4.Реверсивный механизм с плавающими колодками

В данном тормозном механизме обе колодки являются активными, независимо от направления вращения барабана. Это обусловлено применением одинак

Рис.9

овых разжимных устройств, в каждом из которых в зависимости от направления вращения барабана один плунжер предназначен для приводного воздействия на одну колодку, а второй служит опорой для другой колодки. В отличие от выше рассмотренных конструкций, где тормозные колодки имеют одну степень свободы, т.к. они шарнирно опираются на неподвижную опору, данные имеют плавающие колодки с двумя степенями свободы. Такая установка дает возможность колодкам самоустанавливаться, что обеспечивает несколько больший угол охвата накладок, более равномерный их износ и несколько большую эффективность.

5.Тормозной механизм с большими самоусилением (сервотормоз)

Н а данной схеме показан сервотормоз одностороннего действия. В этом механизме во время торможения при движении вперед обе колодки являются активными, а при движении назад пассивными.

В

Рис.10

таком тормозном механизме давление на поверхности накладок не одинаково, в результате чего накладка второй активной колодки изнашивается быстрее; эффективность торможения на заднем ходе снижается почти в 3 раза. Сервотормоз двухстороннего действия имеет одинаковую эффективность в обоих направлениях. Такой механизм наименее стабилен, вызывает чрезмерно резкое торможение и в качестве колесных не применяется. В то же время сервотормоз широко используется в качестве трансмиссионного (ГАЗ-53).

Дисковые тормозные механизмы

Дисковые тормозные механизмы могут быть 2-х видов:

• с несколькими вращающимися дисками, оснащенными фрикционными накладками, которые прижимаются к неподвижному корпусу

• с одним вращающимся диском, который зажимается с обеих сторон неподвижными плоскими тормозными колодками.

П ервый тип механизма применяется на тракторах, второй, на автомобилях: легковых большого класса на всех колесах, легковых малого и среднего классов, грузовых малой и средней грузоподъемности – на передних.

Рис.11

1,2. Диски с фрикционными накладками

3. Вал

4,5. Нажимные диски

1. Серьги

2. Тяга

3. Разжимные шарики

4. Картер (корпус)

Механизм представляет собой два диска с фракционными накладками, установленных на вращающемся валу с возможностью перемещения в осевом направлении. Между ними установлены два нажимных диска, соединенные серьгами с тягой и тормозной педалью. Между нажимными дисками в их гнезда со скосами установлены разжимные шарики. При нажатии на педаль нажимные диски поворачиваются относительно друг друга и разжимные шарики, перемещаясь по скосам гнезд, раздвигают эти диски. В свою очередь нажимные диски прижимают вращающиеся диски с фрикционными накладками к неподвижному корпусу и затормаживают его.

Конструкция дисковых тормозных механизмов могут выполняться с неподвижной скобой и закрытыми цилиндрами или с плавающей (скользящей) скобой и односторонним расположением цилиндра.

Рис.10

1. тормозной диск

2. скоба

3. колодки

4. поршень

Тормозной диск закреплен на ступице переднего колеса, а скоба, выполненная из высокопрочного чугуна, крепится при помощи кронштейна на фланцы поворотного кулака. Тормозные легкосъемные колодки помещены в пазах скобы. В скобе имеются два рабочих тормозных алюминиевых цилиндра, размещенных по обе стороны тормозного диска; цилиндры сообщаются между собой при помощи соединительной трубки. Для повышения износостойкости и уменьшения трения рабочую поверхность цилиндра покрывают слоем хрома.

Колодки, в которые упираются поршни, изготавливают из листовой стали. Фрикционные накладки фиксируют на стольных пальцах. Установленные в цилиндрах стальные поршни уплотняются резиновыми кольцами, которые благодаря своей упругости возвращают поршни в исходное положение при растормаживании. В тоже время при износе накладок они позволяют переместиться поршню в новое положение.

Учитывая затруднительное охлаждение цилиндра, расположенного со стороны колеса, переходят к одностороннему расположению цилиндров в плавающей скобе и применению самовентилируемых дисков, омываемого не только снаружи, но и изнутри воздухом. Это мероприятие, а так же отсутствие магистрали, соединяющей цилиндры и проходящей вблизи нагретого диска, дает возможность снизить температуру тормозной жидкости на 30-40.

В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой, скоба может перемещаться в пазах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного колеса. В этом случае цилиндр (в некоторых конструкциях 2 или 3) расположен с одной стороны. При торможении перемещение поршня вызывает перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему к диску прижимаются обе колодки. Плавающая скоба имеет значительно меньшую ширину по сравнению с неподвижной.

Колодки дисковых тормозов имеют небольшую длину, их площадь поверхности составляет 12-16% площади поверхности диска, что обуславливает хорошее его охлаждение.

Дисковые тормозные механизмы обладают повышенной энергоемкостью на единицу массы; имеют малую металлоемкость, большую компактность, простоту обслуживания. Зазор между колодками и диском равны 0,05-0,15мм, что позволяет сократить время срабатывания и дает возможность увеличить силовое передаточное число.

Дисковые тормоза имеют меньшую чувствительность к попавшей на колодки воде, по сравнению с барабанным тормозным механизмом, т.к. давление накладок в 3-4 раза превосходит давление накладок барабанного тормозного механизма, что обеспечивается меньшей их площадью.

К недостаткам можно отнести следующее

• большая чувствительность к загрязнению

• трудности при использовании их в качестве стояночного тормоза.