4. Організація забезпечення частин військово-технічним майном (газами)

Основними задачами забезпечення газами в ланці авіаційної частини є: одержання або видобуток, підвіз і збереження необхідної кількості газів відповідної номенклатури, зарядка (заправлення) систем літальних апаратів у встановлений термін, а також забезпечення кондиційності газів.

У ході бойових дій різко зростає витрата газів авіаційними частинами. Це обумовлюється з однієї сторони збільшенням інтенсивності польотів, а з іншого боку - розширенням переліку і зростанням обсягу робіт, при яких використовуються гази. У результаті руйнування народногосподарських об'єктів, що роблять чи використовують сильнодіючі отруйні речовини, ядерних реакторів і установок, а також в результаті пожеж на хімічних складах, холодильниках, нафтобазах навіть в умовах звичайної війни виникнуть великі зони зараження з небезпечними і навіть зі смертельними концентраціями хімічних речовин. Це викликає необхідність використання льотним складом авіаційних протигазів чи замкнутих кисневих систем життєзабезпечення практично в кожнім польоті, у тому числі і на малих висотах.

Разом з потребою в медичному кисні для систем життєзабезпечення зростає потреба в інертних газах для підготовки керованих ракет і систем нейтрального газу літальних апаратів. Загальна потреба в j-тому газі складається з потреби на зарядку систем літальних апаратів , технологічних, експлуатаційних і бойових втрат газу , потреби для виконання інших робіт і запас до кінця бойових дій

(4.1)

Загальна потреба в газах може визначатися на виліт, на бойову задачу, на добу чи період бойових дій. Загальну потребу на організацію забезпечення газами можна визначити за наступною методикою:

, (4.2)

де - установлена (розрахункова) кількість літако-вильотів за планований період;

V_Сі - гідравлічна місткість i - ой газової системи літального апарата, м³;

Р_ні - номінальне (початкове) тиск газу в i - ой системі при t = 20⁰С, МПа;

- залишковий тиск газу в i - ой системі після польоту, МПа;

- атмосферний тиск;

Потреба на зарядку систем враховує кількість газу, що витрачається під час польоту. Втрати газу при зарядці систем і при їх обслуговуванні складають 10…15% від G_зар і звичайно суммируются до загальних втрат, що поділяються на технологічні (втрати при виробництві і газифікації продуктів), експлуатаційні (втрати при збереженні, транспортуванні, контролі якості газів, зарядці станцій і систем, виконанні регламентних робіт і ремонтів, за рахунок втрати герметичності апаратури і т.д.) і бойові втрати.

Величина технологічних втрат залежить від виду і стану газу, параметрів навколишнього середовища і технологій одержання, збереження і транспортування газів. Використання зріджених газів у більшості випадків дає істотний оперативно-тактичний, військово-економічний ефект, підвищуючи автономність і живучість забезпечення газами, однак при цьому значно зростають технологічні й експлуатаційні втрати (табл. 2).

Таблиця 2

Технологічні і експлуатаційні втрати газів

Процеси	Втрати
	кисню	азоту	аргону
Подача по трубопроводу в зрідженому вигляді, кг/год. на 1 погонний метр труби: з ізоляцією скло волокном с вакуум-порошковою ізоляцією	1,2 0,16	1,3 0,17	1,6 0,22
Передавлювання за рахунок випару, кг/т рідкого продукту	14,0	17,0	15,7
Випаровування рідини при роботі поршневого насоса, кг/т рідкого продукту: не зануреного зануреного	100 50	100 50	100 50
Первинне охолодження транспортних резервуарів, кг/ємність ТРЖК-2У ТРЖК-7М, СГУ-7КМ ТРЖК-ЗМ	150 200 575	170 230 670	200 270 770
Збереження газів в ємністю при t = 20° С, кг/год.: ТРЖК-2У ТРЖК-7М, СГУ-7КМ ТРЖК-ЗМ	0,75 0,80 1,70	1,1 0,85 1,8	1,5 1,20 2,50
Транспортування газів в ємності, кг/год.: ТРЖК-2У ТРЖК-7М, СГУ-7КМ ТРЖК-ЗМ	1,6 5,1 3,0

Втрати, зазначені в табл. 2, значно зростають при підвищенні температури навколишнього повітря, порушення теплоізоляції судин чи герметичності систем, неправильному регулюванню регулюючих і запобіжних клапанів, а також при зменшенні заповнення резервуарів рідким продуктом. До бойових втрат відносяться не тільки витоки продуктів у результаті прямого руйнування балонів (резервуарів, цистерн і т.д.), але і втрата ними кондиції за рахунок радіоактивного опромінення чи контакту з бойовими отруйними чи іншими небезпечними речовинами. Варто враховувати, що різні види опромінення можуть викликати зміну хімічного складу і фізичного стану продукту. Так, наприклад, гамма-опромінення медичного кисню приводить до появи радіоактивних ізотопів, викликає розпад молекул кисню на атоми і синтез озону.

Атомарний кисень, будучи активним окислювачем, руйнує гумовотехнічні вироби і шкідливо діє на біологічні тканини. Озон навіть у незначних концентраціях може привести до порушення психіки льотного складу, втраті контролю над своїми діями, безпричинної ейфорії чи навпаки - подавленому стану.

Зберігаються і перевозяться балони невеликими групами, розділеними друг від друга алюмінієвими чи іншими прокладками, що захищають інші групи від осколків балонів, що розірвалися. З боку кабіни водія алюмінієва прокладка підсилюється сталевим листом. Найбільш небезпечні вибухи кисневих балонів і витоку рідкого кисню при перекиданні транспортних засобів, що їх перевозять, і контакті кисню з пальним і мастилами, що розлилося. Порушення герметичності ємності з пальними газами приводить до створення великих зон з небезпечною концентрацією пальної суміші. Кожний гарячий предмет, вогонь, іскра і навіть голосний звук можуть ініціювати об'ємний вибух величезної потужності.

Втрати газу враховуються як частка від потреби на зарядку систем літальних апаратів і додаткові потреби на період бойових дій. Найчастіше необхідно передбачити додаткові витрати: азоту - для підготовки авіаційних засобів поразки (у тому числі азот високої кондиції), продувки паливних баків і азотування авіаційних палив, гасіння пожеж, охолодження і збереження швидкопсувних продуктів; кисню - для газозварювальних робіт при ремонті техніки, газового різання металів при аварійно-рятувальних роботах на злітно-посадковій смузі та інших об'єктах аеродрому, для забезпечення життєдіяльності особового складу в укриттях, для оксигенотерапії й інших медичних цілей.

Величина потреби в газах (по кожній номенклатурі) повинна дорівнювати або бути менше фактичних можливостей по забезпеченню газами( ), що складаються з величини запасів газів на початок планованого періоду ( ) можливостей по підвозі запасів газу за встановлений час ( ) і можливостей по видобутку газів ( )

, (4.3)

При оцінці враховуються експлуатаційні запаси рідкого і газоподібного продукту на складі, у рухомих засобах обслуговування літальних апаратів, а також на АКДС. Величина експлуатаційного запасу звичайно складає 70…90 % від місткості засобів збереження.

Можливості по видобутку газів визначаються фактичною продуктивністю газодобувних станцій ( ), часом їх роботи і кількістю виділених засобів. Для однієї газодобувної станції кількість добутого за період продукту дорівнює

, (4.4)

, (4.5)

де - продуктивність станції, зазначена в паспорті, зазначена в паспорті при температурі і тиску повітря , м³/год (кг/год.);

- коефіцієнт, що враховує зниження продуктивності станції за рахунок установки фільтрів-поглиначів, = 0,85…0,95;

, - фактичні тиск і температура навколишнього повітря під час роботи станції, МПа (⁰ С);

- коефіцієнти, що враховують зміну продуктивності станції від метеорологічних умов, значення яких беруться з технічної документації станції.

Фактичний час роботи станції складає

(4.6)

де – час робочої кампанії станції, год. (доб.);

- втрати часу на згортання, пересування і розгортання станції при переміщеннях, год.;

- час роботи станції при виробництві інших продуктів, год.;

- час переходу з одного режиму роботи на інший, = 1…2 год.;

- інші втрати часу (простої з технічних причин, через відсутність транспортних судин та ін.).

Киснедобувні станції утримуються і працюють у нерухомому стані. При зміні місця дислокації частини станція АКДС-70М може транспортуватися усіма видами транспорту чи своїм ходом. Повітряним транспортом станція транспортується на двох Ан-22.

Залізничним транспортом станція транспортується на чотиривісних платформах. У залізничний габарит 02-т компресорна і технологічна машини вписуються при знятих колесах з автомобілів КрАЗ і постановці їх на металеві кронштейни. При переміщенні станції своїм ходом необхідно при виборі маршруту руху враховувати масові і габаритні характеристики станції, тому що станція може проїздити під мостом висотою не менш 3,7 м, а рухатися по мостах із припустимим навантаженням не менш 19,5 т і переборювати водяні перешкоди убрід глибиною не більш 0,5 м. Припустима швидкість руху станції по дорогах із твердим покриттям 40…55 км/год., по ґрунтовим дорогах – 20…35 км/год.

Можливо два види переміщення станцій: планове - на великі відстані з тривалою перервою в роботі і раптове (по тривозі) - на невеликі відстані (до 200 км) з короткочасною перервою в роботі.

Для переміщення станція переводиться в похідне положення. Підготовка станції здійснюється штатним особовим складом на чолі з начальником станції. Для переводу станції з робочого стану в похідне, для планового переміщення на велику відстань потрібно не менш 10 годин, що необхідно враховувати при ухваленні рішення на переміщення.

Колона машин будується в наступній послідовності: технологічна машина з начальником станції, компресорна машина з причепом (електростанцією) і начальником зміни, машини з резервуарами, балонами, установками для опресування балонів і знежирення, запасом пального, мастильних матеріалів та іншим майном, допоміжна машина з начальником зміни. Допоміжна машина виконує функції технічного замикання.