2. Расчет полезной длины приемо-отправочных путей

Для заданного значения руководящего уклона i_р =6 ‰ и освоения объемов грузоперевозок было принято решение взять три локомотива типа ВЛ-85. Максимальная масса брутто состава, соответствующая типу локомотива ВЛ-85, равна Q_max=27750 т.

Определяется средняя масса брутто состава Q_ср, т по формуле:

(1)

где k_cp/max – коэффициент перехода от максимальной массы брутто поезда к средней массе брутто, принимается равным 0,8.

Определяется длина расчетного грузового поезда, м:

(2)

где q_ср – средняя погонная масса брутто поезда, т/м, принимается по заданию (q_ср=4,8 т/м);

l_лок – длина локомотива, м.

Определяется потребная полезная длина приемо-отправочных путей l_по, м:

, (3)

где 10 – запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемо-отправочных путей.

Полезная длина приемо-отправочных путей на проектируемых железных дорогах РФ принимается стандартной и может быть равна 850, 1050, 1700 и 2100 м, поэтому выбирается ближайшее большее стандартное значение l_по=2100 м. Потребная длина площадки промежуточной станции продольного типа, проектируемой на участке, составит 4770 м.

3. Определение потребной пропускной способности проектируемой линии

Для проектируемых однопутных линий II-й категории значение потребной пропускной способности n_потр, пар поездов/сутки, рассчитывается по формуле:

(4)

где  – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, ( =1,1);

k_н/бр – коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто (k_н/бр = 0,7);

_пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими на однопутной линии при автоблокировке (_пас = 1,8);

k_max – коэффициент максимального использования пропускной способности однопутной линии k_max = 0,85.

пар поездов/сутки.

Потребная пропускная способность пар поездов/сутки не превышает максимального значения наличной пропускной способности однопутной линии ( пар поездов/сутки), поэтому окончательно принят тип локомотива ВЛ-85.

2. Описание района проектирования новой железнодорожной линии

Район проектирования представлен топографической картой с сечением горизонталей 10 м.

Начальный и конечный пункты проектируемой железной дороги определены техническим заданием и обозначены на карте буквами А и В. Также определено место строительства новой промежуточной станции ПС вблизи города «О». На карте крайние точки станционной площадки обозначены буквами C и D. Соединив точки A, C и D, B получаем геодезические линии AC и DB, по которым проводится выбор категории сложности рельефа.

1. Максимальная косогорность на геодезической линии наблюдается в начале прямой AC, на северо-западе района (рисунок А.1 приложения А), и равняется соотношению превышения к длине (430 – 400) м: 1793 м, т.е. 30 м:1793 м, или 1:60, что положе, чем 1:5, следовательно, по этому параметру рельеф – легкий, I-й категории сложности.

2. На прямых АC и DB выделены участки с примерно однообразным уклоном местности одного направления (рисунок А.2 приложения А). Расчет средних естественных уклонов местности (с учетом станционной площадки) приведен в таблице 1.

Таблица 1 – Расчет средних естественных уклонов местности

Участок направления трассы	Длина участка, м	Уклон, ‰
А-1	3,09	13,9
1-2	3,06	6,5
2-С	5,93	5,9
C-D	2,54	0,00
D-3	8,17	2,4
3-B	2,28	2,6

Средневзвешенное значение среднего естественного уклона местности для всего участка:

.

Его сравнивают с контрольным значением: 4,9 ‰ < 6,0 ‰, следовательно, и по второму параметру – рельеф I-й категории сложности.

3. Определяется максимальное суммарное колебание отметок в пределах одного километра, м/км. Участок, на котором количество горизонталей, располагающихся поперек трассы, максимально, находится в начале прямой АС, недалеко от ст. А (рисунок А.3 приложения А) и величина колебания отметок равна м/км, что также меньше табличного значения. Поэтому и по третьему параметру – рельеф I-й категории сложности.

Можно сделать вывод, что местность равнинная, категория сложности рельефа – I, что характеризует легкие топографические условия, единственным препятствием при трассировании будет озеро.

В районе проектирования находится населенный пункт – на юге района. Станция А проектируемой линии расположена на западе, конечный пункт – станция В – на востоке. Трасса должна зайти в населенный пункт – город О, где будет построена промежуточная станция. Таким образом, трасса должна спуститься с водораздела и пересечь озеро. Обойти его можно справа или слева. Варианты направления линии представлены на рисунке А.4 приложения А. Длина линии и крутизна склонов при обходе озера справа и слева сопоставимы, поэтому трассирование будет выполняться для обоих вариантов.