Вопрос 4. Роль органов местного самоуправления в регулировании городского пассажирского транспорта.

Основными субъектами систем управления городским пассажирским транспортом в современных условиях являются:

- органы государственной власти (Российская Федерация, её субъекты), выступающие в качестве системных инвесторов развития и поддержания работоспособности ГПТ;

- органы местного самоуправления (администрации, муниципалитеты) как генеральные заказчики транспортных услуг, регуляторы рынка их производства, проводимой тарифной и текущей субсидиарной политики;

Основными задачами государственного и муниципального управления в сфере организации транспортного обслуживания населения являются:

1) обеспечение надежного состояния транспортных линии и развитие магистралей городского транспорта;

2) модернизация систем организации транспортного движения диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

3) приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соот­ветствующее техническим параметрам и нормативам;

4) обеспечение надлежащей безопасности и качества перевозок.

В отечественной практике городского управления до настоящего времени не сформирован единый подход к выбору эффективной модели управления городским общественным пассажирским транспортом. От­сутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов. Можно отметить следующие наи­более распространенные подходы к организации управления городским общественным пассажирским транспортом: 1) жесткая централизация процесса управления движением (как правило, это локальная моно­полия на транспортное обслуживание) и 2) децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов городской власти в управление городским общественным пассажирским транспортом на основе кон­курсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений.

Каждая модель управления городским пассажирским транспортом имеет свои преимущества и недостатки. Основным недостатком первой модели является создание монополии в сфере городского общественного пассажирского транспорта, что приводит к росту расходов, сохране­нию затратного механизма хозяйствования и соответственно к большим расходам. До недавнего времени эта модель использовалась практически во всех городах Российской Федерации, поскольку обеспечивала достаточно высокий уровень транспортного обслуживания и удовлет­воряла потребностям в перевозке пассажиров. В настоящее время она применяется в отдельных регионах страны, например в управлении, пассажирскими автотранспортными организациями Московской области.

Государственное унитарное предприятие (ГУП) Московской об­расти «Мострансавто» имеет 49 филиалов в различных городах. Филиалы не являются юридическими лицами и действуют па основании Положения, утвержденного предприятием.

В последнее десятилетие в нашей стране наметилась тенденция к снижению роли государства в экономике, что вызвало изменения и в организации управления сферой городского общественного пассажирского транспорта. Внедрение рыночных отношений в сферу оказания транспортных услуг создало возможности для организации конкуренции и конкурсного отбора при выполнении городских пассажирских перевозок, что способствовало переходу от первой модели управления ко второй. Основным ее преимуществом перед первой моделью является возможность снижения стоимости обслуживания и соответственно затрат на транспортное обслуживание населения го рода за счет применения конкурсного отбора перевозчиков. При этом городские органы власти не устраняется от управления транспортным комплексом. В ее задачи входит формирование заказа на перевозку пассажиров па основе выявленного спроса и заключение договора с перевозчиками. Фактически роль органов власти в данной модели значительно снижается, но только в части обслуживания пассажиров, а функции управления по-прежнему остаются в компетенции уполно­моченного органа местного управления.

Функции органов местного управления по управлению транс­портным комплексом города состоят в следующем.

1. Принятие правил и порядка организации работы.

2. Разработка схемы движения транспорта.

3. Разработка схемы развития улично-дорожной сети.

4. Установление тарифов на перевозки.

5. Разработка графикой и диспетчеризация движения транспорта.

6. Контроль соблюдения графиков движения.

7. Выдача муниципального заказа па пассажирские и специали­зированные перевозки, заключение контрактов.

8. Контроль экологических параметров работы транспорта (через ГИБДД).

В настоящее время большинство городов перешли на управление предоставлением услуг городского общественного пассажирского транспорта по второй модели – внедрения конкуренции в сферу городского общественного транспорта и развития договорных отношений по схеме «заказчик-перевозчик-потребитель». При этой схеме в роли заказчика выступают местные городские органы власти или уполномоченные ими организации, а в роли перевозчиков предприятия-производители услуг городского общественного пассажирского транспорта. Это позволяет в наибольшей степени учитывать особенности городского транспорта и более рационально осуществлять управление процессом оказания транспортных услуг.

Важнейшими функциями управления городским транспортом в системе «заказчик-перевозчик-потребитель» является прогнозирование, планирование, регулирование, организация и контроль.

Прогнозирование необходимо для обоснования возможных вариантов развития пассажирского транспорта с учетом развития города и тенденций транспортной подвижности населения.

Планирование услуг городского транспорта целесообразно проводить для определения требуемого количества предоставляемых населению услуг.

Контроль обеспечивает обратную связь между субъектом и объектом управления, позволяет оценить степень и качество выполненных услуг городского пассажирского транспорта.

Основными рычагами управления по этой модели служат экономические (прямые и косвенные) и правовые рычаги. Определённую роль в плане выполнения обязательных требований и условий играют и организационно-распорядительные рычаги.

В качестве прямых экономических рычагов используются следующие: целевое финансирование конкретных направлений, программ, проектов и мероприятий, хозяйственные договоры и контракты.

Косвенными экономическими регуляторами являются местные налоги; платежи, льготные кредиты, договорные цены (тарифы) и ряд других.

Организационно-правовые рычаги необходимы для заключения договоров на выполнение работ, проведение налоговой и финансово-кредитной политики в области управления городским общественным пассажирским транспортом.

Для управления транспортным комплексом города в администрациях большинства крупных городов созданы структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа. Такие отделы, выполняющие функцию генерального заказчика на транспортное обслуживание населения, созданы практически во всех городах при администрации города.

Перспективной так же является схема управления пассажирскими перевозками с выделением в отдельную структуру (муниципальное предприятие) службы муниципального заказчика транспортных услуг. Эта структура ведает вопросами пассажирского транспорта и содержания городских дорог и состоит из трех звеньев: городская администрация, служба муниципального (генерального) заказчика на транспортное обслуживание и предприятия городского пассажирского транспорта.

В отдельных городах существует фактически двухуровневая система управления городским пассажирским транспортом. На первом уровне находится отдел транспорта и связи городской администрации, главная функция которого – общее управление транспортным процессом, координация деятельности различных видов транспорта в области пассажирских перевозок, определение перспектив развития транспортного комплекса города. Городская администрация заключает договоры на выполнение муниципальных заказов по пассажирским перевозкам с основными транспортными компаниями.

Непосредственное управление движением и учет работы подвижного состава на маршрутах осуществляется муниципальными и частными предприятиями ГПТ, которые находятся на втором уровне городской системы управления пассажирскими перевозками.

Органы городского управления могут быть также наделены полномочиями по финансированию муниципальных транспортных предприятий- перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров. При этом методы и критерии финансирования предприятий ГПТ также различны. Для финансирования организаций городского пассажирского транспорта в основном используется следующие механизмы:

- оплата транспортных услуг в соответствии с выполненным расписанием.

- финансирование на основе выполненных объемов перевозок и качества оказанных услуг, в его основе лежит усредненная цена одного пассажиро-километра с действием поправочных коэффициентов в зависимости от типа подвижного состава;

- финансирование на прямую компенсацию выпадающих доходов транспортных предприятий от перевозки льготных категорий пассажиров;

- финансирование в соответствии с определённым процентом доходной части бюджета и его распределением между пассажирскими предприятиями в некоторой пропорции, как правило, не связанной с компенсацией затрат на перевозку многочисленных льготников.

В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически на половину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки.

При этом в администрациях почти всех российских городов пришли к выводу о необходимости привлечения частного транспорта к перевозкам пассажиров на конкурсной основе, с помощью принятых законов о выполнении пассажирских перевозок транспортом различных форм собственности и организации конкурсов на право перевозки пассажиров.

При организации и проведении конкурсов используются следующие принципы:

1. определение потенциальной доходности каждого маршрута при распределении маршрутов по конкурсу;

2. осуществление работы подвижного состава по единым для муниципального и коммерческого транспорта тарифам на перевозки;

3. перевозка пассажиров всех или нескольких льготных категорий автобусами всех форм собственности;

4. осуществление договоров с владельцами частных автобусов при работе на невыгодных маршрутах. Каждый из коммерческих автобусов обязан отработать определенное количество дней по графику на таком маршруте;

5. предоставление частных автобусов для выполнения социальных нужд города.

Победители конкурса на право перевозки пассажиров выбираются по следующим критериям:

• наименьший тариф на выполнение транспортных услуг;

• условия и степень готовности частных автотранспортников к перевозке пассажиров льготных категорий бесплатно или со скидкой;

• наименьший размер дотаций на перевозку льготных категорий, который запрашивает перевозчик у администрации;

• наибольшее количество баллов за комплекс показателей, определенных конкурсной комиссией.

По окончании конкурса с победителями заключается договор на выполнение муниципального заказа, в котором оговариваются сроки, порядок выполнения перевозок, закрепляется маршрут обслуживания, определяются условия расторжения договора.

Организация работы коммерческого подвижного состава в городах может осуществляться разными методами, среди которых:

- частичное регулирование организации движения коммерческого пассажирского транспорта путем выдачи им расписания движения и проведения периодических проверок его выполнения;

- отсутствие контроля частных перевозчиков администрацией города. Такое положение, естественно, ухудшает качество перевозочного процесса;

- контроль коммерческих автобусов центральной коммерческой службой наравне с муниципальным транспортом. Этот вид регулирования позволяет обеспечить высокое качество услуг ГПТ, его надежность и соответствие предоставляемых услуг требованиями пассажиров. Он является наиболее оптимальным.