Введение

В связи с ростом размеров перевозок необходимо увеличение пропускной и провозной способности линий железных дорог. Одним из возможных путей решения этой задачи является улучшение трассы существующих железных дорог.

Значительная часть железных дорог страны была запроектирована более сотни лет назад для освоения намного меньших размеров движения, чем сейчас, поэтому трасса таких дорог на многих участках не соответствует современным требованиям.

К числу недостатков трассы существующих железных дорог относятся:

1. наличие крутых уклонов;

2. излишнее удлинение линии;

3. наличие кривых малого радиуса;

4. недостаточность длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми.

Крутые уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности локомотива. При следовании поезда в обратном направлении, на спуск, в пределах участка с крутыми уклонами существенно ограничивается скорость движения, поскольку требуется обеспечить длину тормозного пути не более нормативной величины. Кроме того, осложняется эксплуатация подвижного состава и пути.

Возможно несколько путей смягчения крутого уклона.

Во-первых, можно перетрассировать дорогу на участке расположения крутого уклона с выносом её на новое земляное полотно, при этом длина нового участка дороги будет длиннее существующего пропорционально потребной величине смягчения уклона. Однако, подобное решение очень дорого и применяется редко.

Во-вторых, перевальные выемки могут быть углублены либо заменены тоннельными пересечениями с соответствующим уменьшением уклона.

В третьих, при пересечении глубоких долин можно увеличить высоту существующей насыпи, либо устроить мост или виадук.

Действующие нормы допускают сохранение на реконструируемой дороге небольших участков с уклоном круче руководящего, которые преодолеваются поездом с использованием силы инерции. Однако наличие таких участков инерционного подъёма снижает надёжность перевозок, поскольку снижение скорости поезда или его остановка на подходах к подъёму затрудняет дальнейшее движение.

Участки излишнего развития трассы имеются на линиях старой постройки, где стремились сократить сроки и стоимость строительства. Такие участки способствуют перепробегу поездов, увеличению времени хода и расходов на ремонт и текущее содержание пути. В современных условиях, когда размеры перевозок многократно превышают величины, заложенные в проекте дороги, экономически выгодно спрямлять участки избыточного развития, что улучшает экономические показатели реконструируемой линии, а также план линии.

Кривые малого радиуса ограничивают скорости движения, увеличивают износ и повреждаемость пути, износ подвижного состава. Если на реконструируемой дороге имеется участок, на котором расположена последовательность кривых малого радиуса, то может потребоваться переустройство трассы на значительном протяжении. Если имеется отдельно расположенная кривая малого радиуса, то переустройство линии ограничивается локальными работами по увеличению радиуса этой кривой.

Переходные кривые и прямые вставки недостаточной длины ограничивают скорости движения поездов. Переустройство таких участков имеет комплексный характер и включает увеличение радиусов круговых кривых, длин переходных кривых и прямых вставок до нормативных значений, соответствующих установленному уровню скоростей движения поездов.

При проектировании реконструкции существующей железнодорожной линии обоснована необходимость строительства второго главного пути, то первоначально должны быть решены следующие вопросы:

• очерёдность строительства вторых путей на отдельных перегонах или участках;

• целесообразность изменения руководящего уклона на втором пути;

• сторонность расположения второго пути относительно существующего;

• целесообразность выноса некоторых участков трассы на новое место.

Очерёдность строительства вторых путей по перегонам устанавливается в ходе разработки схемы этапного наращивания мощности дороги, с учётом технологии строительных работ.

Применение разных уклонов на первом и втором путях может быть обосновано улучшением эксплуатационных показателей дороги, но приводит к необходимости строительства второго пути на раздельном земляном полотне либо расположению главных путей на одном земляном полотне в разных уровнях, что усложняет ремонт пути и его содержание (снегозаносимость, водоотвод).

Выбирая сторонность второго пути относительно существующего, учитывают возможность сокращения объёмов, стоимости и сроков строительства, безопасность и бесперебойность движения в ходе строительства, а также наиболее благоприятные условия эксплуатации двухпутной линии после строительства:

• По условиям рельефа для уменьшения объёмов работ второй путь целесообразно располагать с верховой стороны на насыпи и с низовой стороны в выемке.

• На пересечении рек второй путь целесообразно располагать с низовой стороны существующего моста, чтобы сохранить имеющиеся регуляционные и укрепительные сооружения.

• На подходах к раздельным пунктам сторонность второго пути должна учитывать схему путевого развития и размещение капитальных зданий и сооружений во избежание их сноса.

Параметры элементов плана и профиля пути должны быть доведены до величин, установленных Строительными нормами и правилами, чтобы улучшить условия эксплуатации дороги (повысить скорости движения и массу поездов, снизить эксплуатационные расходы), а также обеспечить безопасность, бесперебойность, плавность и комфортабельность движения.