3. Порядок действия машинистов неисправного и вспомогательного поездов при сцепе

3.1. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда при включенном контроллере реверса (КР) включает на вспомогательном пульте машиниста (ПМВ) тумблер стояночного тормоза, после чего на мониторе машиниста в режиме вагонного оборудования (ВО) проверяет сработку стояночных тормозов на всех вагонах состава.

3.2. Проверяет отсутствие скатывания состава, нажав кнопку «Тормоз резервный», после чего отключает КР, оставив кнопку «Тормоз резервный» во включенном состоянии. Переключает блокиратор БАРС в положение УОС, включает кнопку аварийного хода (КАХ). Если вспомогательный поезд был назначен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном, машинист неисправного поезда УОС не включает.

3.4. Если поездным диспетчером назначены два вспомогательных поезда – в правильном и неправильном направлении, машинист неисправного поезда должен уточнить у поездного диспетчера очередность прибытия вспомогательных поездов для определения порядка проведения сцепа.

3.5. Затем машинист берёт с собой радиостанцию «Motorola» и переходит по составу в кабину хвостового вагона.

3.6. В кабине хвостового вагона машинист проверяет исправность красных фар, распломбирует и отключает кран К35. При не горящих красных фарах машинист обязан проверить положение автомата защиты красных фар «SF-4» и включить красный огонь на сигнальном фонаре, направив его в сторону прибытия вспомогательного поезда.

3.7. При приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен подавать звуковой сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист подаёт ручной сигнал на продвижение.

3.8. При приближении к стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд электропневматическим тормозом на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 30 тысячных – не менее 50 м, и подать сигнал остановки.

3.9. Затем машинист вспомогательного поезда переключает блокиратор БАРС в положение УОС, нажимает кнопку КАХ, распломбирует и отключает кран К35.

3.10. Получив сигнал на продвижение, машинист вспомогательного поезда подает оповестительный сигнал, нажимает педаль безопасности (ПБ), подтягивает состав на расстояние 1,5-2 метра до неисправного поезда, останавливается электропневматическим тормозом и подаёт звуковой сигнал остановки. После остановки отпускает ПБ.

3.11. После подачи машинистом вспомогательного поезда сигнала остановки машинист неисправного поезда спускается на путь, открывает на автосцепках крышки электроконтактных коробок (ЭКК), проверяет наличие уплотнительных колец тормозной (ТМ) напорной (НМ) магистралей и центрирует автосцепки. Перед сцепом составов рекомендуется машинисту неисправного поезда потянуть расцепной тросик до ухода серьги в автосцепку, для исключения заклинивания замка автосцепки о гайку водила в случае попадания петли тросика между замком и концом водила в головке автосцепки.

3.12. При необходимости центрирования автосцепок по вертикали, перекрыть кран К44 пневмоподвешивания и произвести центрирование автосцепок при помощи тросика предохранительного клапана пневмоподвешивания.

3.13. После центрирования автосцепок, машинист неисправного поезда отходит в безопасное место и подает сигнал на сцеп.

3.14. Машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда на сцеп, нажимает ПБ, отпускает электропневматический тормоз и приводит поезд в движение со скоростью не более 1,5 км/ч и в момент сцепа механических частей автосцепок включает тумблер “экстренный тормоз”, а затем затормаживает состав стояночными тормозами.

3.15. Машинист неисправного поезда по острому углу тяг замка автосцепок контролирует правильность сцепления, открывает с правой стороны соединенного поезда концевые краны, затем поднимается в кабину. После этого на путь спускается машинист вспомогательного поезда и открывает концевые краны с левой стороны соединенного поезда.

3.16. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

3.17. Затем машинисты неисправного и вспомогательного поездов убеждаются, что ручки крана машиниста находятся в 6-ом положении и проверяют действие пневматических тормозов соединенного поезда из смежных кабин следующим порядком:

3.17.1. Машинист вспомогательного поезда по ручному сигналу машиниста неисправного поезда нажимает ПБ и переводит ручку крана машиниста во 2-е положение, контролируя по двухстрелочному манометру величину зарядки тормозной магистрали (5 Атм.).

3.17.2. Машинист неисправного поезда убеждается в отпуске тормозов по манометру ТЦ, после чего подаёт сигнал «Произвести пробное торможение».

3.17.3. Машинист вспомогательного поезда производит полное служебное торможение постановкой ручки крана машиниста в 6-е положение, контролируя снижение давление в ТМ

3.17.4. Машинист неисправного поезда убеждается в появлении в ТЦ давления ПСТ, подаёт команду об окончании проверки тормозов и переходит в кабину головного вагона.

3.18. После получения команды об окончании проверки тормозов машинист вспомогательного поезда отпускает стояночные тормоза, контролируя их отпуск по монитору машиниста, оставляет ручку крана машиниста в 6 положении, отключает на ППЗ автоматы защиты «питание крана машиниста основное» и «питание крана машиниста резервное».