3 Проверка двигателя по нагреву
Окончательную проверку двигателя по предполагаемому нагреву определяем сравнением его номинального момента (Мном) с эквивалентным моментом привода Мэп, пересчитанным к стандартному режиму = М΄эп
Для повторно-кратковременного режима это условие имеет вид:
В формуле значение Мэп определяют с учетом приведенных к валу двигателя моментов сопротивления соответственно и динамических моментов, определенных за формулами, что действуют в переходных режимах работы привода.
Соответственно сначала находят приведенные моменты привода на участках работы:
На участке t1: M1эп=Mп ср1= 127,5 Н×м;
На участке t2: M2эп=Mс2 =130,46 Н×м;
На участке t3: M3эп= -MТ ср1= 109,95 Н×м;
На участке t4: M4эп= 0 Н×м;
На участке t5: M5эп=Mп ср2= 149,08 Н×м;
На участке t6: M6эп=Mс6 = 65,23 Н×м;
На участке t7: M7эп= -MТ ср2= 109,95 Н×м;
На участке t8: M8эп= 0 Н×м.
Соответственно,
Mном=124,62 Н*м;
124,62 ≥ 99,14.
Условие проверки АДКР по нагреву для повторно-кратковременного режима выполняется, переход на АДФР не требуется.
Выбранный двигатель обеспечивает заданный технологический цикл рабочего механизма, отвечает условиям окружающей среды и согласованию с механизмом рабочей машины и при этом имеет нормативный нагрев.
4 Описание релейно-контакторной схемы
На чертеже А1 показанная схема управления пуском асинхронного электропривода с короткозамкнутым ротором с реверсивным магнитным пускателем.
Управление оперативной схемой осуществляется с помощью трехсекционного магнитного контроллера, который обеспечивает прямой пуск двигателя. Силовые и оперативные цепи защищены плавкими предохранителями FU1- FU7 и тепловыми реле KK1, КК2 от тока перегрузки в силовой цепи. Обмотка статора двигателя подключается к сети через главные контакты линейных контакторов КМ1, КМ2. Для управления двигателя используются магнитные контроллеры, для управления динамическим торможением - диодный мост с диодами VD1-VD4 и регулируемый резистор R1.
Подача напряжения питания 380В оперативных цепей управления осуществляется включением автомата QF1. Устанавливаем ручку контроллера в положение «0» и подаем напряжение на реле напряжения KV, которое замыканием своего контакта KV подает питание на магнитный контроллер SA1.2, подготавливая двигатель к работе.
Устанавливаем ручку контроллера в положение «В» («ВПЕРЕД»). При этом подается питание на реле времени КТ2, которое с выдержкой времени замыкает свой контакт КТ2. Тем самым через блок-контакт КМ2 и контакт КТ2 подается питание на катушку линейного контактора КМ1, который своими главными контактами КМ1 подключает статор двигателя к сети. Одновременно линейный контактор КМ1 своим размыкающим блоком-контактом разрывает цепь катушки контактора КМ2, чтобы исключить возможность короткого замыкания при одновременном включении контакторов КМ1 и КМ2.
При установке контроллера в положении «О» («ОТКЛЮЧЕНО») размыкаются контакты КМ1 и одновременно подается питание катушке контактора торможения КМ3, который своими главными контактами КМ3 обеспечивает подачу постоянного тока от выпрямителя (диодного моста с диодами VD1-VD4) через резистор R1 и перевода двигателя в режим динамического торможения.
Реле времени КТ2 при этом остается без питания, и начинает отсчет выдержки времени. Через интервал времени, соответствующий времени остановки двигателя, реле времени КТ2 размыкает свой контакт КТ2 в цепи контактора КМ3, который отключается и останавливает подачу постоянного тока в цепь статора. Схема возвращается в исходное положение.
Интенсивность динамического торможения регулируется резистором R1, с помощью которого устанавливается необходимый постоянный ток в статоре двигателя.
Устанавливаем ручку контроллера в положение «Н» («НАЗАД»), при этом подается напряжение на катушку реле времени КТ1, которое с выдержкой времени замыкает свой контакт КТ1. Тем самым через блок-контакт КМ1 и контакт КТ1 подается питание на катушку линейного контактора КМ2, который своими главными контактами КМ2 подключает статор двигателя к сети, вместе с тем разрывает цепь катушки контактора КМ1 чтобы исключить возможность короткого замыкания при одновременном включении контакторов КМ1 и КМ2.
При установке контроллера в положении «О» («ОТКЛЮЧЕНО») размыкаются контакты КМ2 и одновременно подается питание катушке контактора торможения КМ3, который своими главными контактами КМ3 обеспечивает подачу постоянного тока от выпрямителя (диодного моста с диодами VD1-VD4) через резистор R1 и перевода двигателя в режим динамического торможения.
Реле времени КТ1 при этом остается без питания, и начинает отсчет выдержки времени. Через интервал времени, соответствующий времени остановки двигателя, реле времени КТ1 размыкает свой контакт КТ1 в цепи контактора КМ3, который отключается и останавливает подачу постоянного тока в цепь статора. Схема возвращается в исходное положение.
Тепловые реле КК1 и КК2 защищают двигатель от перегрузки по току: если ток в фазах двигателя превышает допустимый, срабатывает одно из реле КК1 или КК2, его контакт размыкается, в результате чего исчезает питание в цепи катушки реле напряжения КV1. Контакты реле напряжения КV1 в свою очередь размыкают цепь питания линейного контактора КМ1 (КМ2), что, приводит к останову двигателя.
Для предупреждения самовключения двигателя, в схеме предусмотрено нулевое блокирование. Оно работает следующим образом: пусть схема включена и двигатель вращается. Если, например, понизится или исчезнет напряжение в сети, то сработает реле напряжения KV, тем самым остановит двигатель. При восстановлении напряжения сети, схема сама включиться не сможет, для ее включения необходимо установить ручку магнитного контроллера в нулевое положение.