_files_materials_5053_prog.ntr

321

создание линейки атомных реакторов четвертого поколения для внутреннего рынка и на экспорт, системы обслуживания ядерного топливного цикла на новых технологических условиях;

развитие технологий альтернативной (водородной) энергетики, в том числе, использующих для накачки элементов энергию АЭС.

По сценарию инновационного развития в условиях более интенсивной диверсификации экономики и реализации мероприятий по энергосбережению потребление электроэнергии к 2015 году составит 1365 млрд. кВт. ч (средний темп прироста 4%), к 2020 году – 1640 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2016-2020 гг. 3,7%), к 2025 году – 1900 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2021-2025 гг. 3,0%) и к 2030 году – 12150 млрд. кВт. ч (средний темп прироста в 2026-2030 гг. 2,5%). При прогнозируемом уровне спроса производство электроэнергии возрастет до 1400 млрд. кВт. ч в 2015 году, 1700 млрд. кВт. ч в 2020 году, 1970 млрд. кВт. ч в 2025 году и 2230 млрд. кВт. ч в 2030 году.

В общем объеме производства электроэнергии доля АЭС в 2020 году повысится до 20,6%, в 2025 году до 23,4%, в 2030 году до 26,9%, доля ГЭС в 2020 году составит 14,4%, в 2025 году – 14,5% и в 2030 году – 14,8 процента.

При росте инвестиций в электроэнергетику к 2020 году в 1,6-2,3 раза в инновационном варианте прогнозируется изменение структуры источников инвестиций. К 2010 году соотношение между собственными и заемными источниками может составить 29% и 71% соответственно, к 2015 году после полной либерализации оптового рынка у генерирующих компаний появится возможность увеличить долю собственных средств до 50 процентов. К 2020 году структура источников инвестиций сместится в сторону увеличения доли собственных средств до 75 процентов.

Предусматривается, что перестройка структуры экономики и технологические меры экономии энергии уменьшат энергоёмкость валового внутреннего продукта на 26-27% к 2010 году и от 45 до 55% к концу рассматриваемого периода. При этом до половины прогнозируемого роста экономики сможет быть получено за счёт её структурной перестройки без

322

увеличения затрат энергии, еще 20% даст технологическое энергосбережение и около трети прироста валового внутреннего продукта потребует увеличения расхода энергии.

Среди наиболее значимых направлений развития в сфере энергогенерации и энергосбережения:

впериод до 2015 г.- поддержка проектов, направленных на перевооружение на новое поколение парогазовых установок (combined-cycle power plant) с последовательным использованием каскада газотурбинной (ГТУ)

ипаросиловой (ПС) установок, в т.ч. когенерационного типа (совместного производства тепловой и электрической энергии), что повышает КПД до 5558%, по сравнению с 38-42% в традиционных ТЭЦ.

впериод 2015-2025 гг. и дальнейшую перспективу - переход к широкомасштабному промышленному получения жидких синтетических топлив на базе производства синтез-газа (смеси водорода и углеводородных соединений) из угля (технологии пиролиза) или других видов топлива, типа биомассы, мусора и т д.

Технологии реабилитации месторождений нефти с не полностью извлеченными запасами.

Согласно общемировым тенденциям, в ближайшее время объективно закономерен переход к газо-угольному энергохозяйству. С этой точки зрения в России недостаточно высок уровень производства электроэнергии на базе угольного топлива по сравнению с природным газом, что особенно наглядно видно в сравнении с такими странами, как ЮАР, Китай и Австралия (где доля потребления угля электростанциями составляет соответственно 88, 78 и 77%). Даже в США и Германии данный показатель превышает 50%.

Тем не менее, основой внутреннего спроса на топливно-энергетические ресурсы при всех вариантах развития с учетом необходимых объемов материально-технических ресурсов и соответственно длительности периода перестройки, по мнению экспертов, в ближайшее время пока останется природный газ. При этом его доля в расходной части баланса первичных

323

энергоресурсов снизится с 50% в настоящее время до 45-46% в 2020 году. На жидкое топливо (нефть и нефтепродукты) будет приходиться в течение рассматриваемой перспективы 20-22%, на твёрдое топливо – 19-20%.

К основным факторам, которые могут привести к технологическим развилкам и будут сдерживать развитие сектора, следует отнести:

Износ основного производственного оборудования, требующий его модернизации; с учетом временных затрат на модернизацию и необходимости выполнения обязательств по уже заключенным экспортным контрактам, приостановка производств на модернизацию в период 2007-2010 гг. будет с высокой вероятностью проводиться за счет снижения выпуска для внутреннего рынка.

Мощные конкуренты на рынке (Siemens, General Electric, Alstom, Mitsubishi, Toshiba). При выходе таких игроков на российский рынок отечественные производители могут оказаться не в состоянии выдержать конкуренцию с ними. При отсутствии должных мер господдержки в долгосрочной перспективе это может привести к потере внутреннего рынка. Попытки же создания особых тепличных условий для отечественного производителя могут привести к замораживанию на длительный период технологического уровня электроэнергетики с низкими техническими характеристиками и показателями эффективности.

Следует учитывать желательность сохранения внешних рынков для отрасли (в последние годы – Китай, Индия, Иран). Однако, перспективные планы роста внутреннего рынка будут, очевидно, входить в противоречие с данным приоритетом.

Отдельное ограничение – строительно-монтажный комплекс, который за последние пятнадцать лет не занимался массовым строительством электростанций. Согласно оценкам экспертов, в настоящее время производственные мощности строительно-монтажных организаций в электроэнергетике составляют лишь 10-15% от уровня 1990 г.

324

Потребуется не менее 5-6 лет, чтобы выйти на темп строительства советского уровня, т.к. необходимо восстановление строительно-монтажного комплекса электроэнергетики, роста производства энергомашиностроительного комплекса (с учетом производства оборудования для АЭС, строящихся за рубежом) и развитие проектно-изыскательного комплекса атомной энергетики.

Рассматривая вероятность реализации наиболее благоприятного (инновационного) сценария развития отрасли, следует отметить, что безусловной основой для развития энергетического машиностроения является наличие долгосрочного серийного заказа. В частности, до 2020 года планируется ввод 26 атомных энергоблоков в России и примерно 12 энергоблоков - за рубежом, то есть общий заказ атомной отрасли оценивается более чем в 1,3 трлн. рублей. При этом предприятия, которые производят продукцию для нужд атомной отрасли, получат и заказы для традиционной энергетики, которая, по экспертным оценкам, за тот же период составит около 1,5 трлн. рублей. Понятно, что для их освоения от предприятий энергетического машиностроения требуется реализация масштабных инвестиционных программ по расширению производственных мощностей и, самое главное, реализация мероприятий, направленных на общее повышение технологического уровня продукции.

С другой стороны, провозглашаемые оптимистичные планы роста значимости атомной генерации в экономике России в перспективе могут реализоваться далеко не полностью. Требуемый выход с 2012 г. на среднегодовой уровень вводов от 2 ГВт и выше представляется крайне напряженным и недостаточно реалистичным – по крайней мере, за счет преимущественно возможностей отечественных компаний. В то же время, быстрый и масштабный приход на российский рынок иностранных компаний будет сдерживаться как политическими, так и техническими (типоразмерность, технические стандарты и т.п.) ограничениями.

В целом, можно предположить, что в перспективе после 2012 г. выход на уровень вводов на внутреннем рынке в 2 ГВт/год можно расценивать как

325

крайне оптимистичный сценарий. Более реалистичный сценарий – достижение уровня 1,5 ГВт/год.

Для обеспечения прогнозируемых уровней электро- и теплопотребления при оптимистическом и благоприятном вариантах необходимо развитие генерирующих мощностей на электростанциях России (с учётом замены и модернизации) в 2003 - 2020 годах, по оценкам, не менее 177 млн. кВт, в том числе на гидро- и гидроаккумулирующих электростанциях - 11,2 млн. кВт, на атомных - 23 млн. кВт и тепловых - 143 млн. кВт (из них с парогазовыми и газотурбинными установками – 37 млн. кВт), при умеренном варианте ввод в

действие генерирующих мощностей составит 121 млн. кВт, в том числе на гидро- и гидроаккумулирующих электростанциях – 7 млн. кВт, на атомных – 17 млн. кВт и тепловых – 97 млн. кВт (из них с парогазовыми и газотурбинными установками – 31,5 млн. кВт).

Указанные величины могут быть уменьшены в случае принятия решения о продлении срока службы имеющихся генерирующих мощностей, однако при этом снизится надёжность энергоснабжения потребителей и экономичность работы электростанций, увеличится расход топлива, возрастут объёмы вводов генерирующих мощностей в последующий период.

В целом, учитывая имеющиеся стартовые условия, а также внутренние и внешние факторы, следует оценить вероятность достижения заявленных целей по инновационному сценарию развития энергетического сектора как умеренно высокую.

4.2.2 Транспорт

Важнейшая роль транспортного обеспечения с учетом выполнения задач развития практически всех секторов экономики, а также его вклада в развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, не подлежит сомнению. Кроме того, Россия стоит на перекрестках мировых торговых путей, и не использовать это обстоятельство с пользой для экономики страны, по меньшей мере, неразумно.

326

Поэтому одной из самых важных задач транспортной отрасли сегодня является научно-обоснованное и ускоренное развитие всей транспортной инфраструктуры, причем эта задача рассматривается в качестве одного из национальных приоритетов научно-технологического развития113.

Современное развитие транспортного комплекса проходит на фоне: стабильного роста объемов коммерческих перевозок грузов; постоянно возрастающего объема перевалки грузов в морских портах; роста подвижности населения; снижения транспортоемкости валового внутреннего продукта;

структурных изменений в пассажиропотоках.

Между тем, объемный рост как таковой не свидетельствует о росте эффективности транспорта как сектора экономики. Анализ статистики показывает, что характеристики экономической эффективности транспорта практически не улучшаются. Несмотря на динамичное развитие транспортного комплекса в последние годы, он все больше превращается в узкое место экономического роста.

Основными ограничениями наращивания объемов перевозок грузов являются:

неразвитость транспортно-логистической системы; существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов

автомобилизации общества (ввод автомобильных дорог с твердым покрытием составил в 2007 году менее 15% от ввода дорог в 1990 году, а количество автотранспорта за этот период увеличилось более чем в 2,5 раза);

недостаточное развитие экспортной транспортной инфраструктуры (морских портов, пограничных пунктов пропуска);

наличие ограничений пропускной и провозной способности железнодорожных линий;

неоправданно высокая стоимость авиационного топлива.

113 Более подробно о системе национальных приоритетов научно-технологического развития см. Раздел 4 настоящего отчета

327

Так, по протяженности железных дорог мы уступаем США в 2,3 раза. Еще больше отставание по автомагистралям, особенно в восточных регионах.

Недостаточное использование достижений науки в России привело к высоким затратам на транспортные расходы. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 — 20% против 7 — 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи РФ, могла бы претендовать как минимум на 10-15 процентов от рынка перевозок, тогда как сейчас нам достается в десять раз меньше. Лишь в виде платы за транзит грузов Россия может получать ежегодно более 3 миллиардов долларов.

В этой связи миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Целью государственной политики в сфере развития транспортной системы в период до 2020 года является создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, включая:

развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

повышение доступности услуг транспортного комплекса; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и

реализация транзитного потенциала страны;

328

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Основными индикаторами достижения данной цели в долгосрочной перспективе являются:

повышение транспортной подвижности населения в 2015 году – в 1,4 раза, в 2020 году – в 1,8 раза по сравнению с 2007 годом;

поэтапное сокращение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, до 20 % в 2020 году. Вводы автомобильных дорог увеличатся по сравнению с уровнем последних лет в 2-4 раза, с 2,4 тыс. км в год до 5-10 тыс. км в год в 2015-2020 годы. Это позволит расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием на 14-16%;

сокращение доли протяженности участков железнодорожных линий, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, до 0,5% в 2015 году. Значительно увеличится объем строительства новых железнодорожных линий, к 2020 году будет создана опорная сеть скоростного пассажирского движения со скоростями 160-200 км/ч, будут построены высокоскоростные железнодорожные магистрали, обеспечивающие движение со скоростями до 350 км/час;

увеличение экспорта транспортных услуг (без трубопроводного транспорта) до 25 млрд. долларов США в 2015 году и 41 млрд. долларов США в 2020 году против 10,2 млрд. долларов США в 2007 году.

Таблица 31 - Факторы, определяющие развитие транспортного комплекса

	Факторы	роста	Дополнительные		факторы
			роста
Показатель	(вариант инерционного		(вариант инновационного
	развития)		развития)
Объем перевозок	Переход	от	Рост		объемов
грузов	модернизации		инвестиций	за	счет

329

	Факторы	роста	Дополнительные			факторы
Показатель	(вариант инерционного		роста
			(вариант		инновационного
	развития)		развития)
Грузооборот	транспортной	системы	создания		условий для
	к ее развитию.		привлечения			частных
	Инерционная		инвесторов.
	динамика	развития	Более			высокие
	отраслей экономики.		темпы	развития		отраслей
			национальной экономики
			Рост			экспорта
			транспортных услуг
Пассажирооборот	Переход	от	Создание			условий
	модернизации		для	роста		объемов
	транспортной	системы	инвестиций
	к ее развитию.		Совершенствование
	Инерционный		государственного
	вариант роста	доходов	регулирования			на
	населения.		общественном транспорте
			Рост благосостояния
			населения

Среди необходимых внешних условий успешной реализации транспортной стратегии:

отказ от тотального госрегулирования отрасли и коммерциализация всех видов транспорта.

формирование соответствующей законодательной и конституционной базы (которые пока отсутствуют).

ускоренная интеграция в международную транспортную систему, что позволит России получить преимущество перед конкурентами (среди которых - проект ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через

330

Закавказье, и Трансазиатская магистраль, соединяющая Европу и Китай через Турцию и Центральную Азию).

Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:

преодоление разобщенности транспортных ведомств, не желающих объединить усилия по реализации проекта, объединение информационных систем различных ведомств в единое целое.

комплексная модернизация всей транспортной отрасли (прежде всего систем автоматики), радикальное изменение принципов построения, функционирования и взаимодействия систем, широкое внедрение передовых технологий, включая информационные и геоинформационные.

создание системы организации процесса перемещения грузов и пассажиров на основе современных информационных технологий.

формирование рациональной системы управления перемещением грузов и пассажиров в рамках транспортных коридоров, обеспечение экономической привлекательности коридоров при соблюдении высокой безопасности и минимизации нагрузки на окружающую среду.

проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки техники, комплектующих и технологий у мировых лидеров производства (Япония, Франция, Германия)

подготовка высококвалифицированных профессионалов, специалистов, обладающих общетранспортной подготовкой (которых сегодня высшая школа практически не готовит).

Таким образом, представляется возможным определить три принципиально новых ключевых принципа стратегии развития транспорта на постсоветском пространстве.

Первый – это формирование транспортного баланса страны, рациональное использование транспортных ресурсов.

Второй – выработка иного качества транспортных услуг.