29. Транспортные потоки на подходах к городу. Транзитные потоки и пути их выхода.

• Не должен проходить через центр.

• Она должна проходить по контуру центрального района,в виде обходной магистрали непрерывного движения.

• Это есть обьединение транспортного потока.

• Желательно,чтобы она была с непрерывным движением.

30. Улицы-въезды.Основные требования к проектированию.

1.Движение внегородского транспорта должно быть организовано на спец.проезжей части надежно изолированной от смежных элементов улицы.

2.Для местного городского движения-местный проезд.

3.При наличии трамвайных путей,трам.полотно устроено на обособленном полотке.

4.Вдоль путей,проводящих транспортные потоки в трансп.зону необходимо размещать велодорожки.

5.Ширина и размещение тротуаров должно обеспечивать безопаснон и удобное движение пешеходов с полной изоляцией его от движения транспорта.

6.В пунктах пересечения пешеходами транспортно-проезжей части необходимо устраивать внеуличные переходы.

7.Все транспортные элементы улицы(тротуарно-проезж.часть,местные проезды,трамвайное полотно,велодорожки,тротуары) должны быть изолированы друг от друга зелеными разделительными полосами.

Застройка улицы въезд-выезд отличается повышенной архитектурной выразительностью.

8.На улицах въездах-выездах след-т размещать средства тех.обслуживания общ.транспорта(СТО,АЗС и тд.)

31.Транспортные проблемы центров крупных городов. Особенности пассажирского тяготения к центру.

т.к.здесь сосредоточ.крупные административные центры,ТРК,зрелища,ист.культ.памятники.

1. Существенное преобладание передвижения с культ.-быт целями над трудовыми.

2. Общегородской хар-р тяготения к обьектам общегородского центра.

3. Отсутствие прямой связи посещаемости обьектов центр.зоны с затратами времени на передвижение.

4. Наличие пешеходного движения,прогулки.

-тяготение зависит от площади центра,уровня транспортного обслуживания,обеспеченность автостоянками.

• С усилением «централизации» усложняется организация движения транспорта и пешехода(их большая плотность по сравнению с S центра).

• + несовершенство улично-дорожной сети в центре крупных исторических городов.

Решения:

• полицентрическая система-много центров в мощных районах.

Для центра:

• создание главной улицы города в центральной зоне.

• Увеличение транспортной территории и преобладание а/м(до 25-35%)+автостоянки.

• Разобщение транспортных и пешеходных потоков.

• Отвод транзитных пятен от центра.

• Обеспечение max доступности обьектов

+ введение магистралей дублеров.

На опр.уровне автомобилизации ул.-дор. Сеть центра не выдерживает---нужен транзитный отвод.

32.Автостоянки. Классификация и разрешение в плане города.

N=500-550|1000чел.

∆=2(НxN)-кол-во А/С

Факторы, влияющие на хар-р пользователя.

1. Стабильность развития сети общ.транспорта.

n=1(tоп/tн)

2. пешеходная доступность а/с.

3. водительский стаж.

4. Возраст

5. стоянки у цели передвижения.

6. Климат

По условиям эксплуатации:

1. Относительно свободная парковка

2. огранич.во времени стоянки.

3. ?? по зонам,запрет длительной стоянки,ограничение сут.времени стоянки.

4. Диф.оплата на парковых улицах и дорогах.

5. Расширение строительства подземных стоянок и дорог.

По характеру транспорта:

1. А/с для грузовых а/м

2. для спец. а/м

3. для обычных а/м.

Виды стоянок:

1. у борта

рис.

2.поперек борта

рис.

3.под углом 30,45,60. S=25 м на 1 а/м

рис.