Лекція 9. Особливості та комерційні умови спеціалізованих умов проформ рейсових чартерів

Необхідність розробки проформ спеціалізованих договорів фрахтування, урахування у них особливостей технології перевезення, комерційної практики торгівлі та транспортного обслуговування певних вантажів, практики та звичаї портів відвантаження та регіону транспортного обслуговування.

Особливості та способи формулювання специфічних умов лісного, танкерного, зернового та ін. рейсових чартерів

Особливості та комерційні умови спеціалізованих проформ рейсових чартерів

Трампове судноплавство обслуговує перевезення масових, порівняно дешевих товарів, які відвантажуються судновими партіями. Здебільшого це руда, вугілля, зернові та деякі інші вантажі. Вони складають левову частку загального обсягу перевезень сухих вантажів морським транспортом, а під їх перевезення на відкритому фрахтовому ринку фрахтується до 85% загального обсягу суховантажного тоннажа. Для оформлення угод на перевезення масових вантажів широко використовують спеціалізовані проформи чартер-партії, у стандартних умовах яких власне і відображено особливості та специфіка комерційної практики перевезень вантажів.

Чи не провідне місце серед перевезень масових сухих вантажів посідають залізна руда та вугілля. За практикою продажу, особливостям організації доставки та транспортування вугілля та руда мають багато спільного. Потужні вантажопотоки вугілля та руди, наявність крупних вантажовласників, брокерських та агентських компаній, які обслуговують ринок цих вантажів, перевизначили доцільність та необхідність створення спеціальних проформ чартерів. Відтак – незначно відрізняються і комерційні умови угод з фрахтування суден під перевезення цих вантажів, що дозволяє розглядати їх разом.

Судна, які фрахтуються під перевезення вугільних та рудних вантажів мають відповідати вимогам фрахтувальників щодо безпечної та збережної доставки вантажу та застосування певної технології перевезення. У стандартних умовах чартерів чітко прописуються вимоги щодо конструкції судна, враховуючи технологію виконання завантажувально-розвантажувальних робіт. Зокрема, судно має бути придатним для обслуговування грейферами, а розміщення вантажу у місцях, з яких розвантаження грейферами є ускладненим, має бути забороненим. Якщо цю вимогу не дотримано – додаткові витрати за сплату розвантаження вантажу з тих приміщень та витрати, пов'язані із збільшенням стояночного часу у зв'язку із цим, мають бути віднесені на кошт судновласника.

Для забезпечення рівномірного завантаження портового перевантажувального обладнання та для уникнення простоїв великотоннажних суден, якими зазвичай перевозяться вугільні та рудні вантажі, певні чартерні вимоги висуваються і до подання інформації щодо підходу суден до портів завантаження і розвантаження. Так, капітан має своєчасно подавати завчасні нотіси щодо очікуваного дня та часу прибуття судна до порту завантаження. Запізнення у поданні таких відомостей може бути враховано у підрахунках сталійного часу. У нотісах також має наводитися кількість вантажу, яку судно прийме. Це сприяє вантажовласнику у підготовці вантажної партії до відправлення та своєчасній обробці судна. Враховуючи регіональну спеціалізацію частини вугільних та рудних чартерів, у деяких проформах відомості щодо термінів та адреси, на які подаються названі нотіси, наводяться у стандартних умовах проформи.

Незважаючи на високу інтенсивність обробки суден на спеціалізованих перевантажувальних комплексах, вірогідність простою в очікуванні причала залишається. Тому у деяких чартерах судновласник попереджається, що за його рахунок можливим є обробка судна «у звичайній черзі». Тут також домовляються про максимальні строки простоя «у черзі» за рахунок судновласника, що дає йому можливість розрахувати витрати з простою, які відносяться на нього.

Спеціалізація портів і причалів дозволила з більшою точністю визначати і рекомендувати при укладанні угоди інтенсивність обробки суден. Для цього розроблено спеціальні шкали норм завантаження, які диференційовані за дедвейтом суден. Шкали наразі носять рекомендувальний характер, вони є додатком до чартер-партії та норми, вказані у них, періодично переглядаються та оновлюються. Такі самі шкали розроблюються і для ставок демереджа.

У практиці обробки суден береговим перевантажувальним обладнанням передбачено певний порядок віднесення витрат на завантаження, штивання та розвантаження вантажу на фрахтувальника. Особливе значення чартерних умов про завантаження та розвантаження вимагає ретельно та із різними застереженням поточнювати їх тлумачення. За необхідності окремого штивання для мореплавності судна, яке складно виконати звичайним обладнанням фрахтувальника, ця операція сплачується судновласником. Перетягування судна вздовж причала для встановлення люків у зоні вантажних засобів, відкриття та закриття люків за непогоди або ж після закінчення вантажних робіт на судні зазвичай виконується судновласником.

Враховуючи високу інтенсивність вантажних робіт, а також організацію їх виконання та сплату фрахтувальником, сталійний час часто рахується як реверсивний. Для запобігання розсипання вантажу та забруднення причальної лінії умови вугільних та рудних чартерів зобов'язують судновласника виявити належну турботу про вантаж, використовувати брезенти або вітрильну тканину для перекриття простору між бортом судна та причалом. Особливо важливою ця вимога є за умови грейферної обробки суден.

Завдяки значним розмірам та великій осадці суден, які перевозять вугільні та рудні вантажі, не усі порти можуть надати необхідні за розмірами причали. Тому у чартерних умовах слід обговорити питання щодо рейдової обробки суден. Така технологія на вимогу фрахтувальника є припустимою, наразі судновласник (капітан) має потурбуватися про те, щоб ліхтери оброблювались своєчасно, без затримок та якісно.

Важливе значення у міжнародних перевезеннях мають зернові вантажі – за фізичними обсягами вони посідають третє місце серед сухих вантажів, поступаючись лише вугіллю та руді. Незважаючи на значну монополізацію світового зернового ринка, морські перевезення різновидів зернової продукції виконується флотом іноземних судновласників, який фрахтується на відкритому фрахтовому ринку. Саме через нього реалізуються перевезення приблизно чверті зерна, який доставляється морським флотом, а частка фрахтування суден під перевезення зернових у обсягах суховантажного тоннажа щороку сягає 50%.

Транспортні послуги незалежних судновласників є доволі коштовними при перевезенні зернових вантажів. Намагаючись зменшити транспортні витрати, фрахтувальники використовують для перевезень різні типи суден, які дозволяють здійснювати механізовано завантаження та безпечне перевезення зерна насипом. Для цього там, де це дозволяють глибини у портах, використовують великотоннажні балкери.

Для оформлення фрахтових угод використовується значна кількість різних проформ зернових чартерів, які спеціалізовані здебільшого по регіонах вивозу хлібних вантажів та за їх номенклатурою.

Турботу щодо безпечної доставки цього цінного продовольчого товару відображено у багатьох статтях зернових чартерів. Разом із вимогами щодо міцності судна, фрахтувальник зобов'язує судновласника подати під завантаження судно, яке «в усіх відношеннях є підготовленим» до рейсу. Під цим, разом із звичайною готовністю, розуміється також і готовність вантажних приміщень – вони мають бути чистими, сухими та знезараженими. При чому заявлений капітаном судна факт готовності згідно до умов чартер-партії слід підтвердити документально – посвідченням чи актом, який видано фаховою комісією або ж відповідною інспекцією.

До обов'язків судновласника входить забезпечення судна за свій кошт та ризик усім необхідним для безпечного завантаження та перевезення зерна насипом. Особлива увага при цьому приділяється встановленню шифтінгсів, що є турботою та витратами судновласника. Час на їх встановлення не рахується як сталійний, але лише у випадку, якщо фрахтувальник заздалегідь  проголосив про наміри завантажувати зерно насипом. Для безпечного перевезення зерна насипом судновласник (капітан) має право вимагати надання частини вантажу у мішках. У такому випадку мішкування здійснюється за рахунок фрахтувальника.

Для запобігання можливого пошкодження зернового вантажу він не повинен стикатися із металевими частинами корпуса судна. Тому у чартерах при фрахтуванні суден під перевезення таких вантажів є особлива умова, яка вимагає, щоб пайол та палуба вантажного приміщення були викладені чистим та сухим сепараційним матеріалом, встановлювалися рибінси або у трюмах «зашивались» борти. Витрати з сепарації та підкладальні матеріали покладено на судновласника.

Для контролю стану зерна та порядком його взваження при завантаженні та розвантаженні фрахтувальнику (або ж його агенту) дозволяється знаходитися на борту судна. 

В усіх чартерах фіксуються умови, які відображують особливості роботи портів регіонів відвантаження зерна. Ці райони поділено на ренджи, які вказуються у проформах чартерів. Передбачено також і умови щодо ордерування судна для завантаження. Враховуючи, що не усі порти завантаження та розвантаження можуть приймати до обробки великі судна за причини відсутності ємностей для зберігання зерна потрібного обсягу, у зернових чартерах детально вказуються та тлумачаться права та обов'язки сторін, пов'язані із обробкою суден у декількох портах. Так, при завантаженні зерна у двох та більше портах нотіс про готовність судна до вантажних робіт капітан має подавати лише у першому порту; фрахтувальник за власний кошт може оброблювати судно за допомогою ліхтерів; ставка фрахта обумовлюється з врахуванням надбавок за додаткові порти; час на перехід між портами (вони часто розташовані поруч один із одним) не рахується як сталійний.

Обробка суден береговим обладнанням передвизначила віднесення витрат на вантажні операції на фрахтувальника. Наразі завантаження, розміщення та розвантаження вантажу повинні виконуватися під ретельним контролем судновласника, а вантаж слід розміщувати лише у підпалубних просторах.

У зернових чартерах деякі умови визначають порядок подання попередніх нотісів щодо прибуття судна до портів завантаження і розвантаження, а також ордерування та номінування портів фрахтувальником. Певні невизначеності по портах завантаження при укладанні фрахтової угоди на перевезення зерна мотивуються можливостями фрахтувальника відвантажувати зерно з декількох портів ренджа, а по портах розвантаження це пояснюється особливостями продажу зерна як біржевого товару.

У зв'язку із спеціалізацією чартерів по регіонах відвантаження зерна у проформах фігурують рекомендовані норми вантажних робіт, шляхи розрахунку сталії, розподіл витрат з вантажних операцій та інші умови, які відображують практику вивозу товара морським транспортом.

Друге після зерна місце серед продовольчих товарів, які доставляються морським транспортом, посідає цукор, більша частина світового товарообігу якого доставляється до споживачів морем. Це пов'язано із географічною  віддаленістю країн експортерів та імпортерів. Нашого часу більше 60 країн експортують цукор (наразі половина з них поєднує експорт і імпортом) та більше 130 країн – імпортують. На його частку перепадає біля 5-7% вартості світового експорту продовольчих товарів.

Особливості цукру як товару та вантажу певним чином впливають на комерційні умови його транспортування – так само, як і зернові. Це зокрема вимоги до його перевезення як харчового продукта, а також умови, які випливають з біржевої практики його продажу.

Велика кількість угод на перевезення цукру трамповими суднами укладається на основі Кубинської проформи цукрового чартера. Існують наразі і інші, які у той самий час мають багато спільного із Кубинською проформою у викладенні умов та формулювань. Спеціалізація чартерів передусім виявляється у відображенні їх умовами звичаїв та практики районів вивозу цукру. Фрахтові договори рідко коли укладаються на конкретний порт завантаження, часто судно направляється, відповідно до чартерних формулювань, до країни або ренджу, чому сприяє зокрема острівне розташування багатьох країн-виробників та експортерів цукру. Саме це призводить до наявності у проформах чартерів стандартної умови щодо порядку ордерування судна та домовленостей щодо ставки фрахта залежно від району завантаження.

Жорсткі вимоги висувають фрахтувальники до вантажних приміщень судна при визначенні готовності судна до прийому вантажу. Вони мають бути чистими, сухими та не мати сторонніх запахів. Так само, як і при підготовці вантажних приміщень до прийому зернових, металеві поверхні судна, яке готується прийняти до завантаження та перевезення цукор, мають бути вкриті сепараційним матеріалом. Підготовлені трюми мають бути продемонстровані фрахтувальнику або його агенту «до їх задоволення» перед початком завантаження.

У зв'язку із коштовністю вантажу особливим є порядок його передання відправником на судно. Берегові тальмани наймаються судновласником, який і сплачує їх роботу. На кожну прийняту судном партію вантажу має бути оформлена штурманська розписка, а кількість вантажу, яка вказана у коносаменті, вважається тією кількістю, що прийнята до перевезення, та відповідальність за нього покладено на судновласника.

Фрахтувальнику надається право вибору завантажувати цукор у мішках або навалом. Наразі якщо вантаж перевозиться навалом, судновласник має підготовити судно до розвантаження грейферами – прибрати зйомні рибінси, шифтінг-бордси, сепараційний та підкладальний матеріал.

Для запобігання пошкодження вантажу чартерними умовами забороняється використовувати гачки при роботі із мішками, наносити маркування на мішки фарбою чи іншими шкідливими матеріалами. Судновласник має забезпечити сепараційний та підкладальний матеріал за свій кошт.

Особливою різноманітністю нестандартних умов та формулювань відрізняються чартери на фрахтування суден під перевезення лісних вантажів. Разом із транспортними характеристиками цього вантажу на формування комерційних умов фрахтових угоди суттєво впливає специфіка світового ринку лісних матеріалів.

Номенклатура лісних товарів є доволі широкою. Сюди під загальними назвами відносяться ділова деревина, піломатеріали, лісопаперові товари, целюлоза.

Незважаючи на деякі зміни, які сталися останніми роками у розподілі вантажопотоків, найбільш потужні з них зароджуються, як і раніше, у північних районах світу. Значними країнами-експортерами лісу є Канада, Швеція, Фінляндія, Російська Федерація, а країнами-імпортерами – США, Велика Британія, країни Близького та Середнього Сходу, європейські країни. Принциповими особливостями района масового вивозу лісних товарів, які багато у чому формують ринок транспортних послуг морського перевезення цих вантажів, є коротка навігація, кригова обстановка та обмежені глибини, а також недостатньо розвинуті у дрібних портах складське господарство та рівень механізації перевантажувальних робіт.

Незважаючи на різноманіття номенклатури лісних вантажів, усім ним притаманні певні загальні транспортні характеристики, якими визначається технологія та комерційні умови перевезення. Це зокрема великі величини питомих навантажувальних обсягів та довгомірність, якими визначаються специфічні чартерні вимоги щодо конструктивних особливостей суден, які фрахтуються. У договорі перевезення на вимогу фрахтувальника наводиться вантажомісткість трюмів, на яку він має орієнтуватися, вантажне обладнання судна та його робочі параметри, кількість вантажних люків, можливість прийняти певну частину загальної кількості вантажу на палубу.

Об'ємна характеристика вантажу є мірою для встановлення ставки фрахта. Через цю ставку виражається кількість вантажу та врешті решт – фрахт, який нараховується за перевезення. До чартеру включається система надбавок до ставки фрахта за укладальну кубатуру різних видів піломатеріалів. Вважається, що більш повно використовується вантажомісткість судна, за завантаження товстими дошками (ділсами, баттенсами) у кількості ⅔ загальної партії вантажу, а решту вантажу має складати тонкі диски (бордси). Така композиція отримала назву «стандартний інтейк» – DB ⅓ B. За 1 м³ композиції погоджується базисна фрахтова ставка, через яку розраховується фрахт. Далі у чартері фрахтувальнику дозволяються відхили від такої композиції – завантажити більше бордсів, наприклад, або ж вантаж у пакетах, однак перевезення у такому випадку сплачуватиметься за більш високою ставкою фрахта. Це власне може призвести до того, що, прийнявши за фактом вантажу менше, судновласник може отримати ту саму суму фрахта.

Однак навіть «стандартний інтейк» не дозволяє повністю використати місткість трюмів. Тому для заповнення трюмних пустот судновласники часто погоджуються перевозити вантаж діленів (дошки довжиною 8 футів та менше) – за заниженою стакою фрахта. Ділени такої довжини мають становити 2-4% усього вантажу. Якщо ж діленів завантажується більше, то вони вже вважаються вантажем, який перевозиться самостійно. Такий вантаж складно розміщувати у вантажних приміщеннях і тому вони перевозяться за більш високою ставкою фрахта.

Враховуючи, що за перевезень лісних вантажів вантажопідіймальність суден недовикористовується, в усіх чартерах передбачається право (на ризик фрахтувальника) розміщення та перевезення частини вантажу на палубі. У такому випадку кріплення вантажу забезпечується судновласником.

За причини довгомірності лісні вантажі є незручними при вантажних операціях. Зокрема, не можна із однаковою інтенсивністю використовувати у роботі люки будь-яких розмірів. Тому у проформах чартерів на перевезення лісу, як характеристики судна, наводяться розміри та кількість фізичних та «робочих» люків. У кожному випадку, залежно від характера вантажу, що перевозиться, поточнюються розміри «робочого» люка. Кількість «робочих» люків впливає на тривалість сталійного часу, а для піломатеріалів вона залежить також від співвідношення ділсів, баттенсів та бордсів у партії.

Специфікою товару можна пояснити велике значення чартерного застереження «Про пожежу», де детально викладено права та обов'язки сторін у випадку знищення вогнем усього або частини товару, який має бути відправлено.

Поточнюються у чартерах і строки навігації з районів вивозу лісу. Звичайну для інших чартерів умову про дату канцелінг для тих суден, які було зафрахтовано на початок навігації, заміняє застереження «про першу відкриту воду». ЇЇ тлумачать як обов'язок судновласника подати підготовлене до вантажних операцій судно у порт завантаження протягом трьох тижнів після офіційного відкриття навігації. Особливу відповідальність покладено на фрахтувальника за затримку судна після закінчення навігації (31 жовтня), і така відповідальність полягає у сплаті екстра-страхової премії з судна.

Необхідністю чітко побудувати роботу суден протягом періоду навігації, складністю підготовки вантажу до відправлення (підтягування плотів, подання ліхтерів тощо) пояснюється детальність вимог щодо подання судном попередньої інформації про час прибуття судна у порти завантаження. Судновласник має подавати відповідний нотіс за 18, 10 та 8 календарних днів при прямуванні відповідно на порти Карського, Баренцевого і Білого, Балтійського морів. Неподання нотісів або запізнення із їх поданням тягне збільшення сталії та віднесення коштів на сплату простоя ліхтерів та стивідорів на судновласника. У зв'язку із тим, що у період навігації лісоматеріали вивозяться доволі інтенсивно, для чого залучається велика кількість суден, у нотісах слід подавати точну інформацію із вказівками рейса, назви судна, фрахтувальника, дати укладання чартер-партії, порта завантаження, назви та кількості вантажу відповідно до чартера. Окрім того, необхідно подавати 48- та 24-годинні поточнюючі нотіси щодо прибуття судна. Очікування судном причала у портах завантаження за причини поганих погодних умов та перехід до місця завантаження виключаються з рахування сталійного часу. 

Особливістю лісних перевезень з Балтійського та Північного басейнів є комбінований метод завантаження у декількох портах (чи біля декількох заводських причалів), а також обробкою суден на рейді. У такому випадку у чартерах вказується, чи рахуватиметься сталійним той час, який було витрачено на перешвартування судна, а також вказується сторона, яка сплачуватиме витрати, пов'язані із переходом чи перешвартуванням судна.

Із кліматичними особливостями районів вивозу лісних вантажів пов'язані застереження щодо обов'язкової наявності на суднах власних вантажних засобів та вимог щодо максимальної осадки судна.

У практиці обробки суден використовується шкала демереджа при погодженні ставок фрахта, а замість діспача – система зрівнювального внеску. Фрахтувальник має доставляти вантаж до борта судна, враховуючи завантаження за коносаментами, а для оформлення чартерними умовами надається спеціальний час після закінчення завантаження.

Окремо у чартерах виділяють умови, пов'язані із розвантаженням, якщо розвантаження здійснюватиметься у портах Великої Британії, яка є крупним імпортером лісних товарів із власними традиціями. Тут існує специфічний порядок сплати демереджа. Ускладнення у розрахунках сталійного часу та регулювання претензій з демереджа, які викликані практикою укладання торговельного контракту, а також чартерними умовами розвантаження за звичаями портів (норми вантажних робіт, сплата та найм судновласником стивідорів) примушували судновласників завищувати ставки фрахта при перевезеннях лісу до Великої Британії. Для усунення цієї проблеми Британською палатою судноплавства та імпортерами лісних товарів було ухвалено рішення про створення Англійської лісної асоціації з демереджа, яка сплачує судновласникам демередж за затримку суден проти фіксованої інтенсивності обробки. Фондом для виплат є внески утримувачів коносаментів, які сплачуються у вигляді єдиної ставки за стандарт або м³. Фактично це є різновидом самострахування, яке відшкодовує ризик платежів судновласникам за демереджем. Але для того, щоб скористатися послугами Асоціації, судновласники повинні бути її членами, сплачувати внески за кожен рейс та, відфрахтовуючи судна та укладаючи угоди, використовувати проформу чартера «Newbaltwood». Ту саму схему закладено і у деякі інші чартери на перевезення лісу. Так, при фрахтуванні суден на умовах чартера «Sovietwood» було встановлено аналогічну схему сплати демереджа, а утримувачем фонду було Російська лісна агенція, яку створило З/О «Експортліс» у вигляді дочірньої компанії.

Враховуючи географію перевезень лісних вантажів, більш широко та конкретизовано у лісних чартерах, порівняно із іншими, викладено кригове застереження, яке повністю враховує специфіку тих перевезень, для оформлення яких і створено ці проформи.