1. Соединительный рукав – соединяет тормозную магистраль между вагонами и локомотивом.

2. Концевой кран – служит, чтобы перекрыть воздух в тормозной магистрали между вагонами.

3. Подводящая (отводящая) труба – (в середине вагона) – на ней установлен:

4. Разобщительный кран – установленный на ответвлении трубы, идущей к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности.

5. Тройник – размещен на тормозной магистрали в месте установки, проводящей трубы к воздухораспределителю.

6. Воздухораспределители: №292 – пневматический, используется как резервный при электропневматическом. Соединяется с 305 в один прибор. № 305 – электрический, он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нём давления и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Возхдухораспределители ставятся на задней крышке тормозного цилиндра, который приводит в действие рычажную передачу. 305 по размеру меньше, чем 292.

7. Тормозной цилиндр – для привода в действие рычажной передачи под действием рычагов и валиков. Предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в механическую работу, используемую для прижатия тормозных колодок к поверхности колёсных пар. Для поддерживании хода поршня тормозного цилиндра в установленных пределах (130-160мм) применяется автоматический регулятор.

8. Запасной резервуар – объёмом 78 л необходим для накапливания сжатого воздуха, расходуемого при торможении( для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом). На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона отведены поводки для отпуска тормоза вручную.

9. Тормозная рычажная передача – состоит из системы горизонтальных и вертикальных рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие к поверхности катания и отжатия тормозных колодок.

10. Ручной тормоз – резервное средство для остановки поезда.

11. Стоп-краны – для экстренной остановки поезда.

12. Концевой кран

13. Соединительный рукав.

3. Ручной тормоз.

Ручной тормоз применяется на железнодорожном подвижном составе как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также затормаживания пассажирских вагонов, находящихся в отстое. Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене рабочего тамбура. Рукоятка привода выведена внутрь тамбура и помещена в специальном углублении в стене. Он состоит: штурвал с рукояткой, пара конических шестерен, винт с гайкой, система тяг и рычагов.

Принцип действия:

При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке (торможение) или против (отпуск) винт также вращается, гайка поднимается или опускается и увлекает за собой в ту или другую сторону всю систему рычажной передачи, посредствам которой тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колеса или отходят от неё. Для обеспечения полного торможения запас резьбы винта ручного тормоза в заторможенном состоянии должен быть не менее 75 мм ( восемь ниток).

Состояние и проверка:

Ручной тормоз должен быть в выемки в рабочем тамбуре. Должен быть с исправными ручками и смазан.

При проверки нужно оттянуть за ручки ручной тормоз на себя и вращать по часовой стрелки до полного прилегания тормозных колодок к колесу (до упора). Затем выйти из вагона и проверить прижатие тормозных колодок и выход штока из тормозного цилиндра( при полном служебном торможении он должен быть 130-160 мм). Вернуть ручной тормоз в исходное положение и проверить отжатие колодок от поверхности катания колёс.

4. Тормозные колодки.

Тормозные колодки бывают трёх видов чугунные, композиционные с металлическим каркасом и композиционные с сетчатопроволочным каркасом. Проводники должны обращать особое внимание на положение и толщину тормозных колодок. На пассажирских вагонах выход колодок с поверхности катания на наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных с металлическим каркасом не менее 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом 10мм. Толщина колодки проверяется с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

5. Стоп-краны.

Стоп-кран предназначен для экстренной остановки поезда. К воздушной магистрали в каждом вагоне подключены пять стоп-кранов. По одному стоп-крану установлено в тамбурах и три внутри вагона, из которых один на продольной перегородке в служебном купе и два на поперечных перегородках в пассажирском отделении(в некупированных вагонах) или в коридоре (в купированных вагона).

При экстренной остановки с помощью стоп-крана необходимо открыть быстрым поворотом ручки до упора и оставлять открытым до остановки поезда. Стоп-кран соединён трубой с воздушной магистралью, поэтому при его открытии воздух из магистрали выпускается и поезд автоматически затормаживается. В закрытом положении ручки стоп-кранов должны быть запломбированы.

6. Действия поездной бригады при сокращённом опробовании автотормозов.

В пунктах формирования и оборота, а так же в пути следования поезда для проверки действия тормозов и целостности тормозной воздушной сети производят опробование тормозов – полное или сокращённое.

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

а) на станциях формирования перед отправлением поезда;

б) после смены локомотива;

в) на станциях перед затяжным спуском или уклоном.

Сокращённое с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов:

а) после прицепки локомотива к составу, если предварительно на было произведено полное опробование от компрессорной установки или локомотива;

б) после смены локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава или после смены кабины управления;

в) после всякого разъединения тормозных рукавов в любом месте поезда и перекрытии концевых кранов;

г)после стоянки поезда более 20 минут;

д) при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кг с/см².

На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, к проверке автотормозов в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов.

После сцепления на перегоне поезда, соединения помощником машиниста тормозных рукавов и отпуска ручных тормозов, проводник хвостового (прицепного) вагона обязан принять участие в производстве сокращённого опробования автотормозов поезда, также после разъединения тормозных рукавов в поезде на перегоне, после отцепки или прицепки вагонов на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также после остановки поезда на перегоне более 20 минут.

Проводник хвостового (прицепного) вагона, после устного предупреждения подаёт сигнал машинисту поезда произвести сокращённое опробование тормозов поезда по действию автотормозов у двух хвостовых вагонов днём – поднятой вертикально вверх рукой, ночью – поднятым вверх ручным фонарём с белым огнём, машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению.

После срабатывания автотормозов у двух хвостовых вагонов, проводник должен проверить у них выход штока и прижатие тормозных колодок к поверхности катания колёс, после чего даёт сигнал машинисту произвести отпуск автотормозов: днём – движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с белым огнём, машинист отвечает двумя свистками локомотива и отпускает тормоза.

Проводник хвостового (прицепного) вагона проверят отпуск автотормозов у двух хвостовых вагонов по посадке штоков в тормозные цилиндры и отходу тормозных колодок от поверхности катания колёс. В случае несоблюдения указанных требований проводник не должен подавать сигнал на отправления поезда.