Вопрос 14. Особенности страхования контейнеров при м/н доставке грузов

Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов. Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами. Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования выступают сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков. Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100—500 дол. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.

При страховании контейнеров на условиях «от всех рисков» страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе. Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования. Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение. Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать каких-либо сумм по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее. В случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель, и соответственно убыток возмещается как за полную гибель. Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны — владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции. Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик по условиям страхования контейнеров «от всех рисков» обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка указывает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.

Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не могут осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии. В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами. Специальная оговорка условий страхования контейнеров «от всех рисков» освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций независимо от того, было объявлено о начале военных действий или нет. Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий. Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные, расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов. Условиями по страхованию контейнеров от «всех рисков» предусматривается также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией, и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и гражданских волнениях. Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.

Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения и перегрузок и т.п. Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате воздействия опасностей, покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей, за вычетом процента естественного износа этих частей на момент аварии. Для разрешения возникших споров в договоре предусматриваются место и порядок арбитражного разбирательства.

При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки от гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.

Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной. Поэтому, помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения, страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования. Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам и (или) уничтожение или повреждение имущества нескольких лиц по одному страховому случаю.

15. Организация м/н контейнерных перевозок в России.

Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных контейнерах.

В связи с этим за последние десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов. Большое распространение форм и размеров применяющихся контейнеров привело к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10,20, 30 и 40-футовые контейнеры. Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т.п. Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами. Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия. Полностью обеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах. За последние годы не было случаев несохранности транзитных грузов. Ведется работа по снижению сборов на охрану контейнерных грузов, которые перевозятся в ускоренных контейнерных поездах. За два года уровень сборов за охрану 40-футового контейнера снижен вдвое, а за 20-футового – почти в 3 раза.

Для дальнейшего развития контейнерных перевозок создано дочернее предприятие ОАО "РЖД" - ОАО "Трансконтейнер", которому передан практически весь парк контейнеров и фитинговых платформ. Агенты OАО "Трансконтейнер" работают на припортовой станции Находка-Восточная, пограничных переходах Забайкальск, Гродеково, Наушки и в Южной Корее. Компания предоставляет полный комплекс услуг по перевозке грузов контейнерными поездами, тесно взаимодействует с пограничными службами, таможенными органами и стивидорными компаниями.Сегодня через Транссибирскую магистраль проложено более 30 маршрутов контейнерных поездов внутреннего и международного сообщения. Основные маршруты, пролегающие через Транссиб: ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих "Hyundai Motors Co." из Пусана на автосборочный завод в Таганроге), Находка - Москва, Находка - Брест, Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда, Пекин - Москва, Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий"), Хельсинки – Москва ("Северное сияние"), Берлин - Москва ("Восточный ветер"), Брест – Улан-Батор ("Монгольский вектор – 1"), Хух-Хото – Дуйсбург ("Монгольский вектор – 2"), страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит"), Находка – Алматы/Узбекистан, Брест – Алматы ("Казахстанский вектор").

Классификация контейнеров

1.Стандартные контейнеры:20-ти футовый стандартный контейнер

40-ка футовый стандартный контейнер

40-ка футовый high cube контейнер

2.Рефрижераторные контейнеры:

20-ти футовый рефрижераторный контейнер

40-ка футовый рефрижераторный контейнер

40-ка футовый high cube рефрижераторный контейнер

3.Изолированные контейнеры:

20-ти футовый изолированный контейнер

4.Вентилируемые контейнеры:

20-ти футовый вентилируемый контейнер

5.Open Top контейнеры:

20-ти футовый Open Top контейнер

40-ка футовый Open Top контейнер

6.Flatrack контейнеры:

20-ти футовый Flatrack контейнер

40-ка футовый Flatrack контейнер

7.Танк-контейнеры:

Танк-контейнер

8.Контейнеры для насыпных грузов:

20-ти футовый контейнер для насыпных грузов

АГЕНТ — (от лат. agens, род. п. agentis — действующий) — физическое или юридическое лицо, гражданин или организация, выступающие в роли доверенного лица, посредника, уполномоченного совершать определенный круг действий как от своего имени, так и от имени другого лица (принципала), по поручению и в интересах этого лица.

Надо сказать про обязанности сторон по видам ТС.

17 Склады и стеллажи

Деление склад¬ских объектов по критерию исходных условий (то есть наличие технико-технологических и информационных возможностей кон¬кретного склада) производится на 3 группы.

I группа. К первой группе складов можно отнести современные склады с высокой степенью автоматизации складских операций, оснащенные высокотехнологичным оборудованием (роботизированные системы, лифтовые стеллажи, конвейерные системы), с минимальным использованием «ручного» труда.

II группа. Ко второй группе складов относятся склады с высокой степенью механизации складских работ, использующие, как правило, стандартные информационные системы.

III группа. Третью группу складов составляют склады, размещенные также в помещениях изначально не предназначенных для хранения.

Типы стеллажного оборудования и способы хранения грузов.

Фронтальные стеллажи обычно используются для хранения груза на паллетах, однако возможность устанавливать на балки полки различного типа (сетка, решетка или сплошные) и варьировать высоту полок дает возможность этому складскому оборудованию размещать не только паллетированный груз, а также комбинировать типы складского хранения. В частности устройство полочного хранения на нижних ярусах фронтальных стеллажей удобно для создания зоны комплектации рядом с аналогичным грузом, хранимым на паллетах.

Фронтальные стеллажи, установленные по широкопроходной схеме являются наиболее распространенным типом оборудования, позволяя хранить достаточно большой ассортимент груза, используя при этом обычное складское ПТО.

Складское оборудование на основе фронтальных стеллажей двойной глубины позволяет несколько увеличить емкость склада, но не ассортимент. При равной площади, по сравнению с обычными стеллажами, ассортимент немного уменьшится. Стеллажные системы двойной глубины рекомендуется использовать при среднем ассортименте хранимого груза, но достаточно большом количестве каждого наименования.

Узкопроходные фронтальные стеллажи позволяют значительно увеличить емкость склада, за счет сужения межстеллажных проходов, не уменьшая ассортимента груза. Однако это оборудование требует специальной, несколько более дорогостоящей техники. Тем не менее, складское стеллажное оборудование этого вида сейчас, в условиях повышения аренды, получает все большее распространение.

Передвижные стеллажи позволяют максимально использовать площадь склада, давая при этом возможность увеличить ассортимент. Обычные фронтальные устанавливаются на мобильные базы, движущиеся по рельсам, оставляя всего один межстеллажный проход. Подобное складское оборудование особенно рекомендуется на складах малой площади и складах с особым температурным режимом (к примеру, складах-холодильниках).

Набивные стеллажи также достаточно широко распространенная стеллажная система, относящаяся к складскому оборудованию высокой плотности. Такие стеллажные системы рекомендуется применять в случае малого ассортимента долго хранящегося груза.

Гравитационные системы также являются оборудованием высокой плотности. По сравнению с набивными стеллажами, гравитационные позволяют значительно увеличить ассортимент. Полки этих стеллажей представляют собой разновидность рольганга – короба или паллеты передвигаются по роликам под воздействием силы гравитации.

Складское оборудование с системой Push Back также основано на применении гравитации, способно разместить такой же ассортимент, однако в корне отличается от гравитационных стеллажей по принципу действия. Здесь паллеты и короба устанавливаются на специальные кассеты, расположенные одна над другой. Незаполненные кассеты, под воздействием гравитации, складываются по телескопическому принципу, перемещая таким образом груз к краю стеллажа.

Подобны предыдущим стеллажи с системой «шаттл». В данном случае, для перемещения складского груза по стеллажному ряду используется роботизированная платформа, управляемая дистанционно с помощью пульта, что, по сравнению с Push Back дает значительное увеличение скорости обработки груза.

В отличие от набивных стеллажей, «гравитация», Push Back и «шаттл» не только увеличивают ассортимент, но и не требуют, чтобы складское ПТО въезжало вглубь стеллажной системы, обеспечивая безопасность стеллажных стоек.

Все виды складского оборудования на основе набивных стеллажей рассчитаны только для хранения упакованного груза (паллеты или короба).

Консольные стеллажи – складское оборудование, предназначенное для хранения длинномерных и крупногабаритных грузов. Конструкция стеллажей позволяет хранить весьма нестандартные грузы, начиная от труб и досок, заканчивая катушками с проводом и даже автомобилями. Они также могут быть установлены на передвижные основания и использовать не только складское ПТО, но и кран-балку.

Легкие грузовые стеллажи могут использоваться как в качестве складского, так и в качестве архивного оборудования. Складское: полочные и специализированные (к примеру, для автозапчастей или полочная гравитация). Как архивные, легкие грузовые обычно используются для хранения в коробах. На основе этих стеллажей могут проектироваться многоярусные стеллажно-мезонинные системы и системы на передвижных основаниях.

Мезонин является металлоконструкцией, независимой от основных несущих элементов здания, обеспечивающей организацию одного или нескольких этажей (пешеходных уровней), устанавливаемая внутри склада.

Основное назначение мезонинов – максимальное использование высоты помещения при хранении и обработке коробов и штучных грузов. Это особенно актуально в условиях небольших складских площадей.

18. Организация перевозки внешнеторговых грузов морским транспортом

Гражданский Кодекс Российской Федерации определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: Договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) к Договор фрахтования (ч. 2, ст. 787).

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вве¬ренный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его упра-вомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.

В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец, либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой суд¬на в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых про¬формах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (shipowner или кратко - owner). В учебнике будут ис¬пользоваться оба термина. Фрахтователем может быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.

Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей от-правителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.

Согласно 120-й статьи КТМ чартер должен содержать наименова¬ния сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрах¬та, наименование места погрузки, а также наименование места назна¬чения или направления судна.

Помимо обязательных, в чартер, по соглашению сторон, могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.

Коносамент (Bill of Lading - B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (приложение № 2). Судовладелец выступает как об¬щественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно опреде¬ляет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписа¬ние, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправи¬телям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капита-ном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соот¬ветствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после приня¬тия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные опе¬рации и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода - вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, не¬догруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия мо¬жет согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трампо¬вом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключает¬ся на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, пор¬ты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом, при перевозках по С/Р судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contact carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно цели¬ком или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать отфрах-тованное судно (или помещения) для других, даже попутных перево¬зок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место - возмещения своих дока¬занных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущер¬ба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к уста¬новленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно напра-вить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.

Если договором не оговорены линейные условия обработки суд¬на, то фрахтователь несет ответственность за предоставление прича¬ла в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.

В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от со¬гласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форс-ма¬жорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действи-тельны только для договаривающихся сторон и только на период дан¬ной сделки.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсо¬вому чартеру:

фрахтование на один рейс (one voyage с/р). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с дру¬гими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта;

фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage с/р). По этому договору оператор после за¬вершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласован¬ного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдель¬ности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В те¬чение всего срока договора нельзя без согласования с фрахто-вателем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов, также должна быть согласова¬на с фрахтователем;

фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представля¬ет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами опреде¬ленного количества груза данного фрахтователя в течение ого¬воренного календарного периода (3-12 месяцев).

Для выполне¬ния своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрах¬тового контракта: срок действия договора с указанием конкрет¬ных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение пере¬возок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип или гру¬зоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи су¬дов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и измерениям судов (длина, осадка в пол¬ном грузу), требования по приспособленности к грузовым опе¬рациям, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледо¬вого класса и др.

Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать разме¬рам отправок груза; что любое предъявленное ему судно будет отве¬чать характеристикам порта, условиям плавания и технологии пере¬валки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максималь¬ное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную за¬грузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.

Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чар-теров и определяет единые условия перевозок на весь период догово¬ра. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт.

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой пол¬ную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.

Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согла¬совываются только основные характеристики сделки, а в части осталь¬ных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким фор¬мам относятся:

Букинг-нот (booking note) - предварительная заявка грузовла¬дельца с целью забронировать на судне место для определен¬ной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходст¬ве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количест¬во и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно ос¬тальных условий перевозки дается ссылка на коносамент дан¬ной линии.

Бэрс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массо¬вых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перево-зок: порядок расчета сталийного времени, распределение рас¬ходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части осталь¬ных коммерческо-правовых условий в бэре-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют пра¬ва, ответственность и риски перевозчика, а именно:

• Перевозчик в течение срока договора сохраняет за собой конт¬роль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется перевозчику, он же принимает решения о плани¬ровании и корректировке рейса во всех случаях, когда это не¬обходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидо¬ры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода.

• Перевозчик несет ответственность перед фрахтователем за пор¬чу, утрату или задержку доставки груза.

• Перевозчик несет все коммерческие риски, связанные с просто¬ями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расхо¬дов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения суд¬на, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтова-теля или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности морепла¬вания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому перевозчик за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки перевозчика произошли по вине фрахтователя.

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталий­ного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидор­ные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмот­реть различные ситуации, которые могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Форму­лировки договора должны гарантировать однозначное их толкова­ние и учитывать практику арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведут­ся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов.

Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, мно­гообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, - все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкрет­ной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судо­ходстве является использование типовых проформ партеров. Это раз­работанные на основе длительного международного опыта стандарт­ные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типо­вые проформы разрабатываются международными организациями су­довладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлече­нием специалистов в области морского права, что обеспечивает высо­кий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправ­ки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополне­ний. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически ли­шает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типограф­ском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений ти­пографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использо­ванием средств связи (E-mail, факс, телефон). Основная задача фрах­тователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка деме­реджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласо­вать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст.

Практика фрахтования судов существует уже более полутора ты­сяч лет. В настоящее время ежегодный объем перевозок грузов по рейсово­му чартеру достигает около 500 млн т в год, а количество сделок со­ставляет несколько десятков тысяч ежегодно. Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки типовых проформ чартеров.

На международном фрахтовом рынке для заключения сделок ис­пользуются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по прин­ципу разработки, сфере использования и форме построения.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы. К рекомендованным относятся типовые проформы чарте­ров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными ме­ждународными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Между­народный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация националь­ных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генераль­ный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобрен­ные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца - фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в односторон­нем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как пра­вило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопро­сов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответ­ственность за опоздание судна к согласованной дате начала погруз­ки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заклю­чении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно - детально изучить проформу и по­стараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и до­полнения типографского текста.

По сфере использования различаются специальные и универсальные про­формы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в на­стоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно суще­ствуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфат­ные, бокситные, лесные чартера. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным рай­онам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Северо­американский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на пере­возку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особен­ности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и стра­нах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями - экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными ор­ганизациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направ­лениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распро­странение в практике международного судоходства получила универ­сальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO.

Чартера современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризую­щие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готов­ности судна, расчет сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержа­щая порядок применения коммерческих условий сделки и стандарт­ные статьи правового характера: об Общей Аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключе­нии чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минималь­ными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в опера­тивных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном - первом листе. Кроме того, облегчается со­ставление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждо­го конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы при­меняется особая форма чартера, где на первом листе для записи каж­дого вида переменной информации предусмотрены специальные ячей­ки (так называемая box form). Этот вид расположения наиболее удо­бен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 30-х годов в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех мас­совых экспортных грузов страны. К ним относятся: Sovietwood - пе­ревозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-Запада; Blacksea-wood - перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского мо­рей; Sovconround - перевозка круглого леса; Sovietore - перевозка руды; Sovcoal - перевозка угля; Murmapatit - перевозка апатитов из Мур­манска. Условия этих чартеров достаточно взвешенно учитывают ин­тересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, су­довых брокеров и агентов.

При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направле­нии. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищаю­щие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки/ выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др.

При согласовании коммерческих условий чартера, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необ­ходимость изменения большого числа стандартных формулировок. Внесение многочисленных дополнений и корректировок в типограф­ский текст усложняет оформление и изучение чартера. Поэтому обще­принятой является практика, когда соответствующие условия типо­вой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи до­говора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы. На по­следней странице типовой проформы (в боксовой форме - в специаль­ной ячейке на первой странице типового чартера) приводятся номера статей аддендума и указывается, что они являются неотъемлемой ча­стью этого чартера.

Наиболее часто в аддендуме формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распреде­ление расходов по грузовым работам; расчет сталии; проверка готов­ности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплата экстрастра­ховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну сти­видорами фрахтователя и др.

Крупные судовладельцы, фрахтователи и даже брокеры, постоян­но работающие на данном рынке, имеют свой откорректированный вариант типовой проформы чартера и стандартный аддендум к нему, которые при надлежащей конъюнктуре рынка стремятся полностью включить в чартер. Необходимо учитывать, что такие аддендумы, как правило, односторонне защищают интересы партнера и потому тре­буют тщательного изучения.

0.организация перевозки Вт-грузов Ж/Д транспортом

Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути. Железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные линии, на которых расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству маневровой работы.

Железнодорожная станция может быть разделена на:

? Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов.

? Места не общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие железной дороге или сданные ею в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов. Места не общего пользования могут располагаться и вне железнодорожной станции.

Железнодорожные пути, в свою очередь, включают железнодорожные подъездные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузовразделяются на следующие основные типы:

* крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;

* полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;

* платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;

* цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;

* изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены с льдосоляным охлаждением;

* вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре основных типа:

? Цельнонесущие кузова — воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.

? Кузова с несущими боковыми стенами и рамой — воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы крытых и открытых вагонов грузового парка.

? Кузова с несущей рамой — кузов не является несущим, рама самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.

? Котлы цистерн (вагонов-цистерн) — независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.

Нормативно-правовая регламентация осуществления железнодорожных перевозок в Российской Федерации

ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и федеральный закон от 10.01.2003 года №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»

«инфраструктура железнодорожного транспорта» - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование

Одной из основных обязанностей грузоотправителя является подготовка груза для перевозок Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик

Погрузка в вагоны, а также выгрузка из них обеспечивается грузоотправителями или грузополучателями. Погрузка порожних или груженых контейнеров в вагоны, а также выгрузка из них таких контейнеров обеспечивается перевозчиками за счет грузополучателей с ее оплатой по соглашению сторон

При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель предоставляет перевозчику на каждую отправку груза транспортную железнодорожную накладную

При приеме груза для перевозки перевозчик обязан проставить в транспортной железнодорожной накладной календарный штемпель. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.

Дорожная ведомость является своего рода коммерческим, расчетно-финансовым документом. Из нее можно получить данные о сроке доставки груза, о проследовании пунктов перехода с дороги на дорогу (по соответствующим календарным отметкам на станциях перехода). Дорожная ведомость вместе с накладной сопровождает груз до станции назначения. По прибытию на станцию назначения получатель расписывается в ней в получении груза.

В случае перевозки специфических грузов к основным перевозочным документам прикладываются различные сертификаты и удостоверения, карантинные разрешения и ветеринарные свидетельства на грузы, свидетельства о том, что груз является скоропортящимся и т.д.

Правила перевозок грузов, в которых весьма под¬робно регламентируется порядок: приема груза к перевозке; выдачи груза; комбинирования вагонов и контейнеров; заполнения накладной и комплекта перевозочных документов; перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок; перевозок грузов с объявленной ценностью; хранения грузов; передачи и переадресовки грузов; предъявления и рассмотрения претензий,

Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом и Правила приема грузов. Грузоотправители представляют отдельную заявку по каждой железно¬дорожной станции отправления и по каждой номенклатурной группе товаров

Соглашение о прямом международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенном в 1951 г. между железными дорога¬ми Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, Чехословакии и СССР (в настоящем РФ). Условия СМГС также применяются при перевозках со странами СНГ, Балтии на основании двухсторонних соглашений. Перевозки грузов с отдельными странами (Австрией, Ираном, Финляндией, Турцией) осуществляются на базе отдельных двусторонних соглашений с этими странами и оформляются документами, определяемыми этими соглашениями, а перевозка и оплата в каждой из стран производятся по внутренним правилам и тарифам.

Железнодорожные перевозки, выполняемые по одному документу, подразделяются на:

- мелкая отправка (до 10 т весом и не более половины вместимости одного вагона, полувагона или платформы);

- малотоннажная отправка (партия весом от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости одного вагона);

- повагонная отправка (партия объемом, равным вместимости одного вагона);

- групповая отправка (в случае, если требуется больше одного вагона, но меньше целого состава (маршрута);

- маршрутная отправка (в случае, если масса отправляемого груза соответствует по действующим нормам целому составу).

Перевозки железнодорожным транспортом характеризуются рядом показателей. К таким показателям относятся: погрузка, выгрузка, частота перевозок (грузонапряженность), объем перевозок, грузооборот. Показатель погрузки обычно выражается количеством погруженных тонн груза и вагонов за рассматриваемый период времени (сутки, месяц, квартал, год). Важным показателем объемов работы железной дороги является грузооборот, который измеряется как сумма произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки и выражается в тонно-километрах (т-км). Грузонапряженность (частота перевозок) определяется средним количеством выполненных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железнодорожных линий (общей протяженности железнодорожных линий).

СМГС Комплект их состоит из пяти листов (см. Приложение).

1. Оригинал накладной сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим грузом.

2. Дорожная ведомость сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.

3. Дубликат накладной выдается отправителю после заключения дого¬вора перевозки.

4. Лист выдачи груза сопровождает отправку до станции назначения и

остается на дороге назначения.

5. Лист уведомления о прибытии груза сопровождает отправку до

станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом наклад¬

ной и с грузом.

По СМГС провозные платежи взимаются:

• за перевозку по железным дорогам отправления — с отправителя на станции отправления;

• по железной дороге назначения — с получателя на станции назначения;

• по транзитным дорогам — с отправителя или с получателя в зависимо¬сти от базисных условий внешнеторговых контрактов.

Россия имеет двусторонние соглашения со странами Прибалтики, а так¬же с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганиста¬ном

КОТИФ В на¬стоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них — страны Европы (в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.

22. Определение контейнеров международными соглашениями и порядок их оборота.

Согласно Международной конвенции по безопасным контейнерам, (31.12.1973 г) грузовой контейнер рассмат¬ривается как единица транспортного оборудования многократного применения.

В соответствии с определением Конвенции контейнер — это транспортное оборудование:

- имеющее постоянный характер и достаточно прочно для мно¬гократного использования;

- специально сконструированное для облегчения перевозки гру¬зов одним или несколькими видами транспорта без промежуточ¬ной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимо¬сти удобного его крепления на ТС и обработки, для чего снабже¬но угловыми фитингами;

- площадь которого, заключенная между четырьмя внешними нижними углами, составляет не более 14 м2 или не менее 7 м2 при наличии верхних угловых фитингов.

Согласно условиям Конвенции контейнеры могут изготавли¬ваться из любого материала и считаются безопасными, если они выдержали без проявления достаточной деформации или неис¬правностей, которые могут повлечь за собой невозможность его использования, все испытания:

- по подъему контейнера;

- на штабелирование;

- сосредоточенную нагрузку;

- поперечную жесткость конструкции;

- продольную нагрузку.

Установлены жесткие технические нормы и требования, кото¬рым должен отвечать испытуемый контейнер.

Среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организационные вопросы осуществления международных контейнерных перевозок, необходимо выделить Таможенную конвенцию, касаю¬щуюся контейнеров 1972 г., цель которой — унификация и упро¬щение требований, процедур и правил пересечения контейнера¬ми границ различных государств. В Таможенной конвенции изло¬жены:

- условия и процедура ввоза груженых и порожних контейнеров на территорию стран;

- порядок временного использования контейнеров;

- порядок допущения контейнеров к перевозкам под таможен¬ными пломбами;

- требования к маркировке контейнеров.

Согласно Таможенной конвенции контейнер — транспортное оборудование полностью или частично закрытое, вместимостью не менее 1 м3, отвечающее определенным требованиям к его кон¬струкции и предназначенное для перевозки грузов. Принадлежно¬стью контейнера могут быть холодильная установка (рефрижера¬торные контейнеры), поддоны для груза, устройства для разме¬щения и крепления груза.

Положения Таможенной конвенции распространяются на кон¬тейнеры, имеющие соответствующую, утвержденную данной Конвенцией маркировку, в которую входят следующие данные: наи¬менование страны (полностью или кодом); идентификационные данные владельца контейнера или организации, им владеющей или его эксплуатирующей; масса тары контейнера, включая его постоянное оборудование и приспособления.

Каждый контейнер, удовлетворяющий требованиям Таможен¬ной конвенции, должен иметь табличку о допущении его к пере¬возке под таможенными печатями и пломбам. На ней указывается тип контейнера, страна, где выдано допущение к перевозке, номер допущения и год выдачи, заводской номер контейнера.

Для допущения к перевозке под таможенными печатями и пломбами контейнер должен отвечать следующим требованиям:

• конструкция контейнера не должна допускать возможности извлекать из него грузы или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб;

• контейнер не должен иметь скрытых мест, в которых возможно размещение груза;

• любая часть, контейнера должна быть легко осмотрена таможенными органами:

• должна быть обеспечена возможность легко и просто наложить пломбы и произвести опечатывание контейнера.

Кроме того каждый контейнер, который используется в международных перевозках, что регламентируется Международной конвенцией по безопасным контейнерам, может быть допущен к эксплуатации только при наличии классификационного свиде¬тельства, выданного уполномоченным на то органом.

Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией кон¬тейнеров осуществляют классификационные общества, в том числе Российский Морской Регистр Судоходства на основе стандартов Международной организации по стандартизации, Таможенной конвенции и утвержденных правил Международной конвенции по безопасным контейнерам.

В связи с этим к левой нижней части двери контейнера должна быть прикреплена табличка, которая свидетельствует об аттестации этого контейнера на безопасность национальным надзорным органом страны — участника Международной кон¬венции по безопасным контейнерам. Аттестация взаимно призна¬ется всеми странами, подписавшими Конвенцию. Контейнер, на который выдано соответствующее свидетельство, должен подвер¬гаться осмотру и переаттестации регулярно не реже 1 раза в 2 года в течение всего срока службы.

Все контейнеры по своему назначению подразделяют на уни¬версальные, предназначенные для перевозки штучных грузов ши¬рокой номенклатуры и крупных грузовых единиц, и специализиро¬ванные, предназначенные для перевозки конкретных групп однородных грузов (скоропортящиеся, сыпучие, требующие особых температурных режимов, жидкие).

Независимо от назначения и конструктивных особенностей все контейнеры стандартизированы по массе брутто и габаритным размерам. В основе всей мировой системы контейнерных перево¬зок лежат контейнеры международного стандарта, разработанно¬го Международной организацией по стандартизации на модуль¬ной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение раз¬мером 2438 х 2438 мм; эта постоянная величина (8x8 фут) назы¬вается контейнерным модулем ISO. Длина контейнеров является кратной основному модулю 1 528 мм (с учетом установленных за¬зоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами).

В настоящее время существует 8 групп классификации контейнеров.

Сухогрузные контейнеры делятся на разные типы в зависимости от их размеров: 20 и 40 футовые (стандартные, высокие — High Cube):

1. Стандартные контейнеры.

2. Рефрижераторные контейнеры.

3. Изолированные контейнеры.

4. Вентилируемый контейнер.

5. Open Top контейнеры.

6. Flatrack контейнеры.

7. Танк – контейнер.

8. Контейнеры для насыпных грузов.

23.Особенности международной перевозки опасных грузов

К опасным грузам относятся предметы или вещества, транспортировка которых чревата нанесением вреда здоровью людей, окружающей среде, а также порчей имущества. Существует специальный список опасных товаров – IATА Dangerous Goods Regulations. Опасные грузы занимают особое место в классификации грузов, так как их транспортировка связана с риском и должна производиться с соблюдением строжайших мер безопасности. Кроме того, существует ряд правил и требований не только непосредственно к самой перевозке таких грузов, но и к подвижному составу, оборудованию грузовых автомобилей, перевозящих такие грузы, и наличию специально подготовленного экспедитора.

Существует ряд наиболее опасных грузов, которые ни при каких условиях нельзя перевозить воздушным путем (на любых типах самолетов); есть опасные грузы, воздушная транспортировка которых запрещена при обычных условиях, но транспортировка данного груза может осуществляться при специальном разрешении от государств, связанных с перевозкой; некоторые грузы запрещены для перевозки на всех типах грузовых самолетов. Однако большинство грузов можно безопасно перевозить также и на пассажирском самолете при выполнении определенных требований к условиям транспортировки.

Упаковка является важнейшим компонентом при транспортировке грузов по воздуху. Обычно инструкции по упаковке включают в себя нормы, принятые ООН, однако этого не требуется в случае, если опасные грузы перевозятся в ограниченных количествах при условии, что соблюдаются упаковочные инструкции “Y”.

Правильно заполненная грузоотправителем декларация гарантирует, что все, кто задействован в транспортировке, информированы в том, какого рода опасный груз они перевозят, как правильно его разгружать, как с ним обращаться и что необходимо делать в случае какого-либо происшествия на земле или в воздухе. Командир ВС должен знать, что происходит на борту и какие действия необходимо предпринять в чрезвычайной ситуации, если такая случится.

Соблюдение определенных правил гарантирует то, что опасный груз будет безопасно перевезен воздушным путем.

24. Оператор мультимодальной перевозки внешнеторговых грузов: основные принципы и особенности организации работы.

В мультимодальной перевозке появляется новый правовой субъект - оператор мультимодальной перевозки (multimodal transport operator), с которым грузовладелец заключает договор мультимодальной перевозки на условиях от двери до двери. В соответствии с такой схемой, оператор мультимодальной перевозки, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором мультимодальной перевозки.

Еще одной особенностью мультимодальной перевозки является то, что оператор мультимодальной перевозки выдает грузоотправителю единый транспортный документ, который покрывает всю перевозку груза в целом, в то время как в вышеуказанных примерах на каждый этап перевозки выдается отдельный транспортный документ.

25 Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы. Грузовая единица - некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица - это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое, формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах.

Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:

- размеры грузовой единицы;

- способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций,

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200х800 и 1200х1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование - это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товародвижения, как правило, без переформирования, т.е. ящик из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего, пройдет всех оптовиков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвижения, скорее всего, будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку вероятность расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида

Пакетирование обеспечивает:

- сохранность продукта на пути движения к потребителю;

- возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

- возможность перегрузки без переформирования;

- безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной пленкой, имеет повышенную устойчивость. Не вызывает разрушения пакета даже его наклон под углом до 35 градусов. В результате уменьшаются потери при транспортировке, увеличивается безопасность работы с грузом.

Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2. Возможность пакетирования грузов различных размеров и формы.

Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты труда

При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3 - 4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица, может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также дает экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.