Линия «черного» кузова: проварка швов, рихтовка, снятие заусенцев

Слуги народа дали разрешение на запуск автомобиля в серию, а несколько дней спустя и Государственная межведомственная комиссия одобрила автомобиль, который еще не прошел даже государственных испытаний. Тут же Запорожское книжное издательство выпускает брошюрку «Микролитражный автомобиль Запорожец», которая в трогательно-наивной форме рассказывает про доступную для советского народа машину и про то, как ее одобрили в Кремле товарищи Хрущев, Брежнев и другие руководители государства. Примечательно, что книжечку сдали в типографский набор 8 июля — за десять дней до показа машины в Кремле...

В августе машины снова оказались в Москве: пять образцов прибыли для испытаний в лабораториях НАМИ. Всем было понятно, что запустить производство к концу года просто нереально — не успевали конструкторы, не успевали технологи и смежники, не были готовы сборочные линии. Но механизм социалистического производства был устроен так, что признаться в неготовности к пуску заводского конвейера, «дернуть за андон» не мог никто. Иначе тебя самого дернут за одно место, а то и оторвут. Поэтому на Коммунаре сложилась ситуация, которую трудно представить в условиях конкурентного рынка: строились корпуса под размещение неизвестного оборудования, а оборудование закупалось под производство неизвестного автомобиля. И если для окрасочного цеха не играло роли, машину какой формы красить (при известных ее габаритах), то вокруг кузовного, сварочного и арматурного производства возникла масса проблем.

Сушка кузова после окраски — в сушильной камере с инфракрасными лампами

На очередной техсовет прибежал взъерошенный директор завода Тимофей Габелко: «Делайте что хотите, выкручивайтесь как можете, но дайте мне готовую машину! Я не могу строить завод, не понимая, какой автомобиль мы будем выпускать. Вы срываете все планы!» Но в те годы главный конструктор фактически не был подчинен директору завода. Директор отвечал собственно за производство (за оборудование, людей, объемы выпуска), а главный конструктор отвечал за «продукт» — за автомобиль, который должны были на этом производстве выпускать. И Сорочкин спокойно возразил: «Наш автомобиль создается для эксплуатации во всех регионах страны, поэтому без испытаний в разных климатических зонах ставить его на конвейер нельзя. Недоделанную машину мы вам не дадим». Сошлись на том, что за полгода КЭО закончит все испытания и подготовит документацию для постановки машины на производство. Полугода нам не хватило...

Завод периодически рапортовал о запуске Запорожца в производство, но затем находились недоделки, после устранения которых вновь отправлялись депеши в Москву: «Выпуск первого советского микролитражного автомобиля начат!» Именно поэтому точной даты дня рождения Запорожца нет. «Гуляют» не только дни, но и месяцы: 18 июля, 1 октября, 30 октября, 22 ноября 1960 года...

Искрометная комедия «Три плюс два» режиссера Генриха Оганесяна вышла на экраны в 1963 году. Это единственный кинофильм, в котором ЗАЗ-965 был не просто транспортным средством, но одним из главных героев. Устами Андрея Миронова народная машина превратилась в «консервную банку системы Запорожец»

Да-да, ЗАЗ-965 участвовал в ралли! На нем гонялся и сам Иван Кошкин с коллегами, и весьма именитые гонщики. На «горбатом» начинал свою карьеру легендарный литовский раллист Стасис Брундза: на этом снимке 1968 года он второй справа

Точно известно, что 22 ноября завод выпустил первую «большую» партию машин. Во всех источниках (включая ту наивную книжицу) говорится, что в ноябре-декабре сделали 1500 машин (таков был план), но в действительности до конца года удалось осилить лишь 537 автомобилей, да и те в продажу не пошли: их распределили по смежникам — фактически для продолжения испытаний и последующего сбора информации. Поэтому и объявленная цена — 18 тысяч рублей — оказалась фикцией: ни одной машины за эти деньги продано не было, а после хрущевской денежной реформы с обменом денег в соотношении 10:1 (с 1 января 1961 года Запорожец стоил уже от 1800 рублей) реальная покупательская способность населения заметно упала.

Весь 1961 год ушел на отработку технологии массового производства, а машины в небольших объемах собирали на стапелях. Конвейер заработал только в 1962 году — и лишь после этого объемы производства стали сколько-нибудь заметными: 20 тысяч машин в год, затем 30 тысяч... Рекордным стал 1968 год, когда было сделано почти 67 тысяч Запорожцев. Всего за неполных девять лет (до мая 1969 года) было выпущено 316713 «горбатых». Для сравнения: тех же Фиатов 600 за 14 лет было сделано 2 млн 600 тысяч.

Фото из архива Михаила САМОХИНА

Автомобиль не для дорог, а для направлений: «жужик» славился своей проходимостью. Пасовал он лишь когда садился в грязь по ступицы. Фото из архива Михаила САМОХИНА

В течение 1961 и 1962 годов продолжались эксплуатационные и ресурсные испытания, которые лишь подтвердили: на производство поставили сырую машину. Требовалось вносить десятки изменений — в кузов, в двигатель, в подвеску, в систему отопления. Сделать это в условиях массового производства с десятками смежников гораздо труднее, нежели в масштабах «конного заводика». Что-то удалось изменить буквально на ходу, более серьезные изменения внесли только в 1962 году, когда на конвейер встал ЗАЗ-965А — с 27-сильным двигателем МеМЗ-966 увеличенного до 887 см^³ объема и усиленными тормозами.

Инженеры работали как проклятые, успели, что смогли. А много ли можно успеть за неполных три года, работая в «конюшне»? Фердинанд Порше вылизывал заднемоторную конструкцию Жука два десятка лет. Данте Джакоза работал над «шестисоткой», уже имея огромный опыт проектирования машин этого класса. Ситроен 2CV создавался Лефевром тоже не на пустом месте. У нас же на гениев работала вся страна, но только в одной отрасли — оборонной.

— Все-таки славная получилась машинка. Небольшая, легкая, довольно вместительная для своих габаритов, нетребовательная к качеству топлива. А самое главное — живучая и способная на такие подвиги на бездорожье, которые Фольксвагенам и Фиатам даже не снились.

В те годы Дмитровского полигона под Москвой еще не было, а своим полигоном Запорожский автозавод так и не обзавелся — поэтому испытания проводили на дорогах общего пользования. Поначалу перекрывали нужный участок трассы, а потом просто выставляли предупредительные таблички. Возможно, одной из этих машин управляет Иван Кошкин

Спору нет, Иван Павлович, ваш Запорожец появился вовремя и вполне мог бы стать по-настоящему народным автомобилем — если бы изначально все было сделано так, как задумывали конструкторы, а объем производства был бы раз в десять больше. Может, и не умерла бы тогда отечественная школа проектирования микролитражек.

Сейчас Кошкин ютится в коммуналке одноэтажного дома на окраине Запорожья. Считай, своей квартиры у него нет. Нет у него и своей машины, пусть хотя бы «горбатого».

Благодарим за помощь в подготовке этого материала Ивана Павловича Кошкина, Степана Ивановича Кравчуна и руководителя пресс-службы ЗАО ЗАЗ Елену Журавлеву.