в путевом ящике. При отключении УКСПС на аппарате управления у дежурного по станции звенит звонок, загорается лампочка красного цвета, входной светофор меняет разрешающее показание на запрещающее.

2.2.6. Спецификация оборудования и аппаратуры шкафа типа ШРУ-М сигнальной точки

Релейный шкаф типа ШРУ-М эксплуатируют при температуре окружающей среды от минус 60 до плюс 45 с С.

Шкаф одорудован одогредателями, которые включаются от термодатчиков при температуре окружающей среды минус 10 с С и выключаются при температуре минус 2 сС. Обогреватели питаются от трансформаторов типа Е0БС-2А. Внутри шкаф освещается двумя лампочками на напряжение 220 В.

Для включения переносной лампы и паяльника имеются две

штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа, с наружной стороны предусмотрено место для размещения телефонного аппарата.. Через окна днища шкафа вводят до шести каделей с наружним диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру устанавливают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляют полный комплект монтажных схем, состоящих из- схемы комплектации шкафа; спецификации, схемы нижних клеммных панелей, штепсельных, не штепсельных полок и боковины; схемы рядов штепсельных реле.

В схеме комплектации для каждого прибора сверху вниз указывают название реле, его тип, номер чертежа платы штепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле типа НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место О в верхнем ряду над ним зачеркивается. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивают номер первого места, а соседние места зачеркиваются. В случае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду, реле НШ занимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках

Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ

(двух по горизонтали и двух по вертикали). Нештепсельные придоры в шкафу размешают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.

2.2.7. Схема удязки перегонных устройств с переездом и

станцией по приему

Пересечение на одном уровне железнодорожного полотна и автомобильной дороги называется переездом, которые делятся на охраняемые - присутствует человек (дежурный по переезду) и неохраняемые.

Переезд оборудуется: автоматической оповестительной сигнализацией (оповещает дежурного по переезду и водителей машин о вступлении поезда на участок приближения), светофорной переездной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1 (предназначена для остановки автомобильного транспорта перед переездом), щитком местного управления (предназначен для управления переездной сигнализацией, автошлагбаумами и заградительными светофорами).

На щитке местного управления расположены кнопки и лампы:

- Кнопка «3» (закрытие) - двухпозиционная с фиксацией для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов.

- Кнопка «Б» (поддержка) - двухпозиционная без фиксацией для поддержки бруса в вертикальном положении при сохранении мигающих огней переездного светофора. Кнопка используется только до тех пор, пока груз не занял горизонтальное положение.

- Кнопка «ЗС» - двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения заградительных светофоров.

- Кнопка «ВЗ» - двухпозиционная, пломбируемая с фиксацией для включения звонка оповестительной сигнализации.

- Кнопка «О» (открытие) - двухпозиционная, пломдируемая, без фиксации . Лампы :

- Белая, красная лампы «КМ» - контроль работы комплекта мигания переездных светофоров;

- Белая, красная лампы контроля исправности ламп заградительных светофоров;

- Белая, красная лампы «АБО», «ББО» - контроль исправности ламп светофорной сигнализации,-

- Белая - контроль наличия основного и резервного питания на переезде. Особенностью рельсовой цепи на переезде является то, что ее релейный

конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий - на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее осводождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Включает переездную сигнализацию реле: ЧП (АНШ5 - 1600) - путевое

ЧИ, ЧДИ (ИМВШ 110) - импульсное и дополнительное импульсное ЧИ1 (НМПШ2 - 400)- повторитель реле ЧИ ЧДП (АНШ5 - 1600) - дополнительное путевой ЧПТ (НМПШ2 - 400) - повторитель реле ЧП

ЧИП (КМШ - 750) - известитель приближения за два участка приближения

ПЧИП (НМШ2 - 900) - повторитель реле ЧИП

ЧИП1 (АНШМ2 - 380) ~~ повторитель реле приближения

ЧКТ (АНШМТ - 380) - контрольное термическое

47, ЧДТ (ТШ - 65В) - трансмиттерное

ЧДИ1 (НМПШ2 - 400) повторитель реле ЧДИ ЧВ (АНШ5 - 1600) - включающее.

Реле схемы управления автошлагбаумом, имеющие следующие назначения:

ВМ (АНШ2 - 1230) - обеспечивает выдержку времени на опускание бруса шлагбаума после включения красных мигаюших огней на переездном светофоре (примерно 13 с),

ВЗМ (РЗЛ1 - 400) - реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ (С5 - 1200/200) - реле открытия (включение подъёма бруса) шлагбаума;

ВЗД (АНШ2 - 1230) - реле выдержки времени (15-20 с) для выключения двигателя при работе на фрикцию,

41, 42, 43 (РЗЛ1 - 400) - реле контроля поднятого состояния брусьев шлагбаумов;

34 (РЗЛ1 - 400) - реле контроля опушенного (закрытого положенияО состояния брусьев шлагбаумов;

В ДА, ВДВ (РЗЛ1 - 400) - реле, контролирующее промежуточное положения брусьев шлагбаумов;

А01, А02, Б01, ВО2 (АОШ - 180/0,45) ■ огневые реле, контролирующие целостности ламп переездных светофоров,

УБ1, УБ2 (НМШ1 - 400) - реле, повторители кнопки поддержания бруса шлагбаума.

В пределах данного блок - участка, на котором расположен переезд, одразованы две рельсовые цепи: 2П с питающим концом 4П на переезде и 2Па с релейным концом 4Р на переезде.

При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора 2 выключается реле ИП и его повторитель ИП1, последнее отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле 4ИП на переезде в цепи И1-0И1. переключая контакт поляризованного якоря, реле 4ИП выключает реле 4ИП1 и 4КТ. Реле 4ИП1 выключает реле 4В. Потом выключается реле В и его повторители ПВ1,

ПВ2 (извещение на переезд) и размыкают цепь питания реле 41, 42, 43, а последние цепь питания реле ВМ. Включаются реле М1, М2, срабатывает реле КМК и огни переездных светофоров начинают сигналить в сторону автотранспорта красными мигающими огнями. 4ерез некоторое время,

необходимое для проследования ранее двигающегося под автошлагдаумом автотранспорта опускает якорь реле ВМ и размыкает цепь питания реле ВЗМ, а последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус шлагбаума начинает опускаться под действием собственного веса. После того, как брус шлагбаума займёт горизонтальное положение, замкнутся контакты (В!) автопереключателя и встанет под ток реле ЗУ, контролирующее закрытое положение автошлагбаума. Контактами реле ПВ1, ПВ2 обесточивается реле У1, У2, УЗ, получает питание и притягивает якорь реле ВЗД, параллельно которому подключён конденсатор большой ёмкости. Реле ВЗД подготавливает цепь питания реле открытия сигналов ОША и ОШБ.

Переезд открывается после проследования поездом участка 2П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 2П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 2П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 2П. У светофора 2 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле О И, которое замыкает цепи кодирования реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 2П в след уходящему поезду. С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 2Па на переезде прекращается импульсная работа реле ЧИ, ЧИ1 и ЧТ. Выключаются реле ЧП и ЧПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 2П. Тыловыми контактами реле ЧПТ в рельсовую цепь 2П включается реле ЧДИ. Сразу после осводождения рельсовой цепи 2П реле ЧДИ начинает работать в режиме кода КЖ,

поступающего от светофора 2. Через контакт реле ЧДИ работает реле ЧДИ1. через конденсаторный дешифратор возбуждается реле ЧДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле ЧДП замыкается цепь термоэлемента ЧКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени -цепи последовательного срадатывания реле ЧКТ и ЧИП1. фронтовым контактом реле ЧИП1 включается реле ЧВ, а потом реле В и его повторители ПВ1, ПВ2,

замкнётся цепь питания реле ВЗМ, ОША, ОШБ. Реле ВЗМ дключит электромагнитную муфту, а реле ОША, ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев шлагбаумов, и последние начнут подниматься в вертикальное положение (80-90 градусов), замкнутся контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле 41, 42, 43, а последние разомкнут цепь питания реле ОША и ОШБ и схема придет в исходное состояние

В течение всего времени движения поезда по участку 2Па рельсовая цепь 2П кодируется кодом КЖ от светофора 2.

После полного освобождения участка 2Па от светофора 4 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. От этого кода на переезде работают реле 4И и 41. при импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле ЧП, а вслед за ним реле 4ПТ. Последние притягивая якорь переключает релейный конец рельсовой цепи 2П на питающий. Тыловыми контактами реле 4ПТ отключает от рельсовой цепи реле 4ДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле 4ПТ включается цепь реле 4Т, которая работает как повторитель реле 4И в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле 4Т транслирует код К Ж в рельсовую цепь 2П.

Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 2П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 2 работает реле И. Нерез дешифратор воздуждается сигнальное реле Ж и его повторители Ж1 и Ж2. Реле Ж1 размыкая свой тыловой контакт, выключает

реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 2 и с релейного конца рельсовой цепи 2П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 2Па продолжается кодирование рельсовой цепи 2П с ее питающего конца. Фронтовым контактом реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязываются с устройствами релейной централизации станции. Цель увязки-

1. Соответствие показаний предвходного светофора с входным по приему. Выходного светофора с первым перегонным по отправлению.

2. Контроль участков приближения и удаления. В трехзначной автодлокировке два участка, в четырехзначной - три участка.

3. посылка кодов в участок приближения и прием кодов с участка удаления. Извещение о придлижении поезда к станции за три блок-участка

осуществляется по цепям извещения ИД-ИОД и ТИ- ТОЙ. Управление желтым мигающим огнем на предвходном светофоре осуществляется по цепи М-ОМ.

На предвходной сигнальной точке предусматривается желтый мигающий огонь. С этой целью применяется комплект мигающих реле М (мигание) и КМ (контроль мигания).

Если на входном светофоре горят два желтых непрерывно (или верхний мигающий), то рельсовые цепи 2П и 2Па кодируются кодом Ж. Одновременно по цепи М-ОМ, которая замыкается фронтовыми контактами реле ЧРУ1 и тыловыми контактами реле ЧГМ1, реле МС светофора 2 получает питание. При приеме кода Ж у светофора 2 через дешифратор включается реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС, а через фронтовой контакт реле МС замыкается цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового путевого трансмиттера начинает работать в импульсном режиме.

Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного длока возбуждает реле КМ, проверяющее импульсную работу реле М. На предвходном светофоре появляется желтый мигающий огонь.

В качестве датчиков импульсов мигания используется кодовый трансмиттер. Реле М включено через его контакт Ж1 и работает в импульсном режиме порядка 4-0 периодов в минуту.

Для получения замедления на отпадание якоря реле М одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. Сделано это для того, чтобы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта реле М в течение большого интервала кода Ж, в малых интервалах кода Ж реле М не отключается.

В течение одного периода работы якорь реле М примерно 1 секунду находится в верхнем положении и 0,5 в нижнем.

В долыиом интербале при отпавшем якоре реле М ток в лампу желтого огня проходит через две одмотки огневого реле ЖО и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампу проходит только через одну низкоомную обмотку огневого реле и лампа загорается.

Для контроля приближения за три участка приближения использованы две известительные цепи ИД-ИОД и ТИ- ТОЙ и включенные в них реле Ч1ИП (извещение о занятости первого участка придлижения) и реле ЧИП2-3 (о занятости второго и третьего участков придлижения).

При вступлении поезда на рельсовую цепь 6П, третий участок придлижения, у светофора 4 обесточится реле ИП. Своими тыловыми контактами оно поменяет полярность в цепи питания поляризованного реле ИП у светофора 2. По цепи ТИ-ТОЙ током обратной полярности возбуждается реле ЧИП2-3 и своим нормальным контактом выключает реле 43ИП. Последнее своим тыловым контактом включает на табло у дежурного красную лампочку 43П занятости третьего участка приближения. Если поезд вступил на рельсовую цепь 6П, второй участок приближения, у светофора 4 обесточится путевое реле И и реле Ж с его повторителями. Повторитель реле Ж у светофора 4 разомкнет цепь ТИ-ТОЙ и обесточивается реле 4ИП2-3. Фронтовым контактом этого реле выключается реле 42ИП, а тыловым - на табло включается красная лампочка 42П занятости второго участка приближения.

Е момента вступления проезда на первый участок придлижения размыкается цепь ИД-ИОД и обесточивается реле 41ИП. Тыловым контактом реле 41 ИП на табло включается красная лампочка 41П занятости первого участка приближения. Одновременно с включением лампочек занятости участков придлижения кратковременно звенит, на время разряда конденсатора, включается звонок извещения приближения.

3. Техника безопасности при обслуживании

рельсовых цепей

«Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи» (ЦШ-720) устанавливает основные положения и порядок действий работников дистанции сигнализации и связи железных дорог при техническом одслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), методы планирования, учета и контроля за выполнением работ, а также некоторые особенности технического обслуживания и ремонта приборов СЦБ

При работах на путевых дроссель-трансформаторах или в путевых коробках, находящихся под напряжением, необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке, запрещается.

Замена дроссель-трансформатора или дроссельных перемычек, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированных участках, допускается после предварительной установки временных обходных перемычек необходимого сечения.

Замену дроссель-трансформатора следует выполнять под руководством старшего электромеханика.

Перед сменой дроссельной пермычки необходимо устанавливать временную перемычку из медного провода и плотно закреплять ее одним концом на подошве рельса струбциной, а другим концом О на выводе дроссель-трансформатора специальным зажимом.

Работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединена отсасывающая линия электротяги, разрешается производить в присутствии и под наблюдением работника дистанции электроснабжения. Все отсоединения и подключения отсасывающей линии выполняются работниками дистанции электроснабжения, а отключение и присоединение дроссельных перемычек к дроссель-трансформатору и к рельсу выполняются электромехаником СЦБ.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках железных дорог электромеханик СЦБ должен следить за тем, чтобы работниками службы пути соблюдались следующие требования:

при одиночной смене рельсов без снятия напряжения с контактной сети одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Перед сменой рельса, на звеньях, соседних с заменяемым, должны укладываться и плотно прикрепляться к подошве рельсов струдцинами две временные поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм² при постоянном токе и 50 мм² при переменном токе. Смена рельсов, к которым присоединены устройства СЦБ (дроссель трансформаторы, путевые коробки, рельсовые педали) должна производиться при участии электромеханика СЦБ;

перед сменой рельса в изолирующем стыке должна быть уложена и закреплена временная поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс и с той же стороны средний вывод путевого дросселя-трансформатора необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене. Перед сменой рельса в изолирующем стыке, где установлен косой тяговый джемпер, должны быть уложены и закреплены временная поперечная на остающихся в пути рельсах со стороны заменяемого рельса и временная перемычка, замыкающая изолирующий стык.

Снятие перемычек разрешается только по окончании смены рельса после того, когда он сболчен в стыках, установлены электротяговые соединители и восстановлены заземления устройств контактной сети и СЦБ;

на электрифицированных участках переменного и постоянного тока отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого и случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземленных на рельс, при наличии напряжения контактной сети запрещается.

Если при одиночной смене рельса необходимо снять закрепленное на нем заземление опоры или других сооружений, заземленных на рельс, то необходимо предварительно надежно соединить дублирующей перемычкой (из медного провода сечением не менее 50 мм², сталеалюминевого или

сталемедного продода сечением не менее 70 мм²^заземление опоры с остадшимся б пути рельсом той же нити.

Перед сменой рельса на рельсобых збеньях, соседних с заменяемым, необходимо установить дбе временные перемычки из медного пробода между рельсовыми нитями, после чего заземление опоры или других сооружений может быть снято.

Снятие дудлируюшей перемычки разрешается только после смены рельса, закрепления его болтами в стыках, установки электротяговых соединителей и закрепления заземления на замененном рельсе,

при смене шпал в изолирующих стыках не должно нарушаться соединение дроссель-трансформатора с рельсами, а также других проводов, подключенных к рельсам. Допускается открепление перемычек дроссель-трансформаторов от сменяемых шпал с последующим прикреплением их к вновь уложенным шпалам. При одиночной смене шпал и других путевых работах заземляющие и соединительные провода, перемычки дроссель-трансформаторов, путевых коробок и других устройств СЦБ должны отводиться в сторону без отсоединения их от рельсов и без повреждения. После выполнения работ отводимые заземляющие и соединительные провода и перемычки должны быть прикреплены к шпалам так, чтобы исключалась возможность касания их с соседними рельсами.

Запрещается работниками службы пути отключать от рельса дроссельные перемычки, среднюю точку дроссель-трансформатора дез согласования с электромехаником СЦБ.

4. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на переезде и перегонах

Согласно «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» (ЦШ - 530) устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с тредованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЗ) и Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранении неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЗ. В неодходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкцией

Работы, связанные с временным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические «окна» или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у поездного диспетчера.

Если такие работы выполняются на блок - участках, состояние которых контролируется на пульте управления (табло) у дежурного по станции и у

дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, электромеханик ЕЦБ должен поставить их в известность.

Если устройство автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик ЕЦБ ставит в известность дежурных по станциям (поездного диспетчера).

На однопутных участках электромеханик ЕЦБ о производстве работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, на участках с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера и электромеханика ЕЦБ центрального поста.

В тех случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств ЕЦБ не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться

с разрешения начальника (заместителя) отделения железной дороги или руководства железной дороги.

В телеграмме (в приказе) должны быть указаны характер работы и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные радотники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а так же другие необходимые указания по проведению работ.

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств ЕЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и , как правило, без прекращения действия устройств ЕЦБ.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики должны производиться в свободное от движения поездов время с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, входящих в зависимость станционных устройств, и дежурного по станции.

Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезд на время, большее промежутка времени между поездами должны производиться в следующем порядке.

Старший электромеханик СЦБ (электромеханик) или начальник производственного участка должен заранее сообщить начальнику (заместителю) дистанции сигнализации и связи о планируемых работах.

Начальник дистанции пути совместно с начальником дистанции сигнализации и связи должны в зависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполнения работ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.

При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурному по переезду.

Ответственность за обеспечение безопасности движения поездов и транспортных средств при производстве работ на «переезде с дежурным» возлагается на дежурного по переезду.

В случае возникновения на переезде неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду срывает пломбу с кнопки «Включение заградительной сигнализации» и нажимает ее. Злектромеханик СЦБ в этом случае должен под руководством дежурного по переезду принять участие в ограждении переезда.

Замена приборов в устройствах СЦБ на перегонах должна производиться в промежутке между поездами дез прекращения действия автоблокировки.

На однопутных участках замена приборов в установленном направлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствии поездов на перегоне или вслед за проследованием поезда. Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешения дежурного по станции, установленной на прием.

При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех придоров при условии, что замена и проверка работы могут быть произведены

одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора на однопутных участках и двухпутных с двусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.

Комплексная замена приборов на перегоне должна производиться, как правило, в технические «окна» специализированными дригадами с устного разрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного по станции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации и связи.

^{Заключение}

Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную спосодность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям. Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» предьявляются следующие требования к автоблокировке:

«6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двухстороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических

решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.»

Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, М., Транспорт, 2002

2. Инструкция по сигнализации и связи на железных дорогах Российской Федерации, М., Транспорт, 2000

3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530), М, Трансиздат, 1998

4. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи (ТОЙ Р-32-ЦШ-796-00), М, Трансиздат, 2001

5. Типовые проектные решения: АБ-2-4К-77, ПС-2-К-25-50-ЗТ-82, МРЦ-13 альбом 5

6. Казаков А.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. М., Транспорт, 1995

7. Казаков А.А. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1988

8. Пер ники с Б. Д. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М., Транспорт, 1994

9. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) (ЦШ-720), Москва, 2000

10. Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП) Руководство по эксплуатации 9109 РЗ, 2001

Курсовой проект выполнил студент группы КИА Т-5119

Зайцева /1С. Дата:_/2 мая2011года

Подпись •'

Проверил руководитель дипломного проекта

Мащенко П. С Дата-_

Подпись-

КП 220204 ПЗ

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Выполнил

Лит

Лист

Листов

Проверил

У

Н. контр.

Утв.