4.Конструкция раздаточных кп

служит для распределения крутящего момента двумя потоками: к заднему ведущему мосту трактора через вал 13 и к переднему — через вал 15. Раздаточная коробка оборудована дополнительным двухступенчатым редуктором, позволяющим получать два ряда передач: рабочий и транспортный.

Зубчатые колеса 10 и 11 Свободно вращаются на первичном валу 12 раздаточной коробки и могут соединяться с ним с помощью зубчатой муфты. Эти колеса находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 14 И 17, жестко установленными на шлицах вала 13 привода заднего моста. На шлицевом валу 15 привода переднего ведущего моста находится подвижное зубчатое колесо 16, которое при перемещении вперед входит в зацепление с зубчатым колесом 17, включая в работу передний ведущий мост. При установке зубчатого колеса 16 в заднее положение оно выходит из зацепления и передача вращения на передний мост прекращается.

Для получения транспортного ряда передач зубчатое колесо 10 соединяют с валом 12, перемещая зубчатую муфту вперед. Тогда вращение валу 13 будет сообщаться через пару зубчатых колес 10-17. Чтобы получить рабочий ряд передач, вал 12 соединяют с зубчатым колесом 11, перемещая зубчатую муфту назад. Вращение на вал 13 будет передаваться через пару зубчатых колес 11-14, имеющих большее передаточное число.

Ступени ходоуменьшителя, ряды в раздаточной коробке и задний ход переключают механически одним общим рычагом.

Маневрируя ступенями ходоуменьшителя и рядами раздаточной коробки, можно получить шестнадцать передач переднего хода (четыре передачи основного редуктора, помноженные на обе ступени ходоуменьшителя и на два ряда раздаточной коробки) и четыре передачи заднего хода (при включении заднего хода ступени ходоуменьшителя ряды раздаточной коробки не переключаются) .

Трактор останавливается только при переключении ступеней ходоуменьшителя и рядов раздаточной коробки. Переключение четырех передач в пределах одного ряда происходит без разрыва потока мощности, т. е. без остановки трактора.

Различные скорости движения трактора достигаются включением в зацепление следующих зубчатых колес (по мере возрастания скорости).

5.Жидкости применяемые для гидро-механических кп.

Автоматическая коробка включает в себя несколько агрегатов, основными являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

ГИДРОТРАНСФОРМАТОР состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их лопастям придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. НАСОСНОЕ КОЛЕСО жестко связано с коленчатым валом двигателя, а ТУРБИННОЕ — с валом коробки передач. Передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти турбинного колеса. Жесткая связь при этом между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это способствует обеспечению работы двигателя и остановке автомобиля с включенной передачей. Наличие такой связи устраняет вероятность того, что заглохнет двигатель, как по неопытности водителя, так и вследствие внезапного возрастания внешнего сопротивления, при котором может произойти полная остановка автомобиля.

Плавность передачи тягового усилия в случае использования гидропередачи повышает проходимость автомобиля при движении по грунтам с плохими сцепными свойствами.

Поскольку гидродинамические передачи не пропускают крутильные колебания от двигателя в трансмиссию, повышается надежность и долговечность элементов трансмиссии, а также силового агрегата в целом. Лопастные колеса гидропередачи (насосное, турбинное, реакторное) практически не изнашиваются.

Собственно по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его. Отсюда сразу два следствия.

Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается.

Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь, уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению. По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места.

Когда автомобиль припаркован, турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, однако внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу. В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, практически жестко связывающее ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор может освободиться и вращаться вместе с насосным и турбинным колесом