2. Диагностирование и регулировка механизмов управления.

Диагностика рулевого управления сводится к прослушиванию стуков при повороте рулевого колеса, замеру величины свободного хода и усилия, затрачиваемого для поворота рулевого колеса. Указанные замеры выполняют с использованием приборов К-402 или К-187 (рис. 21.1).

Для определения суммарного люфта рулевого управления передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения, закрепляют на ободе рулевого колеса динамометр со шкалой, а на рулевой колонке - стрелку прибора. Прикладывая к прибору (или быстро поворачивая) обод рулевого колеса в обе стороны с усилием 7,35 Н, определяют люфт рулевого управления, т.е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт в рулевом управлении для легковых автомобилей не должен превышать 10º. Все последние модели автомобилей изготавливаются с суммарным люфтом рулевого колеса не более 5º.

Если в рулевом приводе неисправностей не обнаружено, а свободный ход рулевого колеса больше нормы, необходимо произвести регулировку зацепления рулевого механизма.

Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют в такой последовательности: отвернув контргайку 4 (рис. 21.3) регулировочной втулки 5 (автомобили "Москвич") или регулировочного винта 16 (автомобили ВАЗ) и несколько ввернув регулировочную втулку (винт), завернуть контргайку и вновь проверить люфт рулевого колеса. Если люфт окажется в норме, проверить усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Если оно превышает 200 Н, надо несколько ослабить втулку 5 или винт 16.

Регулировка зазора в зацеплении шестерня - рейка осуществляется путем поджатия рейки к шестерне на автомобиле ВАЗ-2108. Необходимо затянуть гайку упора с моментом 11...13 Н·м до беззазорного состояния упора и рейки и затем отпустить гайку упора на два деления (24º), чтобы обеспечить зазор до 0,12 мм между гайкой и упором рейки, необходимый для компенсации теплового расширения и неточности изготовления деталей.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ N14

1. Методы и средства диагностирования двигателя и его систем (стендовые и бесстендовые).

Выполнение диагностирования двигателя проводится после установленной наработки, а также при ощутимом падении мощности, расходе топлива, масла, падении давления масла, дымлении, неравномерности работы и стуке.

В комплекс работ по диагностированию двигателя обязательно входит: визуальное определение потеков масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценка легкости пуска, дымление на выпуске, обнаружение посторонних шумов и стуков, равномерность и устойчивость работы. Такое диагностирование позволяет выявить очевидные неисправности.

Для более глубокой оценки состояния двигателя используют стенд тяговых качеств или безстендовые методы.

При оценке мощности на СТК измеряют колесную мощность и вычисляют развиваемую двигателем мощность с учетом КПД трансмиссии и стенда.

При безстендовом определении мощности оценивают реакцию двигателя на нагрузку, в качестве которой используют сопротивление части выключенных из работы цилиндров или силы инерции его масс при разгоне.

При первом способе после отключения цилиндра оценивают изменение частоты вращения колен. вала. Чем ниже мощность отключенного цилиндра, тем меньше изменение частоты вращения. Сравнивая падение оборотов с нормативным, выявляют те цилиндры, в которых есть отклонения от установленной мощности. Суммируя полученные результаты, определяют мощностные показатели двигателя в целом.

При втором способе осуществляют разгон двигателя с n - холостого хода до n максимального при полной подаче топлива. Учитывая, что , и умножив левую и правую части на , можно определить эффективную мощность двигателя: .

Ускорение измеряется при резком и полном открытии дроссельной заслонки, а у дизелей при полной подаче топлива.

Мощность двигателя зависит от многих факторов и при отклонении от нормы производится поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя.