вагоны

  Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1592 грузоподъемностью 71 т имеет цельнометаллический сварной кузов, боковые стенки которого состоят из каркаса и обшивки из гнутого листа с периодическими гофрами. Торцевые стены состоят из верхней обвязки гнутого профиля, двух боковых швеллеров № 14, двух горизонтальных поясов жесткости омегообразного профиля 110 х 135 х 55 х 6 из гладкой листовой стали толщиной 5 мм.   Специализированный четырехосный полувагон модели 12-1505 (рис. 4.15) разработан на базе универсального полувагона, у которого разгрузочные люки в полу заменены сплошным металлическим настилом 1, а торцевых дверей нет.   Для стока воды и зачистки кузова при подготовке полувагона под погрузку в полу предусмотрены два люка 2, расположенные по диагонали и открывающиеся внутрь кузова. Рама 3 кузова 4 вагона отличается от рамы универсального полувагона тем, что в ней для поддержания металлического настила пола между хребтовой балкой и нижними обвязками боковых стен кузова установлено по дополнительной продольной балке из двутавра № 18. Остальные элементы кузова мало отличаются от элементов кузова универсального полувагона.

  Более современную конструкцию кузова и лучшие технические характеристики имеет специализированный четырехосный полувагон модели 12М580 грузоподъемностью 71 т с глухим кузовом. Внутренняя высота кузова объемом до 83 м³ увеличена за счет отсутствия двутавра на хребтовой балке. Специализированный четырехосный полувагон модели 12-4004 (рис. 4.16) для перевозки технологической щепы от мест ее производства к предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности по магистральным железным дорогам и по путям промышленного транспорта имеет цельнометаллический сварной кузов.

Боковая стена кузова состоит из каркаса, обшитого металлическими листами двух типов толщиной 3 и 4 мм из гнутых профилей с периодически повторяющимися гофрами. Верхняя составная обвязка замкнутого поперечного сечения сделана из гнутого профиля и уголка. Нижняя обвязка изготовлена из прокатного уголка сечением 160 х 100 х 10 мм. Рама кузова состоит из хребтовой балки, из двух зетов № 31 и двутавра № 19; шкворневых балок коробчатого поперечного сечения из листов толщиной 10 мм; двух концевых балок коробчатого поперечного сечения из двух швеллеров № 27. Верхняя обвязка торцевых стен изготовлена из замкнутого прямоугольного профиля сечением 60 х 80 х 8 мм, а нижняя обвязка — из гнутого уголка сечением 180 х 100 х 8 мм. Поперечные пояса торцевой стены кузова изготовлены из специального профиля, а боковые стойки стены — из швеллера № 12. Обшивка торцевой стены из гладких листов толщиной 5 мм. В полу кузова 22 разгрузочных люка, закрываемые унифицированными крышками.   На Уралвагонзаводе разработаны и построены образцы большегрузных специализированных восьмиосных полувагонов с глухим кузовом габарита 1-Т грузоподъемностью 131 т (модель 12-538) и габарита Т грузоподъемностью 132 т (модель 12-538), в котором впервые в вагоностроении применена более совершенная и надежная шпангоутная заделка боковых стен кузова в раму полувагона. Кузова этих полувагонов изготовлены с наклонными внутрь вагона стенами для облегчения выгрузки сыпучих грузов. Для перевозки крупнокусковой медной руды от мест ее добычи до металлургических предприятий применяются восьмиосные специализированные полувагоны модели 22-4024 грузоподъемностью 115 т. Погрузка руды в полувагоны производится экскаваторами с ковшами объемом 6—8 м³, а выгрузка — с помощью вагоноопрокидывателей. Цельнометаллический сварной кузов полувагона изготовлен как одна целая конструкция. Рама кузова состоит из двух усиленных зетов № 31 (у), двух концевых, двух шкворневых балок из прокатных металлических листов толщиной 10, 12, 14 мм и промежуточных поперечных балок из гнутого профиля 200 х 120 х 10 мм. Настил пола сделан из стальных листов толщиной 10 мм, каркас боковой стены кузова — из стоек гнутого профиля сечением 160 х 80 х 7 мм, нижняя обвязка — из специального гнутого профиля. Каркас торцевой стены состоит из двух угловых стоек из уголка 125 х 125 х 10, двух вертикальных стоек корытообразного профиля с толщиной стенок 8 мм, верхней обвязки замкнутого профиля 160 х 80 х 7 м и концевой балки рамы полувагона, являющейся также нижней обвязкой. Каркас кузова внутри покрыт обшивкой из металлических листов толщиной 10 мм.

10.4. Специализированные платформы   В настоящее время около 2 % всех грузов перевозится по железным дорогам России, других стран СНГ и Балтии в крупнотоннажных контейнерах грузоподъемностью 10, 20, 30 и 40 т. Удельный вес перевозимых в них грузов может возрасти до 5-6 %. Перевозка крупнотоннажных контейнеров на универсальных платформах неэффективна из-за низкого использования грузоподъемности платформ. Поэтому для перевозкикрупнотоннажных контейнеров разработана специализированная четырехосная платформа модели 13-470 (рис. 4.17), строящаяся на производственном объединении вагоностроения Абаканвагонмаш с 1991 г. Платформа имеет грузоподъемность 60 т, массу тары 22 т, площадь грузовой рамы 46 м², базу 14,72 м, длину по осям сцепления автосцепок 19,62, ширину 2,5 м, коэффициент тары 0,36, осевую нагрузку 200 кН, погонную нагрузку 41,8 кН/м, конструктивную скорость 140 км/ч. Платформа вписывается в габарит О-В. На платформе можно перевозить шесть контейнеров типа 1Д грузоподъемностью 10 т, три контейнера типа 1С грузоподъемностью 20 т, или один контейнер типа 1А грузоподъемностью 30 т и один контейнер типа 1С. Платформа не имеет деревянного полового настила и бортов, но снабжена десятью упорами, поворачивающимися поперек платформы на 180°, и четырьмя угловыми неподвижными упорами, которые удерживают контейнеры за нижние угловые фитинги от продольных и поперечных смещений.   При погрузке контейнеров используются только те упоры, которые расположены друг от друга на расстоянии, соответствующем длине перевозимого контейнера, а остальные поворотные упоры приводятся в нерабочее положение. Поворотные упоры укреплены на поворачивающихся панелях попарно на расстоянии 280 мм друг от друга.

  Хребтовая балка рамы выполнена из двух двутавров № 60 переменной по длине высоты сечения, боковые продольные балки — из одного двутавра № 60.   В консольной части рамы установлены два раскоса коробчатого поперечного сечения из двух швеллеров № 14, через которые передается избыточная часть продольной силы удара от концевой балки на продольные боковые балки при полном закрытии поглощающих аппаратов автосцепки. Шкворневые балки рамы замкнутого поперечного сечения сварены из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной соответственно 10 и 12 мм. Средние поперечные балки рамы двутаврового поперечного сечения сварены из вертикального листа толщиной 5 мм и двух горизонтальных листов толщиной 8 мм. С целью повышения эффективности эксплуатации платформ для перевозки контейнеров на базе платформы модели 13-470 создана платформа модели 13-9004 грузоподъемностью 65 т с половым настилом и торцевыми бортами с целью использования ее также и для перевозки колесно-гусеничной техники и других грузов. Хребтовая балка рамы изготовлена из двух двутавров № 70В. Продольные боковые балки — из двутавров № 55 переменной высоты по длине (балка равного сопротивления изгибу). Настил пола в средней части на ширине 500 мм изготовлен из рифленых листов толщиной 4 мм, а боковые части — из досок толщиной 55 мм. Для поддержания настила пола предусмотрены дополнительные продольные балки из швеллера №. 10. Торцевые борта и их клиновые запоры типовые (как у универсальных платформ модели 13-4012).   Для перевозки автомобилей применяются двухъярусные платформы модели 13-1479 (рис. 4.18).

  Платформа имеет грузоподъемность 20 т, массу тары 26 т, общую площадь пола 130 м², базу 16,5 м, длину по осям сцепления автосцепок 21,66 м, ширину 3,25 м, высоту от головок рельсов 3,22 м, коэффициент тары 1,3, осевую нагрузку 113 кН, погонную нагрузку 21,2 кН/м, конструктивную скорость движения 120 км/ч. Платформа вписывается в габарит 1-Т.   Платформа имеет нижнюю 4 и верхнюю 2 рамы с металлическим полом с расположенными на нем направляющими устройствами для погрузки и выгрузки автомобилей самоходом и надежного их крепления на платформе. Обе рамы соединены между собою четырьмя концевыми 1 и двумя средними 3 стойками. Для подъема обслуживающего персонала на верхнюю раму служит лестница 6 и переходные концевые площадки 5. На нижнюю раму, состоящую из хребтовой балки, двух продольных боковых балок, двух концевых и шкворневых балок, промежуточных поперечных и продольных укороченных балок, настлан пол из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм с щелевыми отверстиями для установки колесных упоров, служащих для закрепления автомобилей от перемещений при движении платформы. Верхняя рама, состоящая из средней, двух боковых продольных, двух концевых, двадцати промежуточных и трех усиленных балок, имеет настил пола из гофрированных листов толщиной 3 мм. Автомобили закрепляются на платформе с помощью 68 колесных упоров стационарного типа.   Для перевозки леса в хлыстах применяются платформы модели 23-419 (рис. 4.19). Платформа имеет грузоподъемность 59 т, массу тары 29,2 т, длину по раме 24 м. Она имеет мощную раму 2 с двенадцатью неподвижными металлическими стойками 1 и металлическим гофрированным полом. В стойки входят Г-образные кронштейны с механизмом поворота. Рама платформы состоит из хребтовой балки из двух двутавров № 60Б, двух боковых продольных балок из двутавра № 55Б, двух концевых сварных балок замкнутого коробчатого сечения со скользунами и пятником, четырех основных и одиннадцати поперечных поддерживающих балок сварной конструкции двутаврового поперечного сечения. Вспомогательные поперечные балки для поддержания настила пола изготовлены из гофрированных металлических листов толщиной 2,5 мм. Для крепления тормозного оборудования имеются балки из прокатного уголка сечением 60 х 40 х 6 мм.

Между стойками 1 поперек платформы установлены гребенки высотой 100 мм для недопущения смещения хлыстов вдоль платформы. На стойках установлены верхние кронштейны с механизмом их поворота. Поворот и подъем кронштейнов осуществляется с поверхности земли одним рабочим. По требованию заказчика платформа может быть оборудована цепными стяжками вместо механизма поворота Г-образных кронштейнов.

10.5. Специализированные цистерны   Специализированные цистерны применяются для перевозки различных кислот, сжиженных газов под давлением и пищевых продуктов (см. табл. 4.7), а также для перевозки пылевидных и затвердевающих грузов. Цистерны для перевозки кислот отличаются от универсальных цистерн меньшим диаметром котла (2,0—2,6 м) и, следовательно, меньшим объемом из-за большего удельного веса кислот. Котлы кислотных цистерн изготавливаются из стойких к агрессивным свойствам грузов металлов (нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, углеродистые стали, облицованные с внутренней стороны котла резиной или специальными синтетическими материалами). Цистерны имеют также специальные устройства для верхнего налива и слива кислот, а иногда и для защиты рамы и других частей цистерны от возможного разбрызгивания кислот. Вследствие повышенной опасности перевозки кислот, могущих вызвать ожоги обслуживающего персонала, взрывы, интенсивную коррозию металла и т.п. предусматривается окраска котлов таких цистерн, резко отличная от окраски других типов вагонов. Вдоль котла кислотной цистерны нанесены желтые полосы шириной 0,5 м с обеих сторон цилиндрической части и квадраты размером 1 х 1 м на днищах котла, на которых указано назначение цистерны и опасность перевозимой кислоты.

  Эксплуатация цистерн для перевозки сжиженного газа под большим давлением регламентируется специальными правилами Гостехнадзора. Для защиты от нагрева солнечными лучами применяются теневые защитные кожухи, окрашенные в светлый цвет и расположенные над верхней частью котла (рис. 4.20).

  Большое давление сжиженного газа внутри котла (2,5—3,0 Мпа) обуславливает значительную толщину стенок котла (24—30 мм). Налив и слив сжиженного газа в газовых цистернах производится через вертикально расположенные трубы, укрепленные внизу в поддоне, предназначенном для обеспечения полноты разгрузки. Сливо-наливная арматура расположена наверху котла и защищена специальными дугами безопасности для предотвращения ее от повреждений при крушениях цистерн. Кроме того, для предотвращения пробоя днища котла корпусом автосцепки при крушении перед ним на определенном расстоянии на консольной части рамы цистерны установлен защитный щит безопасности, который воспринимает на себя удар расцепившегося корпуса автосцепки при крушении.   Котлы газовых цистерн снабжены яркими отличительными полосами на цилиндрической части и кругами на днищах. Например, полосы шириною 0,3 м красного цвета имеют цистерны для перевозки пропана, желтого аммиака, защитного хлора и т.п.   Основные технические характеристики специализированных цистерн для перевозки кислот, сжиженных газов и пищевых продуктов приведены в табл. 4.7.

  Цистерна для перевозки концентрированной азотной кислоты (рис. 4.21) имеет котел из алюминиевого сплава М или Д1. Она снабжена колпаком 3, штуцером 1 для отбора проб, предохранительно впускным клапаном 2 и штуцером 4 для крепления сливо-наливной трубы 7. Для защиты рамы и деталей автотормоза от случайно пролитой кислоты имеются предохранительные щиты 6, а для нейтрализации пролитой кислоты используется известь, помещенная в ящик 5.

  Восьмиосные безрамные цистерны (рис. 4.22) грузоподъемностью 120 т, массой тары 53,5т и с объемом котла 62 м3 (диаметр 2,315 м, длина 15,7 м) для перевозки концентрированной фосфорной кислоты строились Азовмашем совместно с фирмой «Фридрих Уде» (Германия). Котел цистерны имеет наружную изоляцию из пенополеуретана толщиной 180 мм и внутренний защитный резиновый слой.

  Цистерна-термос с тележками 11 модели 18-100, автосцепкой 10, автотормозом 13, ручным тормозом 16 предназначена для перевозки молока(рис. 4.23). Она имеет котел 1 из алюминиевых сплавов, разделенный на три секции 8, 9 объемом по 10,08 м3 с люками 4, имеющими сверху теплоизоляцию 3, и откидными крышками 5. Котел, опирающийся на раму 12 через опоры 17, 18, покрыт теплоизоляционным слоем 6 толщиной 300 мм из мипоры для углеродистой или нержавеющей стали или стекловолокна МРТ-75 для алюминиевого сплава. Теплоизоляция защищена стальным кожухом 7. На котле снаружи укреплены лестница 15 с поручнями 14 и помостом с ограждениями 2 для безопасной работы обслуживающего персонала.   Основные технические характеристики специальных цистерн для перевозки пылевидных и затвердевающих грузов приведены в табл. 4.8.

  Котел цистерны для перевозки цемента (рис. 4.24) отличается тем, что для облегчения выгрузки цемент взрыхляют сжатым воздухом (избыточное давление 0,2 МПа), который подводится к желобам (аэролоткам) 1 и шлангу, присоединенному к разгрузочному устройству 2, для лучшего подвода цемента к которому имеются рассекатели 4 и боковые откосы 3. Для выравнивания давления воздуха в загруженной цементом верхней части котла и подоткосном пространстве имеется труба 6. На котле имеются загрузочный люк 7, предохранительный клапан и два штуцера 5 для слива конденсата.

  Цистерна для перевозки кальцинированной соды (рис. 4.25) имеет устройство, подобное цистерне для перевозки цемента, отличаясь от последней большим количеством загрузочных 2 и разгрузочных 3 патрубков, а также аэролотков и деталей воздушной коммуникации 4.Дальнейшее совершенствование цистерн для перевозки сыпучих грузов осуществлено в конструкциях с двухсекционным котлом для перевозки поливинилхлорида (рис. 4.26). Для лучшей выгрузки груза секции расположены наклонно.

  Цистерна для перевозки жидкой серы имеет электрические нагреватели и наружную изоляцию котла, изготовленного из листов двухслойной стали ВСт.Зсп2 + 12Х18Н10Т. Изоляция котла рассчитана на сохранение серы в жидком состоянии (серу заливают в котел при температуре 150 °С) в течение четырех суток при температуре наружного воздуха 25 °С. Перед сливом серу разогревают до температуры 120 °С. Котел цистерны изготовлен из углеродистой стали с термоизоляцией для перевозки жидкого пека и рассчитан на температуру загружаемого пека 300 °С. При температуре налива пека 250 °С и окружающей среды 30°С пек сохраняется в жидком состоянии без дополнительного подогрева в течение пяти суток. Система электрообогрева позволяет нагревать пек до 180 °С.

  Разновидностью цистерн, предназначенных для перевозки легкозатвердевающих грузов, является цистерна для перевозки капролактама с системой обогрева горячей водой и паром. Котел сделан из стали марки С8Х22Н6Т. Грузоподъемность цистерны 50 т, полезный объем котла 49,5 м³, масса тары 26 т. Дальнейшее совершенствование специализированных цистерн может быть достигнуто путем увеличения грузоподъемности, осности, перехода к безрамным цистернам, применения новых материалов. Например, применение стеклопластика для изготовления котла позволяет снизить массу тары четырехосной цистерны на 5,5 т и соответственно увеличить ее грузоподъемность. В 1964 г. Тверским заводом пластмасс была построена опытная цистерна с котлом из стеклопластика объемом 25 м³ и толщиной многослойной стенки 10 мм, обладающим необходимой жесткостью и прочностью. Однако сложность изготовления и высокая стоимость цистерн с котлом из стеклопластика сдерживает пока широкое применение таких цистерн.

14. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ

14.1.Назначение, классификация, особенности конструкции   Пассажирские вагоны предназначены для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств, а также вспомогательных транспортных операций и специальных пассажирских перевозок.   По способу перемещения пассажирские вагоны разделяются на несамоходные (вагоны локомотивной тяги) и самоходные, являющиеся, как правило, составными единицами поездов постоянного формирования моторвагонного подвижного состава — электросекций и дизель-поездов.   В зависимости от дальности следования поездов в них используются пассажирские вагоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жесткими местами для сидения.   Современный парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров (86 %) и вспомогательного назначения (14 %). Вагоны локомотивной тяги, предназначенные для перевозки пассажиров, используемые в дальнем и межобластном сообщении, составляют более 70 % пассажирского парка. Все эти вагоны, включая специализированные и вагоны вспомогательного назначения, обращающиеся по магистральным путям МПС, представляют собой замкнутую тонкостенную оболочку, подкрепленную гофрами и поперечными балками 1 (рис. 5.1) рамы, стойками 2 стен и дугами 5 крыши.   В результате образуется цельнометаллическая тонкостенная несущая конструкция, в которой используются нержавеющая, углеродистая и низколегированная стали. Такие конструкции называются цельнометаллическими вагонами (ЦМВ). Ходовая часть вагонов состоит из двух двухосных тележек типа ТВЗ-ЦНИИ М с улучшенной плавностью хода.

  Тормоз — автоматический с электропневматическим и пневматическим управлением, имеется также ручной тормоз, привод которого обеспечивает удержание вагона на уклоне до 15‰ . Ударно-тяговые приборы — автосцепка типа СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений, резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-2П или Р-5П.   Современное внутреннее оборудование, удобная планировка всех помещений вагонов, единство стилевого и цветового решения обеспечивает высокий комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала. Все массовые типы вагонов пассажирского парка спроектированы по габариту 1-ВМ (ГОСТ 9238-83), тележки — по габариту 02-ВМ, обеспечивающие скорость движения до 160 км/ч. Плавность хода находится в пределах 3,1—3,25. Производство отечественных купейных вагонов начато в 1992—1993 гг., некупейных— 1988—1990 гг. Средний коэффициент теплопередачи ограждений кузовов в стационарных условиях составляет 1,0—1,11 Вт/м2*К, удельный расход электроэнергии 10,2—16,7 кВт/ч на 1000 пассажиро-км (в купейных вагонах). Кроме обычных в эксплуатации находятся, испытываются или разрабатываются пассажирские вагоны, предназначенные для скоростного (до 250 км/ч) или высокоскоростного (до 350—500 км/ч) движения поездов.   Основными помещениями для пассажиров являются купе, расположенные в кузове вагона, служащем также несущей конструкцией, способной воспринимать все виды нагрузок, возникающих в эксплуатации. Для обеспечения температурных условий в помещениях вагона ограждение кузова (стены, крыша, пол) имеет изоляцию. К внутреннему оборудованию пассажирских вагонов относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением: перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, окна, двери, различная арматура.   Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей: устройства отопления, освещения, электробытовых приборов и др. К климатическим устройствам пассажирских вагонов относится комплекс оборудования, включающий установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена. В санитарно-техническое оборудование пассажирских вагонов входят санитарные узлы и система водоснабжения.

14.2. Планировки основных типов пассажирских вагонов   Пассажирский вагон открытого типа с креслами для сидения модели 61-828 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм с длительностью пребывания в пути не более 12 часов. Пассажирский салон кузова (рис. 5,2, а) оборудован 31 двухместными стационарными креслами с подножками. На задних стенках откидывающихся спинок кресел укреплены складывающиеся столики, служащие сидящим сзади пассажирам. Окна в салоне оснащены опускными рамами с двойным остеклением, два из которых являются аварийными выходами, используемыми при экстремальных ситуациях. Все окна имеют занавески и светомаскировочные шторы. Отопительная система — водяная, нагрев воды в котле осуществляется электронагревателями или твердым топливом.

  Электроснабжение вагона обеспечивается от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Принудительная приточная вентиляция непрерывного действия с частичным удалением воздуха через дефлекторы, установленными на крыше по концам вагона. Основное освещение всех помещений, кроме тамбуров и туалетов, люминесцентное, а в тамбурах, туалетах и аварийное — лампами накаливания. Тормоз — автоматический с пневматическим и электропневматическим управлением, имеется ручной тормоз и четыре стоп-крана. Переходные площадки оборудованы резиновыми ограждениями баллонного типа. Вагон оснащен пожарной сигнализацией, трансляционной сетью, звуковой сигнализацией. Плавность хода вагона не более 3,25, средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова в стационарных условиях не более 1,11 Вт/м2*К.  Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 предназначен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм. Пассажирский салон кузова (рис. 5.2, б) включает в себя 9 отделений, каждое из которых оборудовано двумя поперечными нижними (с рундуками) и одним продольным диванами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа. Продольные диваны могут быть преобразованы в два места для сидения со столиком между ними. Между поперечными диванами у окна установлен откидной стол. В зоне продольных полок вагон оснащен глухими окнами, а на стороне поперечных полок — окнами с опускными рамами. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна пассажирского салона — аварийные выходы. Электроснабжение, освещение, отопление и вентиляция — типовые. Вагон оборудован системами холодного и горячего водоснабжения, системой пожарной сигнализации, радиосетью. Год начала производства вагона 1990. Плавность хода вагона 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,05 Вт/м2*К. Пассажирский купейный вагон модели 61-820К с кондиционированием воздуха, созданный АО ТВЗ, предназначен для перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм. Спальный вагон повышенной комфортности I типа II класса с 4-х местными купе для пассажиров создан на базовой модели 61-820. Основной отличительной его особенностью является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха S81B и системы автономного электроснабжения с генератором 32 кВт производства германской фирмы «Хагенук» и «Фага». Комфортные условия в поездке создают различные системы жизнеобеспечения. Система кондиционирования воздуха с помощью микропроцессорного устройства в теплый период времени года в установившемся режиме осуществляет автоматическое регулирование температуры в вагоне в пределах +24 °С ± 2 °С. Система водяного отопления при температуре наружного воздуха минус 40 °С при работе котла на твердом топливе совместно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже плюс 18 °С, а при нагреве воды электронагревателями температура автоматически поддерживается в пределах +22 °С ± 2 °С. Для обогревания в межсезонный период в служебном отделении, купе для пассажиров и проводников установлены электронагреватели.   Купе I—IX(рис. 5.3, а) оборудованы мягкими сидениями и полками, раздвижным столом, выдвижной лестницей для подъема на верхнюю полку, шкафами-нишами для одежды с полочками для головных уборов. Для размещения личных вещей имеется багажная ниша, малая багажная полка над окном, служащая для размещения мелких предметов. Под каждым нижним спальным местом находится рундук для багажа. В вагоне установлены термоэлектрический холодильник, электроплитка, сейф. Имеется душевая установка, а также смонтированы розетки для подключения электробритв и пылесоса. Освещение в пассажирском отделении и купе проводников — люминесцентное со встроенными статическими преобразователями, а у каждого пассажирского места — индивидуальные светильники с люминесцентными лампами. Имеется радиотрансляционная сеть и телефонная связь. Система горячего и холодного водоснабжения с запасом воды 1000 литров обеспечивает работу санитарно-технического оборудования туалетных помещений, мойки служебного отделения и кипятильника для приготовления кипяченой воды и ее последующего охлаждения водоохладителем. Низковольтные потребители электроэнергии питаются от автономной системы электроснабжения при движении вагона свыше 40 км/ч за счет работы подвагонного генератора с номинальной мощностью 32 кВт, подвешенного на раме вагона, имеющего приводот средней части оси колесной пары тележки, тормозного конца вагона. При скоростях движения до 40 км/ч и на стоянках низковольтные потребители питаются от аккумуляторной батареи 88 ВНЖ-300У2 с номинальным напряжением 110 В, установленной на выкатных тележках в двух взрывобезопасных аккумуляторных боксах, а при отстое — от внешней трехфазной сети напряжением 380 В. Высоковольтные потребители работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц.