2. Информативное обеспечение процессов управления на транспорте.

Существует несколько определений понятия «информация», поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл. По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения», «бобщения». В последнее время к проблемам информации боль­шой интерес проявляют философы, склонные считать информа­цию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств материи.

В кибернетике информации дается количественная мера, ис­ходя из того, что любой процесс управления связан с использо­ванием и переработкой информации, что приводит к уменьше­нию неопределенности системы, или ее информационной энтро­пии. Полагают, что чем менее вероятно сообщение, тем больше информации оно содержит. Такого рода рассуждения привели в 40-х годах прошлого столетия к возникновению статистической теории информации. Но еще в 1928 г. Хартли предложил оцени­вать информационную емкость системы, передающей или запи­сывающей сведения, логарифмом числа ее возможных состояний.

Наряду с теоретико-информационным (математико-статисти-ческим) взглядом на информацию существуют содержательное ее рассмотрение и классификация. По содержанию информация бывает:

1. социально-политической (внешняя и внутренняя политика государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.);

2. планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудо­вых, финансово-денежных процессах в статистическом, произ­водственном, технологическом и других аспектах);

1. научно-технической;

3. организационной (организация управления, обмен опытом, организационно-массовая работа и т.п.);

5) правовой (сборник законодательных и ведомственных актов ■— уставы, правила, положения и т. п., содержащие сведения норма­ тивного характера).

Возможна классификация информации:

1. По средствам ее пере­дачи:

- письменная,

- устная.

2. По носителям:

- на перфокартах,

- магиитных лентах,

- дисках и т.п.

3. По характеру и назначению:

- отчетная,

- плановая,

- текущая ,

- перспективная.

4. По длительности действия:

- постоянного,

- длительного,

- временного использования.

5. По со­стоянию:

- статическая,

- динамическая и т.д.

На транспорте можно выделить следующие основные виды информации:

1. Планово-экономическая:

- прогнозы перевозок грузов и пассажиров;

- перспективные, годовые и оперативные планы перевозок;

- планы капиталовложений;

- планы производственно-финансовой деятельности;

- схемы грузопотоков и др.

2. Технико-эксплуатационная:

- графики движения;

- планы формирования поездов;

- технологические карты и другие аналогичные материалы;

- технические планы;

- служебные инструкции и др.

3. Нормативно-методическая:

- технические указания по проектированию объектов транспорта;

- правила технической и коммерческой эксплуатации подвиж­ного состава, устройств и сооружений;

- правила производства тяговых расчетов;

- инструкции по расчету пропускной способности и др.

4. Учетно-статистическая:

- статистика перевозок грузов и пассажиров;

- статистика погрузочно-разгрузочных работ;

- данные о технической вооруженности транспортной сети;

- бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др.

5. Правовая:

- уставы,

- кодексы,

- тарифы и др.

6.Справочно-коммерческая:

- книжки расписаний;

- световая реклама и другие ее виды;

- автоматические справочные установки, указатели отправления пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов;

- схемы дорог, маршрутов и т.п.

7. Административно-управленческая:

- приказы и распоряже­ния,

- служебные записки,

- циркуляры и т.п.

8. Научно-техническая:

- информационные отраслевые сборники,

- брошюры экспресс-информации,

- реферативные журналы,

- кинофильмы и т.д.

В связи с разработкой автоматизированных систем управления на транспорте стал складываться новый вид информации №9, пред­ставляющий собой:

- совокупность алгоритмов,

- машинных программ и банка исходных данных,

- необходимых для решения производ­ственных,

-планово-проектных и научно-исследовательских задач.

Роль и основные направления информатизации перевозочного процесса.

Информационное обеспечение важно в любом виде производства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный процесс разворачивается на огромных пространствах; он исключи­тельно динамичен, и каждый законченный производственный цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем уча­ствуют миллионы пространственно разобщенных работников, для координации действий которых требуется масса сведений прогно­стического, планового, учетно-статистического и другого харак­тера. И не случайно специалисты по управлению выделяют ин­формационное обеспечение в самостоятельный этап управления цикла.

Важнейшей составной частью информационных массивов на транспорте являются данные о перевозках, источником получе­ния которых служат перевозочные документы, товаротранспортные накладные, документы грузоотправителей и т.п.

Повышение эффективности перевозочного процесса требует укрепления делового содружества предприятий разных видов транс­порта, что недостижимо при отсутствии надежной информации. Объем информации о поступлении порожних вагонов на желез­нодорожном транспорте, например, измеряется 2 —4 ч, а об от­грузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, — в пределах 4 —8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку разработка взаимосогласованных планов требует глубины инфор­мационного обеспечения на 10 — 20 сут.

Опыт крупных морских портов страны, использовавших систе­му непрерывного планирования, показывает, что в настоящее вре­мя с момента начала сбора информации до получения согласо­ванного суточного плана работы затрачивается 7 —8 ч, при этом собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непре­рывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понят­ной необходимость автоматизации в первую очередь процессов передачи информации.

Серьезного внимания заслуживают вопросы получения инфор­мации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в порты и включения ее в единую систему информационного обес­печения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах (в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пуль­тами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-вывода данных в информационно-вычислительную сеть.

Особое значение имеет информатизация транспорта в услови­ях экономических реформ. На каждом этапе реформирования ин­форматизация должна обеспечивать полное выполнение главных целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные.

На железнодорожном транспорте, например, в период спада объемов перевозок главной целью является сохра­нение устойчивого положения дорог за счет получения необходи­мой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполне­нии функций перевозчика и обеспечении надежного функциони­рования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению ка­чества сервисных услуг.

В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо об­ратить на обеспечение требуемой производственной мощности порог, надежности и безопасности функционирования их инфра­структуры.

В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с дру­гими видами транспорта.

Развитие рыночных отношений способствует повышению са­мостоятельности видов транспорта, включая железные дороги. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории Украины, железнодорожный транспорт остается клю­чевой отраслью народного хозяйства и его функционирование должно осуществляться на государственной основе.

По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перево­зочной работы, социально-экономической стабильности и повы­шению конкурентоспособности отрасли.

Наибольших успехов в информатизации достиг железнодорожный транспорт.

Информационная среда предусматривает создание системы баз данных и баз знаний, а также системы архивирования информации. Основные усилия при Создании инфраструктуры должны быть направлены на форми­рование развитой телекоммуникационной среды, системы сбора первичной информации, типовых программно-технических ком­плексов (ПТК) для основных структурных подразделений же­лезнодорожного транспорта.

Необходим переход от сети вычислительных центров к созданию центров ав­томатизированного управления перевозками, в которых все учас­тники процесса управления должны иметь удобный доступ к вы­числительным ресурсам; создание на каждом уровне управления динамических моделей эффективного функционирования транс­порта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса.

Эта концепция исходит из необходимости комплексного и гармоничного развития системы информатизации, что обеспечивает использование новых информационных технологий по отношению к существующим автоматизированным системам. В соответствии с новой концепцией информатизация технологических процессов и структур управления должна проводиться более интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорож­ным транспортом, представлен комплексом информационных технологий.

Принципиальной основой его служат следующие положения:

1. Создание комплекса баз данных и знаний и технических средств для организации широкого доступа к ним пользователей. Сюда входят вычислительные сети, в том числе локальные, рас­пределенные банки данных и пр. При этом создаются условия для того, чтобы на поиск необходимой информации затрачивалось минимальное время, что резко повышает производительность и качество организационно-распределительного труда и принимаемых решений.

2. Применение прогрессивных методов и средств приема-пе­редачи информации с высокой скоростью и малой вероятностью ее искажения, что обеспечивается высоконадежными ка­налами связи.

2. Создание высокоэффективных средств автоматического съе­ма информации о подвижном составе и его состоянии, автомати­ческое ведение на основе этой информации полокомотивной и повагонной моделей.

3. Переход на безбумажную технологию управления перевозоч­ным процессом и другими сферами деятельности железнодорож­ного транспорта с заменой бумажных документов соответству­ющими электронными при упрощении схем циркуляции инфор­мации и сокращении ее дублирования. Сюда же относятся ведение учета, оперативной и «тяжелой» отчетности на всех уровнях управления, финансовые расчеты с клиентурой и между подраз­делениями железнодорожного транспорта. При этом предусмат­ривается создание методов и средств разработки и передачи про­ектной и конструкторской документации на предприятиях желез­нодорожного транспорта, в том числе заводах, конструкторских бюро и др.

5. Разработка на основе баз знаний средств выработки реше­ний, в том числе систем моделирования ситуаций и оценки вари­антов, а также экспертных систем в различных отраслях железно­дорожного транспорта на разных уровнях управления и принятия решений.

6. Создание элементов и систем искусственного интеллекта применительно к железнодорожному транспорту, предназначен­ных для принятия решений в ситуациях, трудно поддающихся формализации, математическому моделированию и оптимизации.

7. Развитие языков взаимодействия пользователей с системой информационного обслуживания и описания предметных облас­тей, создание интеллектуального интерфейса с учетом особенно­стей железнодорожного транспорта.

Параллельно с разработкой информационной среды и созда­нием новой инфраструктуры информатизации в предстоящее десятилетие намечено сформировать также четыре комплекса информационных технологий:

- «Управление перевозочным процессом»,

- «Управление маркетингом, экономикой и финансами»,

- «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»,

- «Управление персоналом и социальной сферой».

На основе отечественного и зарубежного опыта информатиза­ции в качестве главных сфер управления были выделены: перево­зочный процесс, маркетинг, экономика и финансы, инфраструк­тура, персонал и социальная сфера. В соответствии с этими функ­циями создаются четыре комплекса информационных технологий, объединяющих в единое информационное пространство автома­тизированные подсистемы АСУЖТ, отдельные комплексы и за­дачи. Поэтому важное значение на первом этапе информатизации отрасли приобретают разработка и внедрение системы централизованных и распределенных баз данных и знаний, составляющих основу комплексов информационных технологий. На нынешнем этапе реформирования экономики страны приоритетной следует считать функцию «маркетинг, экономика и финансы».