1)Сильные и слабые стороны экономики, перспективы развития республики Коми

Это регион России с выраженной промышленной направленностью, деятельность которой, практически полностью, обеспечивается за счет внутренних сырьевых, энергетических и трудовых ресурсов.

Топливно-энергетический комплекс

Доминирующее положение в промышленности Республики Коми занимает топливно-энергетический комплекс, представленный нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей, газовой, угольной отраслями и электроэнергетикой (71% общего объема промышленного производства республики). Запасы и ресурсы нефти и газа на территории Республики Коми сосредоточены в центральной и южной частях Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Здесь открыто более 120 нефтяных, нефтегазовых, газоконденсатных месторождений. В промышленной эксплуатации находится около 40 месторождений. Основной объем добычи нефти приходится на 4 наиболее крупные месторождения – Усинское, Возейское, Верхневозейское и Ярегское.

Лесопромышленный комплекс

Занимает второе место в экономике республики и представлен предприятиями лесного хозяйства, лесозаготовительной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и гидролизной промышленности. Заготовка древесины сосредоточена в бассейнах рек Вычегды, Сысолы и Мезени. Основные районы лесозаготовок на территории Республики Коми – Удорский, Койгородский, Усть-Куломский, Корткеросский, Прилузский, Сыктывдинский и Сысольский. Доля Республики Коми в производстве древесины России составляет 5,5%. Половина производимой лесобумажной продукции поставляется на экспорт в более 80 стран мира.

Инвестиции

Привлечение и защита инвестиций – стратегическое направление деятельности, которому Правительство Республики Коми уделяет особое внимание. Делается это для того, чтобы реализовать потенциал республики на благо ее населения за счет повышения уровня и качества жизни людей в суровых климатических условиях Севера. Начиная с 2003 года, в республике отмечается уверенный рост объемов инвестиций в основной капитал. Объем иностранных инвестиций, направленных в 2007 год на развитие экономики республики, составил 389,4 млн. долларов США, это на 21% больше, чем за 2006 год. Привлекательность инвестиционного имиджа Республики Коми подтверждается ведущими мировыми рейтинговыми агентствами. «Российская бизнес-газета» подготовила мониторинг кризиса и посткризисного развития регионов России за третий квартал 2011 года. Для Коми, утверждают эксперты, одной из проблем является недостаток инвестиций.

Объекты ЮНЭСКО Девственные леса Коми 1995

2. Транспортный комплекс России. Судостроение России: основные центры и проблемы

Транспортный комплекс

Сухопутный (ж/д, автомобильный) - транспортные средства (суда, локомативы, выгоны, самолеты)

Водный (морской, речной) пути сообщения (трассы, оборудование для транспортных средств, ж/д пути)

Трубопроводный транспортные предприятия (вокзалы, депо, порты, пристани, аэродромы)

Воздушный

Роль различных видов транспорта определяется их долей в общей транспортной работе (доля в грузообороте определенных видов транспорта в %):

Трубопроводный ~ 44%

Ж/Д ~ 43%

Морской ~ 9%

Речной ~ 4%

Автомобильный ~ 1,2%

Воздушный ~ 0,1%

Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск, Нижний Новгород, Калининградская область. По данным на 2009 год, в России действуют 168 судостроительных предприятий, 86 из них — государственные

Фискальные проблемы

Значительная часть судового оборудования в России не производится. Например, у нас в стране не изготавливаются современные судовые двигатели. При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%).

Кредиты и субсидии

Судостроение – отрасль, требующая больших капиталовложений, окупаемость которых растянута на длительный период. Именно поэтому в мире принята практика, когда строительство судов ведется с использованием банковских кредитов с последующей их выплатой за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. В России отлаженной системы кредитования в сфере судостроения не существует. Российские банки выдают кредиты в размере 40-60% от стоимости судна, максимум на четыре-пять лет и минимум под 12-14% годовых. И это притом, что судно окупается в среднем не менее чем за 9-12 лет эксплуатации. Что касается государственных субсидий, то, как и в других отраслях, в российском судостроении поддерживается экспорт: государство возмещает часть процентной ставки по кредитам, взятым для производства и поставок продукции иностранным заказчикам.

Технологическая отсталость

По информации Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов российских судостроительных заводов составляет 85%, литейных – 73-75%, комплексных доковых – 65%. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. Из-за отсталой материально-технической базы российские судостроители существенно проигрывают мировым лидерам судостроения по трудоемкости постройки судов.

Российские судостроительные предприятия в большинстве своем не способны обеспечить основные принципы работы современной верфи:

прямоточность технологического процесса создания судна, т. е. размещение оборудования и рабочих мест в порядке следования операций технологического процесса (принцип конвейера);

минимизация протяженности грузовых потоков;

размещение производства в закрытых и отапливаемых помещениях.

Неразвитость лизинга

В 2008 году под эгидой ОСК в российском судостроении стартовала лизинговая программа, на которую было выделено 9 млрд рублей. Партнером ОСК по реализации программы на конкурсной основе была выбрана компания ОАО «ВЭБ-Лизинг».

Следует сказать, что на развитие лизинговых механизмов в отрасли возлагались большие надежды. После принятия закона о «Российском международном реестре судов» льготные условия налогообложения строительства и эксплуатации распространяются лишь на суда, работающие на международных перевозках. А тем, кто занимается перевозками внутренними, эти льготы недоступны. Именно поэтому для таких заказчиков строительство новых судов через лизинг может стать единственным выходом.

Изношенность инфраструктуры внутренних водных путей

Последние 20 лет поддержанию инфраструктуры внутренних водных путей не уделялось должного внимания. В частности, в недостаточном объеме проводились дноуглубительные работы, работы по ремонту шлюзов и других гидротехнических сооружений и т. д. В результате возникли ограничения в эксплуатации флота. Часто судовладельцы вынуждены недогружать суда в связи с недостаточными глубинами на определенных маршрутах. При проходе через шлюз их судам часто приходится ожидать своей очереди сверх установленных нормативов. Иногда для прохода через шлюз даже приходится производить частичную выгрузку. Естественно, это снижает коммерческую эффективность эксплуатации флота и в итоге снижает спрос на суда.

Билет 3