- •Вопросы по курсу «Летная эксплуатация и аэродинамика воздушного судна»
- •Особенности полета в турбулентной атмосфере
- •2. Устойчивость вс
- •4. Основные факторы грубых посадок
- •11. Расчет заправки, предельно допустимой взлетной массы, предельной загрузки, центровки
- •12. Влияние условий эксплуатации на взлетн хар-ки вс.
- •13. Взлёт и посадка в условиях сдвига ветра
- •Взлет и посадка в условиях спутного следа
- •15. Отказ двигателя на взлете
- •16. Взлет с боковым ветром
- •17. Характеристики и режимы установившегося набора
- •18,20. Ограничения Vмакс полета и числа м
- •19. Ограничение минимальной скорости
- •21. Ограничение Нпол
- •22. Ограничение перегрузки
- •Ограничения центровки
- •Поляра профиля крыла поляра крыла
- •Поляра самолета
- •26. Продольная устойчивость и управляемость
- •27. Боковая устойчивость
- •28. Влияние условий эксплуатации на посадочные характеристики самолета
- •29. Посадка с боковым ветром
- •30. Взлет и посадка в условиях ливневых осадков
- •32. Особенности полета в условиях обледенения
Вопросы по курсу «Летная эксплуатация и аэродинамика воздушного судна»
-
Особенности полета в турбулентной атмосфере
При полете в турбулентной атмосфере ВС подвергается воздействию различных возмущений, которые обусловливают болтанку. Болтанка — это реакция ВС на воздействие атмосферной турбулентности. При болтанке появляются знакопеременные ускорения, линейные колебания центра тяжести ЦС и угловые колебания относительно центра тяжести. При этом могут резко измениться и скорость полета, курс, угол крена и другие характеристики. При полетах в зонах атмосферной турбулентности возникает опасность потери управляемости и устойчивости, повреждения или разрушения конструкции ВС.
Резкие колебания ВС могут привести к самовыключению двигателей из-за уменьшения количества поступающего в них воздуха.
Перегрузки от продольных и боковых порывов значительно меньше, чем от вертикальных порывов, поэтому с точки зрения безопасности полета наибольшее значение имеют вертикальные воздушные потоки — восходящие и нисходящие.
При попадании самолета в вертикальный порыв угол атаки изменяется на некоторую величину Δα в зависимости от направления порыва. Если порыв восходящий, то угол атаки увеличивается, а если нисходящий, то уменьшается.
Изменение угла атаки вызывает соответствующее изменение подъемной силы на величину ΔΥ, что приводит к появлению приращения перегрузки
Учитывая, что скорость порыва значительно меньше исходной скорости полета, можно считать, что
где и — скорость порыва; Vисх — исходная скорость полета.
Если исходный режим полета установившийся, прямолинейный и горизонтальный, то
где суα — производная коэффициента подъемной силы самолета по углу атаки; mg/S — удельная нагрузка на крыло, кг/м2.
Следовательно, приращение перегрузки при попадании самолета в вертикальный порыв пропорционально исходной скорости полета и скорости порыва. Знак приращения перегрузки определяется направлением порыва. В случае восходящего порыва суммарная перегрузка будет пу=1+Δпу, а в случае нисходящего порыва пу=1-Δпу.
Интенсивность болтанки принято оценивать величиной приращения перегрузки. Характеристика шкалы интенсивности болтанки приведена в табл.
Интенсивность болтанки |
Δпу |
Слабая Умеренная Сильная |
Менее 0,5 0,5…1,0 Более 1 |
Как уже указывалось, при попадании самолета в вертикальный восходящий порыв угол атаки его увеличивается. Во избежание чрезмерного увеличения угла атаки, способного вызвать сваливание самолета на крыло, а также нарушить нормальную работу воздухозаборника двигателя, минимально допустимая скорость полета в болтанку должна быть увеличена.
В зоне атмосферной турбулентности вертикальные порывы чередуются друг с другом случайным образом. Поскольку их очередность неизвестна, вмешательство пилота в управление самолетом может привести к результату, противоположному ожидаемому. Поэтому при полете в болтанку не следует реагировать на каждое колебание самолета.
Вмешиваться в продольное управление пилоту следует лишь при мощных порывах воздуха, характеризуемых продолжительным приращением перегрузки одного знака. При этом движение штурвала должно быть направлено на уменьшение приращения перегрузки.
При полете в турбулентной атмосфере необходимо учитывать, что показания указателей скорости и числа М полета, высотомера и вариометра искажаются, что обусловлено обдувом приемника полного давления под большими углами атаки и скольжения. Поэтому рекомендуется сохранять постоянным положение РУД и не пытаться реагировать на искажение показания пилотажных приборов.
Если в результате попадания в мощный вертикальный порыв самолет вышел на режим предупредительной тряски, необходимо энергично отдать штурвал от себя. Элероны и руль направления при тряске надо обязательно сохранять в нейтральном положении, так как их отклонение может способствовать энергичному преждевременному сваливанию.