- •190600 «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования»
- •Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей.
- •Вопрос 1. Атс и его эксплуатационные свойства.
- •Вопрос 2. Условия эксплуатации атс.
- •Тема 2. Тягово-скоростные свойства атс (тсс атс).
- •Вопрос 3. Оценочные показатели тсс.
- •Вопрос 4. Силы, действующие на атс.
- •Вопрос 5. Характеристики двигателя.
- •Вопрос 6. Мощность, подводимая к ведущим колесам.
- •Вопрос 7. Потери в трансмиссии.
- •Тема 3. Кинематика и динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 8. Радиусы колеса.
- •Вопрос 10. Динамика автомобильного колеса.
- •Вопрос 11. Режимы качения колеса.
- •Вопрос 12. Движение колеса по деформируемой дороге.
- •Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением.
- •Вопрос 14. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сопротивления качению.
- •Тип дорожного покрытия.
- •Вопрос 15. Предельные случаи качения колеса. К-т сцепления.
- •Вопрос 16. Влияние эксплуатационных и конструктивных факторов на величину к-та сцепления.
- •Тема 4. Силы сопротивления движению.
- •Вопрос 17. Силы сопротивления дороги.
- •Вопрос 18 Аэродинамика атс.
- •Вопрос 19. Сила сцепления. Возможность движения.
- •Вопрос 20. Уравнение движения атс.
- •Вопрос 21. Методы решения уравнений силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 22. Графики силового и мощностного балансов.
- •Вопрос 23. Динамический фактор и динамическая характеристика.
- •Вопрос 24. Динамический паспорт.
- •Вопрос 26. Приемистость атс. Путь и время разгона.
- •Вопрос 27. Нормальные реакции, действующие на колеса каждой оси.
- •Тема 5. Тормозные свойства.
- •Вопрос 28. Тормозные системы и оценочные параметры.
- •Вопрос 29. Виды испытаний тс и тормозной путь.
- •Вопрос 30. Теоретическое определение замедления и тормозного пути.
- •Вопрос 31. Служебное торможение.
- •Вопрос 32. Оптимальное распределение тормозных сил.
- •Тема 6. Топливная экономичность атс.
- •Вопрос 33. Оценочные показатели.
- •Вопрос 33. Уравнение расхода топлива.
- •Вопрос 34. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность.
- •Тема 7. Управляемость атс.
- •Вопрос 36. Общие положения. Оценочные показатели управляемости.
- •6) Предельная скорость входа в заданную «переставку».
- •Вопрос 37. Увод автомобильного колеса.
- •Вопрос 38. Кинематика поворота автомобиля.
- •Вопрос 39. Силы, действующие на автомобиль при повороте.
- •Вопрос 40. Круговое движение и переходные процессы.
- •Вопрос 41. Условие управляемости атс.
- •Вопрос 41. Стабилизация управляемых колес.
- •Вопрос 42. Колебания управляемых колес.
- •2) Особенности кинематического взаимодействия передней подвески и рулевого управления и взаимодействие колес с неровностями дороги.
- •3) Автоколебания.
- •Тема 8. Устойчивость атс.
- •Вопрос 43. Общие положения. Оценочные показатели устойчивости.
- •Вопрос 44. Критические показатели по скольжению.
- •Вопрос 45. Критические параметры движения по опрокидыванию.
- •Вопрос 46. К-т поперечной устойчивости.
- •Вопрос 47. Курсовая устойчивость и действие внешних сил.
- •Тема 9. Маневренность.
- •Вопрос 48. Оценочные показатели.
- •Тема 10. Плавность хода.
- •Вопрос 49. Автомобиль – как колебательная система.
- •Тема 11. Проходимость.
- •Вопрос 50. Оценка профильной проходимости.
- •Вопрос 51. Оценка опорно-тяговой проходимости.
- •Вопрос 52. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на проходимость.
Вопрос 41. Стабилизация управляемых колес.
Под стабилизацией понимают свойство управляемых колес сопротивляться отклонению под действием внешних сил от положения, соответствующего прямолинейному движению (нейтрального положения), и автоматически возвращаться к этому положению после прекращения воздействия внешних сил.
В целом внешние силы создают как стабилизирующие моменты, стремящиеся отклонить колеса от нейтрального положения, так и стабилизирующие, стремящиеся вернуть их в это положение. Отклонение от нейтрального положения возможны как в результате поворота водителем рулевого колеса, так и в результате случайных внешних воздействий (неровности, неуравновешенность колес и др.).
Действие стабилизирующих моментов несколько увеличивает силу, необходимую для поворота рулевого колеса, но зато для возвращения его к нейтральному положению достаточно только его отпустить. Чем меньше приходится водителю корректировать положение управляемых колес при их возвращении в нейтральное положение, тем качественнее стабилизация и лучше управляемость.
Возникновение стабилизирующих моментов обусловлено двумя основными причинами: особенностями процессов, происходящих в контакте колеса, катящегося с уводом, и наклонным расположением шкворней.
Элементарные боковые реакции в контакте колеса с дорогой имеют равнодействующую, которая приложена на расстоянии Е от центра контактной площадки и создает стабилизирующий момент шины:
М = R Е = К Е,
Этот момент сначала растет с увеличением угла увода, до углов 3..6 , а потом начинает уменьшаться, т.к. увеличивается область контакта в которой происходит скольжение.
Стабилизация управляемых колес обеспечивается даже без специальных, конструктивных мероприятий за счет свойств катящихся с уводом колес. Однако момент М не всегда и не во всех- случаях достаточен для обеспечения оптимальной стабилизации. Он существенно снижается на скользких дорогах и при действии продольных сил. В этих случаях уменьшается не только реакция R , но и плечо Е.
Дополнительные стабилизирующие моменты получаются получаются в результате наклонного расположения осей шкворней. Осью шкворня условно называют ось, относительно которой поворачивается поворотная цапфа колеса, независимо от особенностей конструкции переднего моста. У большинства современных автомобилей каждый шкворень наклонен как в продольной, так и в поперечной плоскостях.
Вопрос 42. Колебания управляемых колес.
Отклонения управляемых колес под действием внешних сил при неподвижном управляемом колесе, как правило, носят колебательный характер. Основными причинами таких колебаний являются:
1) неуравновешенность (дисбаланс) управляемых колес
2) особенности кинематического взаимодействия передней подвески и рулевого управления
3) взаимодействие колес с неровностями дороги
4) автоколебания.
1) неуравновешенность (дисбаланс) управляемых колес.
Если центр масс колеса не совпадает с его осью вращения, то нарушается статическая балансировка. Если центр масс совпадает с осью вращения, но масса расположена несимметрично относительно плоскости вращения, то не соблюдается динамическая балансировка.
Неуравновешенность обычно удобно оценивать условной неуравновешенной массой, сосредоточенной в одной точке полностью уравновешенного колеса. Дисбаланс задается моментом дисбаланса равным произведению неуравновешенной массы на плечо ее приложения. Анализ математического выражения этого момента показывает, что он имеет синусоидальный характер изменения. При этом частота колебаний равна частоте вращения колеса, а амплитуда пропорциональна моменту дисбаланса и квадрату скорости. Если неуравновешенны оба управляемых колеса, то наиболее неблагоприятным является случай, когда неуравновешенные массы колес смещены по фазе на угол 180 .
Колебания колес относительно шкворней, вызываемые дисбалансом, приводят к колебаниям рулевого колеса и значительным, дополнительным нагрузкам в деталях рулевого управления. Предельные дисбалансы для легковых АТС не более 30 Нсм, для грузовых не более 115 Нсм, а после балансировки, они должны быть соответственно не более 5 Нсм и 30 Нсм.