3. Оценка транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги.

К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильной дороги относятся: обеспеченная скорость, пропускная способность, уровень загрузки ее движением, непрерывность, комфортность и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и грузоподъемностью (или общей массой), соответствующими категориями дороги, ровность покрытия, коэффициент сцепления, шероховатость, прочность дорожной одежды.

Основными параметрами и характеристиками, определяющими ТЭП дороги, являются:

-геометрические параметры;

- ровность и сцепление покрытий проезжей части и обочин;

- состояние земполотна;

- состояние и роботоспособность водоотвода;

- габариты, грузоподъемность и состояние мостов и других искусственных сооружений;

- состояние элементов инженерного оборудования и обустройство дороги.

Скорость дороги можно оценить по коэффициенту обеспеченности расчетной скорости.

Пропускная способность и уровень загрузки дороги движением Z для данного участка автомобильной дороги не определяется согласно п. 1.4.1 ВСН 24-88 [3], т.к. фактическая интенсивность в физических единицах менее 4 тыс. авт./сут (3291 авт./сут).

Состояние безопасности движения на дороге оценивают коэффициентом происшествий И, коэффициентом аварийности К_а (для участков дороги в равнинной и холмистой местности). Характеристика участков дорог по опасности движения и допустимые значения коэффициентов И, приведены в таблице 1.3 ВСН 24-88 [3]. Относительный коэффициент аварийности рассчитывается по формуле (2.7). Коэффициент происшествий на данный год (2003) вычисляется по формуле согласно "Справочнику" [4]

ДТП/1 млн.авт.км (3.1)

где ДТП - число ДТП на данный 2003 год;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут,

N=3291 авт/сут.

Участок считается неопасным если И < 0,4. Характеристика участков дорог по опасности движения приведена в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Характеристика участков дорог по опасности движения

Адрес участка км + ...		Число ДТП на данный год	Коэффициент происшествий	Степень опасности участков дорог
начало	конец
1	2	3	4	5
177+000	178+000	1	0,63	Малоопасный
178+000	179+000	0	0	Не опасный
179+000	180+000	1	0,63	Малоопасный
180+000	181+000	0	0	Не опасный
181+000	182+000	2	1,26	Очень опасный

Геометрические параметры (продольный и поперечный профили, высота насыпи, радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, габариты искусственных сооружений) должны соответствовать нормам, установленным для данной категории дороги (участка дороги), которые отражены в таблице 1.1. Отклонения фактических размеров не должны превышать требований соответствующих нормативных документов.

Отклонения ширины покрытия от проектных размеров в меньшую сторону не должны превышать для асфальтобетонных покрытий 10 см.

Кромки покрытия проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин должны быть ровными в плане, иметь правильные и четкие очертания без изломов, разрушений и деформаций.

Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом запаса прочности К_пр, который представляет собой отношение фактического модуля упругости дорожной конструкции к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации и должен быть равен 1,1 в соответствии с требованиями ОДН 218.046-01 [5].

В данном проекте мы оцениваем состояние покрытия по пятибалльной шкале. На всем протяжении участка дороги качество покрытия оценивается величиной среднего балла Бср, который равен 1,72. Минимальный допустимый средний балл состояния дорожного покрытия Бср определяется методикой ВСН 6-90 (п. 1.12 прилож. 4) [4] и он равен 2,5. Исходя из сопоставления допустимой и фактической величиной среднего балла, делается вывод о неудовлетворительном состоянии дорожного покрытия, т.е. необходимо провести мероприятия по устранению дефектов и повреждений покрытия на данном участке автомобильной дороги.

Обочины дороги должны быть укреплены согласно положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформаций и разрушения слоев укрепления. Прочность считается достаточной, если отношение ее фактического значения к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации не менее 0,85. Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части.

Состояние покрытия проезжей части дорог по ровности оценивается коэффициентом ровности , представляющим собой отношение предельно допустимых значений ровности к фактическому. Покрытие по ровности удовлетворяет условиям эксплуатации, если . Предельно допустимое значение ровности 860 см/км, согласно таб. 1.4 ВСН 24-88 [3]. Полученные значения приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Характеристика участков дорог по ровности покрытия

Адрес участка км + ...		Ровность покрытия, см/км	Коэффициент ровности	Соответствие нормативному показателю
начало	конец
1	2	3	4	5
177+000	178+000	850	1,01	Удовлетворяет
178+000	179+000	1100	0,78	Не удовлетворяет
179+000	180+000	1050	0,82	Не удовлетворяет
180+000	182+000	700	1,23	Удовлетворяет

Сцепные качества и шероховатость покрытии характеризуются коэффициентом сцепления который определяется как отношение фактического коэффициента продольного сцепления к допустимому значению по условиям безопасности движения. Покрытие по сцеплению соответствует требованиям безопасности движения, если . Предельные значения коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дорожных покрытий не должны быть ниже значении, указанных в таблице 2.1 ВСН 38-90 [6] и в таблице 1.5 ВСН 24-88 [3], в зависимости от условий движения коэффициент сцепления равен для опасных условий 0,45, для легких условий движения 0,35.

Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части не должна превышать 0,1, Разница между коэффициентами сцепления покрытия проезжей части и укрепленной обочины не должна превышать 0,15.

, (3.2)

где

Таблица 3.3 - Характеристика участков дорог по сцепным качествам

Адрес участка км + ...		Коэффициент сцепления покрытия	Коэффициент сцепления	Соответствие нормативному показателю
начало	конец
1	2	3	4	5
177+000	182+000	0,42	0,71	не удовлетворяет

Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом запаса прочности К_пр, который представляет собой отношение фактического модуля упругости дорожной конструкции к требуемому по условиям движения в процессе эксплуатации и должен быть равен 1,1 в соответствии с требованиями ОДН 218.046-01 [5].

В данном проекте мы оцениваем состояние покрытия по пятибалльной шкале. На всем протяжении участка дороги качество покрытия оценивается величиной среднего балла Бср, который равен 1,72. Минимальный допустимый средний балл состояния дорожного покрытия Бср определяется методикой ВСН 6-90 (п. 1.12 прилож. 4) [4] и он равен 2,5.

Таблица 3.4 - Коэффициенты прочности дорожной одежды

Адрес микроучастка, км + м		Балл оценки фактический, Бфакт	Балл оценки требуемый, Бтреб	Коэффициент прочности, Кпр.до	Соответствие нормативному показателю
начало	конец
177+000	178+000	4,9	2,5	1,96	Удовлетворяет
178+000	179+000	4,5	2,5	1,8	Удовлетворяет
179+000	180+000	4,8	2,5	1,92	Удовлетворяет
180+000	182+000	2,0	2,5	0,8	Не удовлетворяет
177+000	178+000	4,9	2,5	1,96	Удовлетворяет

Общее транспортно-эксплуатационное состояние участка дороги представлено в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Транспортно-эксплуатационное состояние участка дороги

Показатель	Участки, км
	177-178	178-179	179-180	180-181	181-182
1	2	3	4	5	6
Геометрические параметры: - ширина проезжей части; - ширина укрепленной обочины; - ширина краевой укрепительной полосы;	+ - -	+ + +	+ - -	+ - -	+ - -
Прочность дорожной одежды	+	+	+	-	+
Ровность Кр	+	-	-	+	+
Сцепление Кс	-	-	-	-	-
Состояние земполотна;	+	+	+	+	+
Состояние ИССО	+	+	+	+	+
Расстояние, м	1000	1000	1000	1000	1000

4. Мероприятия по повышению ТЭП

4.1. Повышение прочности дорожной одежды.

Мероприятия по повышению прочности нежесткой дорожной одежды обычно включают в себя усиление дорожной одежды слоем асфальтобетона. Слой усиления рассчитывают по ВСН 52-89 [14].

Вопрос об усилении дорожной одежды рассматривается всегда, когда ее фактический модуль упругости Е_ф, определенный в результате полевых испытаний, оказывается меньше требуемого по условиям движения Е_тр с учетом коэффициента прочности.

Решение вопроса о том, какое усиление следует производить, принимают в результате технико-экономического сравнения вариантов. Если на момент обследования Е_ф>Е_тр, но ровность покрытия неудовлетворительная, осуществляют укладку выравнивающего слоя и устройство поверхностной обработки.

Верхний слой усиления по своему типу должен быть не ниже существующего покрытия. Например, при существующем асфальтобетонном покрытии верхний слой усиления также должен быть асфальтобетонным.

В тех или иных конкретных условиях на основании экономических соображений, требований безопасности и комфортабельности движения вместо усовершенствованных облегченных или переходных покрытий могут быть назначены более совершенные покрытия. Материал покрытия должен обеспечивать необходимую его шероховатость и устойчивость от сдвигов, наплывов и волн при высоких температурах.

На всем протяжении данного участка автомобильной дороги требуется повышение прочности дорожной одежды. Асфальтобетонное покрытие слоя усиления дорожной одежды должно соответствовать требуемым показаниям ровности, сцепления и шероховатости.

На участках, сложенных лёссовыми, набухающими и просадочными грунтами, где отмечаются пучение или просадки грунтов, необходимо:

произвести замену пучинистых грунтов непучинистыми или слабопучинистыми на глубину промерзания, характерную для условии ремонтируемого участка;

создать эффективный отвод поверхностных вод под путем укрепления обочин и откосов;

отремонтировать или изменить конструкции и места расположения водоотводных канав;

обеспечить эффективное дренирование грунтов насыпей и выемок путем ремонта или устройства вновь дренажа;

выполнить работы по устройству капилляропрерывающих, водонепроницаемых, теплоизолирующих, защитных и других прослоек, в том числе с использованием рулонных синтетических материалов.

4.2. Повышения сцепления покрытия.

Сцепные свойства восстанавливают способами поверхностной обработки, руководствуясь требованиями ВСН 38-90 [6].

Различают три способа поверхностной обработки.

1. Одиночная обработка, при которой на очищенное от пыли грязи покрытие разливают органическое вяжущее с последующим распределением щебня определенных фракций и его укаткой.

2. Одиночная обработка с двукратным распределением щебня. При этом вяжущее наносят в большем количестве, чем в первом случае, и по нему распределяют сначала щебень размером 15-25 мм с прикаткой его катками, а затем щебень фракции 5-10 мм, который укатывают за четыре-пять проходов катка по каждому следу со скоростью 2-3 км/ч.

3. Двойная обработка покрытия с розливом вяжущего в два приема и распределением после каждого розлива щебня и его укаткой. Этот способ применяют при значительных повреждениях покрытий (повышенный износ, большое количество трещин и мелких повреждений), а также на цементобетонных покрытиях.

Для поверхностной обработки применяют вязкие дорожные битумы, дегти или дегтеполимерные вяжущие, а также битумные эмульсии.

Щебень должен быть из пород высокой прочности. В исключительных случаях допускается применять разнопрочный щебень с содержанием менее прочного компонента не более 50 %. Используют следующие фракции щебня: 5-10, 10-15, 15-20 и 20-25 мм. Выбор той или иной фракции зависит от состояния эксплуатируемого покрытия (сопротивление вдавливанию щебня), а также требуемой шероховатости поверхности покрытия.

Вяжущие материалы для поверхностной обработки следует применять при температуре нагрева, обеспечивающей нормальное прилипание к минеральному материалу. Для улучшения сцепления вяжущего с каменным материалом используют поверхностно-активные добавки или активаторы.

Щебень должен быть обработан органическим вяжущим материалом по норме 1-1,5 % от массы щебня (в том числе битумом марок БНД 90/130, БНД 60/90, БНД 130/200, МГ 130/200, МГ 70/130).

Поверхностную обработку устраивают, как правило, в летний период на сухом и достаточно прогретом покрытии при температуре воздуха не ниже 15 С (при использовании битумных эмульсий работы можно проводить при температуре воздуха не ниже 5 С).

К устройству поверхностной обработки приступают только после устранения всех имеющихся повреждений и деформаций на покрытии (выбоин, просадок, наплывов, трещин и др.) и тщательной очистки покрытия от пыли и грязи. В отдельных случаях при невозможности обеспечить требуемую чистоту покрытия рекомендуется его подгрунтовывать путем розлива жидкого битума по норме 0,3-0,5 л/м².

Основной розлив вяжущего осуществляют на половине проезжей части в один прием без пропусков и разрывов. При возможности обеспечения объезда розлив вяжущего выполняют по всей ширине проезжей части.

По нанесенному тонкому слою вяжущего распределяют щебень самоходными, навесными или веерными распределителями и немедленно укатывают средними (две-три прохода по одному следу), а затем тяжелыми (не менее двух проходов по одному следу) катками. Для лучшего формирования поверхностной обработки целесообразно применять самоходные пневмокатки или катки с обрезиненными металлическими вальцами.

При открытии движения необходимо обеспечить в течение первых 10 сут тщательный уход за поверхностной обработкой. Для сохранения нормальных условий формирования обработки, а также во избежание отрыва щебенок и повреждения стекол проезжающих автомобилей следует в этот же период ограничить скорость движения на участках с обработкой до 40 км/ч и организовать регулирование движения по ширине проезжей части. Незакрепившийся щебень должен быть удален с покрытия не позднее 1 сут. после открытия движения. Дефектные места следует немедленно исправить.

На дорогах с интенсивным и тяжелым движением вместо обычной поверхностной обработки в качестве слоя износа устраивают шероховатые слои толщиной 1,5; 2,0 и 2,5 см из специально подобранных горячих щебеночных (50- 85 % щебня)смесей на основе органических вяжущих. Технология приготовления таких смесей аналогична применяемой для получения асфальтобетонных смесей. До укладки слоя осуществляют необходимую подготовку покрытия в соответствии с п.

Смесь распределяют асфальтоукладчиком с выключенным трамбующим брусом и виброплитой. Толщина слоя должна быть на 3-5 мм больше максимального размера щебня в смеси. Расход смеси зависит от крупности щебня и составляет 30-60 кг/м². Уплотняют смесь пневмокатками: легкими (10-14 проходов) при температуре смеси 120- 140 С и затем тяжелыми (6-10 проходов) при температуре смеси 90-120 С.

Эффективной технологией повышения шероховатости асфальтобетонных и им подобных покрытий является втапливание прочного щебня в укладываемый слой малощебенистых (или песчаных) асфальтобетонных смесей. Для втапливания применяют щебень марки по прочности 1000-1200 и по износу È-I или И-II, обработанный органическим вяжущим (1-1,3 % от массы щебня). Нормы расхода щебня принимают в зависимости от его размера: 5-10 мм - 6-8 кг/м²; 10-15 мм- 7-10 кг/м²; 15-20, 20-25 мм- 9-12 кг/м².

Щебень распределяют механическими распределителями по свежеуложенному и слегка уплотненному трамбующим брусом асфальтоукладчика слою смеси, температура которой должна быть не менее 90-110 С для горячих смесей и 60-80 С для теплых. После распределения щебень втапливают за –один -два прохода легких катков, а затем ведут укатку средними и тяжелыми катками, используя преимущественно самоходные катки на пневматических шинах.

Слои износа можно также устраивать из щебеночных (10-60 % щебня размером до 25 мм), пасто-минеральных смесей сыпучей (до 8 % воды) и пластичной (до 12 % воды) консистенций. Смеси распределяют асфальтоукладчиком с выключенными трамбующим брусом и виброплитой слоями толщиной на 3-5 мм превышающей максимальный размер щебня. Уплотняют слои пневмокатками: средними (8-10 проходов) и затем тяжелыми (6-8 проходов). Окончательное формирование слоя происходит под действием движения.

4.3. Восстановление ровности покрытия

Восстановление ровности покрытия может выполняться следующим образом.

Регенерацию верхнего слоя асфальтобетонного покрытия выполняют различными способами термопрофилирования, основными операциями которых являются разогрев покрытия, рыхление его на глубину 2-5 см, планирование и уплотнение.

Термопрофилирование осуществляют с применением термопрофилировщиков, оснащенных блоками горелок инфракрасного излучения, или комплектом машин, состоящим из асфальторазогревателя и профилировщика или термопрофилировщика.

Термопрофилировщики условно делят на короткобазовые (с базой до 4 м) и длиннобазовые (с базой до 8 м). Профилировщики обычно бывают короткобазовыми.

К длиннобазовым термопрофилировщикам относятся отечественный термосмеситель ДЭ-232 и зарубежные машины типа „Ремиксер", к короткобазовым - машины типа „Реформер", а также профилировщик Госдорнии (УССР).

В комплекте к термосмесителю ДЭ-232 выпускается асфальторазогреватель ДЭ-234, а к профилировщику Госдорнии (УССР) -асфальторазогреватель Госдорнии (УССР).

В зависимости от состояния покрытия и вида термопрофилировочных машин применяют следующие разновидности технологии термопрофилирования: планирование, гомогенизацию, укладку, смещение, пластификацию.

Средняя глубина рыхления ремонтируемого покрытия не должна быть меньше: для песчаных - 20 мм; щебеночных смесей - 25 35 мм с зернами размером до 15 и 20 им соответственно.

Способ смешения в отличие от способа укладки предусматривает перемешивание новой добавляемой смеси со старой и укладку полученной смеси одним слоем. Его осуществляют с применением тех же машин, что и при способе гомогенизации.

Этот способ обладает всеми преимуществами предыдущего способа, но в отличие от него обеспечивает более высокое качество регенерированного слоя. Он позволяет также регенерировать старый асфальтобетон.

При достижении восстановлении ровности покрытия мы также добиваемся необходимого коэффициента сцепления.

4.4. Повышение безопасности дорожного движении

Нанесение и восстановление разметки.

Разметку выполняют в соответствии с ГОСТ 1350-74 «Разметка дорожная», Указаниями по разметке автомобильных дорог (ВСН 23-75) [13], а также ГОСТ 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» [10]. Разметка бывает горизонтальная – ее наносят на поверхность дорожного покрытия, и вертикальная, которую наносят на дорожное обустройство и сооружения. Для обеспечения видимости разметку выполняют из материалов белого (в ряде случаев желтого) цвета. Из условия безопасности и обеспечения водоотвода разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм. Во влажном состоянии коэффициент сцепления у разметки должен быть не менее 0,3. Разметку выполняют сплошными и прерывистыми (пунктирными) линиями.

Различают следующие основные виды линий:

Осевая линия – белая, сплошная или прерывистая, служит для разделения встречных транспортных потоков; ширина осевой линии 0,1м.

Барьерная линия – белая, сплошная рядом с прерывистой осевой линией, запрещает пересекать пунктирную линию с одной стороны; ширина линии 0,1м.

Разделительные линии – белые, сплошные или прерывистые, служат для образования рядов в движении. В местах, где линии прерывистые, перестроение разрешено; ширина линии 0,1м.

Граничные и краевые линии – белые или желтые, сплошные или пунктирные, ограничивают проезжую часть с краевой стороны или отделяют потоки транспортных средств от пешеходов и велосипедистов; ширина 0,2м.

Линии пешеходного перехода – белые в виде поперечных широких полос (разметка типа «зебра»); ширина линии 0,4м.

Кроме того, применяют линии поворота, направляющие стрелы, линии островков безопасности, посадочной площадки, запрещения остановки, надписи и стрелы на проезжей части и др.

Для разметки дорог используют краски, эмали, пленки, термопластики, полимерные ленты и другие материалы, которые обладают требуемой белизной, долговечностью, шероховатостью, контрастностью и световозращающей способностью, влаго- и морозоустойчивостью, малой загрязняемостью. Широко применяют краску ЭП-5155 и термопластик ПЛ-5143. Для разметки можно применять местные материалы (фарфоровую крошку, фаянсовый бой, шлакоситал, халцедон и др.).

Нитроэпоксидную эмаль и термопластик наносят с помощью разметочных машин. Расход материалов на 1км сплошной линии шириной 10см: нитроэпоксидной эмали – 40кг, термопластика – 600кг. Разметку возобновляют, как только износ сплошной линии на участке длиной 20м составляет 25% и более по площади, а прерывистой – не менее 50%, а также при меньшем износе, если невозможно определить вид разметки. Надписи и символы наносят с помощью шаблонов и ручных краскораспылителей. Пластбетон распределяют по шаблонам с помощью шпателя.

Установка дорожных знаков.

Форма, размеры и изображения знаков должны соответствовать ГОСТ 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.»[10]

Все знаки разделены на семь групп: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, информационно – указательные, сервиса и знаки дополнительной информации (таблички).

Применяют дорожные знаки четырех типоразмеров: малого, которые устанавливают на дорогах V категории; нормального на дорогах с двумя и тремя полосами движения; большого на дорогах с четырьмя и более полосами и на автомобильных магистралях; очень большого на участках ремонтных работ на автомобильных магистралях и опасных участках других дорог.

Размеры сторон (диаметров) знаков колеблются от 600мм для малого до 1500мм для очень большого типоразмера знаков. Дорожные знаки устанавливают, возобновляют, ремонтируют и содержат дорожные организации, в ведении которых находятся дороги. Группы знаков, их количество и места установки определяются дислокацией, которую составляют дорожные организации и согласуют с органами ГИБДД края, области, автономной республики.

Общее число знаков на участке должно быть по возможности минимальным. Знаки должны быть размещены таким образом, чтобы их видимость в светлое время суток составляла не менее 150м. В одном поперечном сечении дороги допускается не более трех знаков, без учета дублирующих и знаков дополнительной информации (табличек).

Знаки размещают на опорах, колонках и столбах (мачтах) по горизонтали (что предпочтительно) или по вертикали (один над другим) на тросах – растяжках, рамах и кронштейнах, расположенных над проезжей частью, по горизонтали на одном уровне.

Вне населенных пунктов опоры знаков устанавливают за пределами обочин на бермах, присыпанных к обочине, откосах насыпи, на полосе отвода за боковой канавой или над обочинами. Расстояние от бровки земляного полотна до ближайшего к ней края знака, установленного с боку проезжей части, должно быть от 0,5 до 2м, а до края знаков предварительного указания направления – от 0,5 до 5м.

От нижнего края знака (без учета таблички) до поверхности покрытия (высота установки) должно быть: 1,5 – 2м – при установки с боку от дороги вне населенных пунктов; 2 – 4м – в населенных пунктах; 5 – 6м – при размещении над проезжей частью или обочиной, на пролетных строениях искусственных сооружений, при расстоянии от поверхности покрытия до низа пролетного строения менее 5м не должны выступать за нижний край; не менее 0,6м – при установке на островке безопасности и на проезжей части. Стойки дорожных знаков могут быть из дерева, железобетона, металлических и асбестоцементных труб и других материалов.

5. Мероприятия по содержанию участка автомобильной дороги (содержание водоотводных сооружений)

Содержание трубы включает проверку состоя­ния русла на входе и выходе трубы, оголов­ков и звеньев, кладки, стыков и гидроизоляции, укрепления насыпи, фундамента.

После продолжительных дождей, сильных ливней и весной после таяния снега проверяют уровень и подпор перед трубой, просадки насы­пи и состояние конструкций трубы (табл. 5.1). Водопропускные трубы и русло очищают от ила и наносов скребками или механизированным способом. Работы сначала ведут с низовой стороны, освобождая русло и трубу от мусора и ила, а затем с верховой промывают ее по всей длине. Русло на подходе к трубе спрямляют и укрепляют дно каменной наброской.

При поврежде­нии гидроизоляции вскрывают насыпь над де­фектным участком, заполняют швы паклей, про­питанной битумной мастикой, и перекрывают швы двухслойной гидроизоляцией на ширину 25 см. Поврежденные лотки в трубе выравнивают бето­ном и устраивают уклон в сторону выходного оголовка. Пустоты за трубами при малой высоте насыпи устраняют с проезжей части, а при большой высоте насыпи заделывают песком или цементно-песчаной смесью под давлением. Материалы нагнетают с помощью цемент-пуш­ки или растворонасоса. Чтобы избежать заилива­ния трубы, устраивают отстойный бассейн перед ней.

При значительных деформациях труб (осад­ках, смещениях, раздвижке и т. д.), разрушении звеньев, кладки и оголовков производят усиление конструкций труб или их переустройство. Овоидальные и круглые трубы усиливают железо­бетонными звеньями и металлическими трубами, устанавливаемыми внутри старых. На входе и выходе обеспечивают плавность сопряжения меж­ду ними и с руслом водотока. Перед входным оголовком в русле и на входе в трубу не допускаются уступы вверх, способствующие заи ливанию. Массивные трубы рекомендуется усили­вать новой кладкой стен и дополнительными плитами перекрытия, располагаемыми внутри трубы. Совместная работа старой и новой конструкции достигается плотным заполнением зазоров между ними цементными растворами (бетонами). Во всех случаях возможность уменьшения отверстия проверяют расчетом.

Таблица 5.1 – Дефекты водопропускных труб, причины их и способы устранения

Дефекты	Причина образования	Метод устранения
Неравномерные просадки звеньев по длине трубы, разд­вижка звеньев	Слабые грунты основания, подмыв фундамента вследствие разрушения гидроизоляции швов	Восстановить звенья, заделать швы и гидроизоляцию, выровнять
Заиливание трубы и русла	Отсутствие уклона лотка в трубе	Очистить трубу от песка и ила, устранить уступы в лотке
Размывы откосов насыпи у оголовков	Отсутствие укрепления отко­сов насыпи и обочин над трубой	Восстановить обочины с устрой­ством дренажа и укреплением отко­сов плитами или засевом трав
Просадки насыпи над трубой	Неудовлетворительное уплот­нение грунта, некачественные грунты	Выровнять проезжую часть до­полнительным слоем асфальтобето­на или грунтом (при просадке более 10 см)
Отрыв оголовков от трубы, трещины и смещения оголовков	Переувлажнение грунтов на­сыпи, осадка основания трубы	Исправить оголовки с укрепле­нием основания
Трещины и деформации в звеньях трубы или кладке	Силовые факторы, вызван­ные увеличением давления ув­лажненного грунта, внешними нагрузками	Осушить насыпь, заделать тре­щины, восстановить поверхность
Выщелачивание бетона, по­явление мокрых пятен, ржавчи­ны, разрушение швов, сдвиг камней в кладке	Фильтрация воды через на­сыпь, разрушение гидроизоля­ции	Восстановить изоляцию и заде­лать стыки
Сплющивание звеньев, сколы кладки со сдвигом камней	Разрушение вследствие воз­действия сверхнормативных на­грузок, насыпь выше допусти­мых значений	Заменить поврежденную часть трубы, усилить трубу
Застой воды перед трубой и образование водоема	Отсутствие уклонов в трубе и отводящем русле, заиливание трубы	Прочистить трубу, восстановить отвод воды от трубы
Образование подпора перед трубой	Недостаточное отверстие трубы	Проверить расчетом пропускную .пособность трубы, реконструиро­вать трубу (при необходимости)
Образование водоема на вы­ходе из трубы	Отсутствие отводящего русла	Восстановить русло на выходе из трубы

6.Вариант обустройства участка автомобильной дороги

Обустройство автомобильной дороги заключается в обеспечении наиболее безопасного проезда автомобиля по участку дороги, полной и своевременной информированности водителя о дорожных условиях. Это достигается за счет: ограничения скорости проезда по наиболее опасным участка, установкой соответствующих дорожных знаков, нанесением разметки горизонтальной и вертикальной, установкой средств регулирования движения, устройство карманов на автобусных остановках и обустройство остановочных павильонов.

Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут согласно требований СНиП 2.05.02-85 [1].

Наименьший радиус кривых при сопряжениях дорог в местах пересечений или примыканий в одном уровне следует принимать по категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения и примыкания: при съездах с дорог I, II категорий не менее 25 м, с дорог III категории - 20 м и с дорог IV , V категорий - 15 м. Сопряжение дорог в одном уровне следует выполнять с применением переходных кривых.

К обустройству дорог относятся технические средства организации дорожного движения (ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, сети освещения, светофоры, системы автоматизированного управления движением), озеленение, малые архитектурные формы.

Основные параметры элементов обустройства и условия их применения следует принимать по СНиП 2.05.02-85 [1]. Но при этом необходимо учесть требования нормативных актов по тому или иному виду дорожного обустройства или мероприятий:

защитные ограждения - ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения [10];

сигнальные столбики - ГОСТ 50970-96. Технические средства организации дорожного движения [11];

дорожные знаки - ГОСТ 10807-78. Знаки дорожные. Общие технические условия [15];

дорожная горизонтальная и вертикальная разметка - ГОСТ Р 51256-99. Разметка дорожная [12], ВСН 23-75. Указания по разметке автомобильных дорог [13].

Обустройство участка дороги представлено в приложении Б.