Module_Nr1._Ver.2.6.St.Section1

транзитного грузового движения с прямой линии, которые учёными кафедры УЭР ПГУПС оцениваются не менее 7,7 млрд. руб в год, были переложены с ОАО «РЖД» на грузоотправителей, которые теперь оплачивают перевозку кружностью, и строительство ВСМ потеряло для ОАО «РЖД» экономический смысл.

В июне 2006 г. Совет директоров ОАО "РЖД" одобрил создание дочернего общества "Скоростные магистрали", которое должно стать головным предприятием по подготовке к строительству ВСМ. В 2007 г. разработана и утверждена Правительством Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Намечаемые в Стратегии темпы строительства ВСМ весьма скромны, и, тем не менее, решения вновь не выполняются: до 2015 г. планировалось построить многострадальную ВСМ Санкт-Петербург – Москва, что не будет выполнено.

16 марта 2010 г. Президент РФ Д.А. Медведев подписал Указ № 321 "О

мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ". К сожалению, в этом Указе не определены конкретные объекты и сроки их строительства. Правительству предписывалось до конца 2010 года утвердить комплекс первоочередных задач, включая нормативные, технические, финансовые, кадровые, организационные и иные аспекты, а органам государственной власти субъектов РФ рекомендовано оказывать содействие в реализации проектов создания инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также в резервировании земель для этих целей. Единственным исполнителем по осуществлению функций заказчика при проектировании ВСМ определено ОАО "РЖД".

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ В.В. Путин объявил о решении построить в 2014—2018 г.г. ВСМ Москва— Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. При этом ранее планировавшийся проект ВСМ-1 Москва— Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок.

51

3) Высокоскоростной подвижной состав

РАО «ВСМ», созданное в 1991 году, имело среди своих уставных задач создание не только высокоскоростных железнодорожных магистралей, но соответствующего подвижного состава для них, а также и всей сети МПС. С 1992 года компания, тогда еще во взаимодействии с Министерством путей сообщения и прежде всего ВНИИЖТом, начала разработку технического задания на российский высокоскоростной поезд, который получил впоследствии название «Сокол».

В конце 1980-х — начале 1990-х годов у подавляющего большинства причастных к проекту ВСМ мнение относительно будущего подвижного состава было единым: это должен быть отечественный поезд. Такая точка зрения долго считалась единственно приемлемой и в самом МПС. Например, Министр Г.М. Фадеев на коллегии по скоростному движению в марте 1991 года сетовал, что результатом долговременной кооперации с бывшим соцлагерем стало то, что в стране нет производства собственного скоростного локомотива, поскольку их выпускала Чехословакия, нет купейных вагонов, так как их покупали в ГДР, и даже рации были из Болгарии. «Только предлагаемая приоритетная программа поможет создать собственную техническую базу и со временем избавиться от кабальной зависимости», — отмечал Фадеев.

Поскольку своего производства пассажирского электровоза или электропоезда в России не было вообще, приняли решение начать с чистого листа. В 1993 году в качестве генерального разработчика проекта избрали Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (СанктПетербург), специализировавшееся на проектировании подводных лодок. Это был первый гражданский проект данного исключительно оборонного предприятия. Головным изготовителем поезда являлось ЗАО «Сокол 350» на производственных площадях «Завода Трансмаш», акционированного в марте 1993 года и впоследствии в 2002 г. переименованного в ОАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения “ Титран”» ( г. Тихвин, Ленинградская область). Всего в разработке проекта принимали участие более 60 организаций

52

и предприятий оборонного комплекса и железнодорожного транспорта. Кузова вагонов делали корабелы из Судостроительной фирмы «Алмаз», исследования по их прочности проводили в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, высокоскоростную тележку спроектировали специалисты по танкам из ОАО «ВНИИ-Трансмаш», бортовую систему компьютерного управления делало НПО «Аврора», в разработках по тяговому электроприводу участвовал ЦНИИ судовой электротехники. Техническое сопровождение проекта осуществляли железнодорожные предприятия ВНИИЖТ, ВНИИЖГ и др. Также в проекте участвовал принадлежавший РАО «ВСМ» Торжокский вагоностроительный завод.

1992–1993 гг. велась работа над концепциями, сопровождавшаяся острыми дискуссиями в вопросах принципиального выбора тяги — моторвагонного варианта по типу японских и итальянских поездов или же локомотивного, предпочитаемого в те годы во Франции и Германии. В конечном счете, пришли к варианту электропоезда с распределенной тягой. В 1994 году был защищен эскизный проект «Сокола» и начата разработка конструкторской документации. В 1997–1998 гг. изготавливался опытный состав «Сокола», испытывались его отдельные узлы и агрегаты. На первом этапе работы финансировались из средств РАО «ВСМ», далее — на 30% из его бюджета и на 70% из денег МПС.

Создаваемый подвижной состав представлял собой электропоезд с распределенной тягой, предназначенный для работы на линиях, электрифицированных на напряжение 25 кВ переменного тока и постоянного тока напряжением 3 кВ. Базовый вариант предусматривал 12 вагонов (8 — второго класса и 4 — первого) для дневной перевозки сидящих пассажиров на расстояние до 700–800 км, а также более дальние, со временем следования до 3,5–4 часов. При этом полный комплект тягового, тормозного и контрольного оборудования имелся уже в типовой трехвагонной секции.

По сравнению с зарубежными аналогами российский поезд должен был иметь не уступающие им характеристики:

Наименовани	Длина, м	Тяговая	Конструк-	Число мест	Число вагонов,	Масса	Удель-
е поезда		мощность,	ционная		схема	поезда,	ная
		кВт	скорость,		формирования	т	масса,

53

			км/ч					т/место
TGV-А	237,6	8 800	300	485	12 (2Мг + 10П)		441,5	0,91
(Франция)
IСЕ 3	200,3	8 000	330	389	8	(4М + 4П)	409	1,05
(Германия)
Серия 300	394,6	12 000	300	1323	16	(10М + 6П)	710	0,54
(Япония)
Сокол 250	322,8	10 800	250	678	12 (4М + 8П)		607,0	0,89
(Россия)

При этом поезд предлагалось создавать в два этапа. Первая модификация «Сокол 250» была рассчитана на максимальную скорость 250 км в час. Впоследствии предполагалось выпустить второй вариант, рассчитанный на скорость до 350 км в час, который, возможно, выполнялся бы с наклоном кузова для прохождения кривых с высокой скоростью.

До сооружения ВСМ (а впоследствии и параллельно) поезд предполагалось использовать на действующих линиях МПС со скоростями 160–200 км/ч. Согласно «Программе развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах РФ», утвержденной МПС в 1996 г., наиболее благоприятными для эксплуатации Сокола по условиям плана и профиля пути были признаны линии: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Нижний Новгород, Москва – Брест, Москва – Киев, Екатеринбург – Новосибирск и др., в общей сложности 20 направлений протяженностью 19,4 тыс. км. Обязательным условием использования электропоездов Сокол ставилась подготовка инфраструктуры к организации скоростного движения.

28 декабря 1999 г. было очень торжественно сдано в эксплуатацию суперсовременное электродепо Металлострой под Петербургом, предназначенное для обслуживания в том числе и Соколов. Выступавшие на митинге называли построенный объект «депо ХХI века» и говорили, что скоро из него будут вылетать новые «Соколы».

Надо отметить, что отношение общественности и в частности прессы к теме создания Сокола являлось в целом гораздо более благожелательным, нежели к ВСМ в целом. Всем было очевидно, что с современными, быстрыми и комфортными поездами в России дело обстоит плохо, а поэтому проект с Соколом воспринимался даже с какой-то патетической ноткой, чему

54

способствовало и явно удачное название поезда. Заголовки материалов прессы, посвященных строительству и испытаниям поезда, были выдержаны, как правило, в бодром, приветственном духе: «Сокол» полетит быстрее самолета», «Песня о «Соколе», «Рожденный ползать учится летать», «Сокол» встал на крыло», «Полет «Сокола», «Дадут ли «Соколу» расправить крылья?», «Сокол» выпустят на волю», «В новый век влетаем «Соколом» и т. п.

В соответствии с графиком, утвержденным МПС 15 января 2001 г., испытания шестивагонного Сокола на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке и на Октябрьской дороге проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после неисправностей. Первые поездки с пассажирами планировались уже с июля 2001 г. Учитывая необходимость выполнения задачи в установленные сроки, было решено совместить проведение отдельных видов испытаний с наладочными работами и контрольным пробегом 5 тыс. км. Как отмечалось затем в специальной литературе, в мировой практике никогда не было примеров

создания и испытания подвижного состава аналогичного класса в такие

сжатые сроки. Как правило, зарубежные фирмы разрабатывают и изготавливают опытный электропоезд в течение 5–7 лет. При этом всегда создаются экспериментальные поезда (промежуточные варианты, макеты), на которых проводятся необходимые исследования и отрабатываются новейшие технические решения. Приемочные испытания проводятся уже на подготовленном к производству образце в течение 1–2 лет, причем отдельно во всех странах, где предполагается его эксплуатация. Иногда для проведения испытаний изготавливается несколько электропоездов.

Комплексные приемочные испытания Сокола были начаты в феврале и завершены в июле 2001 г. При этом они проводились с питанием только от контактной сети постоянного тока. 8–9 апреля 2001 г. Сокол совершил свой первый «парадный» (по выражению конструкторов) рейс из Петербурга в Москву и обратно. 19 апреля он впервые прошел этот маршрут без подстраховки другим локомотивом. А 29 июня 2001 г. Сокол достиг скорости

236 км в час на 407-м км главного хода Октябрьской дороги.

55

С августа по декабрь 2001 г. проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. МПС поставило новый срок выхода поезда в регулярную эксплуатацию – к концу 2002 года.

Всоответствии с решением Экономического совета МПС 7 декабря 2001 г., в конце декабря были успешно проведены пять опытных поездок Сокола без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР-200. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой экспресс преодолевал за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200–204 км в час.

Вначале января 2002 года главой МПС вновь стал Г.М. Фадеев и отношение к проекту резко поменялось. В феврале– марте 2002 г. по указанию министра были проведены контрольные испытания электропоезда. Отметив ряд не устранённых недостатков, комиссия достаточно неожиданно вынесла решение: опытный образец скоростного поезда не пригоден для эксплуатации. Финансирование проекта «Сокол» МПС решило прекратить.

Строители поезда во главе с академиком И.Д. Спасским еще несколько лет не допускали мысли о кончине своего детища, и предпринимали все возможные попытки спасти проект и восстановить финансирование. По данным ЦКБ «Рубин», на доводку поезда требовалось 3 млн. долларов, а всего, начиная

с1993 года, на проект было потрачено 32,5 млн. долларов, а не 450 млн., как часто писали в прессе. Если будут найдены 3 млн., конструкторы обещали через полтора года запустить «Сокол» в серийное производство. Один поезд в таком случае будет стоить 24 млн. долларов, в то время как поезд ICE производства SIMENS обходится Германским железным дорогам примерно в

25 млн евро.

Но в 2004 – 2005 г.г. между ОАО «РЖД» и компанией SIMENS был подписан ряд стратегических документов о покупке высокоскоростных поездов этой фирмы и проект «Сокол» был окончательно похоронен.

18 мая 2006 года в г. Сочи в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин и президент подразделения «Транспортная техника» компании SIMENS Ханс

56

Шаберт подписали контракт о поставке 8 высокоскоростных электропоездов Velaro RUS стоимостью 276 млн евро, т.е. 34,5 млн. евро за 1 поезд. Кроме того, немецкая фирма SIMENS получила контракт стоимостью в 354 млн евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет.

От первоначальных планов постепенной локализации производства отказались, поезда производятся на заводах Германии, поскольку, как сообщалось, это экономически выгоднее для обеих сторон. Заказанные поезда были рассчитаны на скорость 250 километров в час с возможностью ее увеличения до 330 км/ч после незначительной модернизации. В ноябре 2008 года первый Velaro RUS («Сапсан») прибыл в Санкт-Петербург для ходовых испытаний. Депо в посёлке Металлострой (ТЧ-10) было переоборудовано для обслуживания нового скоростного подвижного состава.

17 декабря 2009 г. в 19:00 электропоезд Сапсан отправился в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург, а с 18 декабря началось регулярное ежедневное движение поездов между Москвой и СанктПетербургом. 16 сентября 2013 года поездом № 162 Сапсан из Москвы в СанктПетербург был перевезён десятимиллионный пассажир.

Поезда для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако Сапсан имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава, который имеет существенные отличия от европейского. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Мстинским Мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, ограничение скорости составляет 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч. Таким образом,

инфраструктурные ограничения снизили скорость Сапсанов по сравнению с

57

конструктивной более чем в 2 раза.

Четыре состава поезда Аллегро изготовлены в Италии на заводе Alstom и доставлены в порт Vuosaari вблизи Хельсинки в январе 2010. Поезд имеет постоянную неизменяемую составность - 7 вагонов, где могут расположиться 350 пассажиров. Конструкционная скорость - 250 км/ч. Скорость эксплуатации

— до 220 км/ч на переменном токе (25 кВ, 50 Гц) по территории Финляндии и до 200 км/ч на постоянном токе (3 кВ) по территории России в связи с ограниченными возможностями инфраструктуры. В конструкции поезда использована технология принудительного наклона кузова до 8 градусов (технология Pendolino), что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы. Данные составы предназначены для северных условий, в частности, оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов.

12 декабря 2010 г. электропоезд Аллегро введен в постоянную эксплуатацию и совершил свой первый рейс с пассажирами из Хельсинки в Санкт-Петербург. С 29 мая 2011 года число рейсов поездов Аллегро увеличилось с двух до четырёх пар ежедневно.

Таким образом, к 2014 году в России успешно реализованы пилотные проекты по скоростному движению на реконструированных линиях старой постройки, накоплен полезный опыт эксплуатации приобретённого у ведущих мировых производителей высокоскоростного подвижного состава. А будут ли в России построены ВСМ? Ветеран ВСМ Лев Данильчик в книге «История Ленгипротранса», изданной в 2005 году, написал: «Есть мнение, что на решение крупной народно-хозяйственной проблемы у нас уходит полвека. Если брать отсчет с 1965 года — уже прошло 38 лет. Остается 10–12 лет, и это немного. Но если посмотреть на перспективу развития дороги серьезно, то пора подумать о подготовке строительства ВСМ».

58

1.3.1.4. Краткие выводы по историческому обзору высокоскоростного движения в России

1.Значение понятия «высокая скорость наземных пассажирских перевозок» сильно меняется со временем, за последние 200 лет от 13-15 км/ч до 250-300 км/ч. Очевидно, что этот процесс «понятийного» повышения скоростей продолжится и в дальнейшем.

2.Практически на всём протяжении истории российских железных дорог пассажирские поезда подразделялись на несколько категорий по скорости: пассажирские, скорые, ускоренный, курьерские (скоростные).

3.Устойчивое повышение маршрутных скоростей движения пассажирских поездов возможно получить только как интегральный эффект согласованных улучшений и модернизаций в трёх направлениях: 1. Инфраструктура; 2. Подвижной состав; 3. Средства управления перевозками и обеспечения безопасности.

4.До 1960-х годов Советский Союз по результатам, достигнутым в скоростном движении поездов на отдельных линиях, был примерно на одном уровне с наиболее развитыми странами. Но затем мы начали отставать и эту тенденцию пока переломить не удалось.

5.Научная идея создания в России специализированных пассажирских железных дорог, рассчитанных на скорость 200 км/ч и выше, впервые сформулированная в начале 20 века, начала воплощаться в жизнь с 1970-х годов, но пока ещё не продвинулась дальше проектной стадии.

6.В 1990-х годах в России была предпринята попытка создания отечественного высокоскоростного подвижного состава. Но на финальной стадии работы были свёрнуты и принято решение о закупке импортных поездов.

7.В начале 21 века в России удалось организовать скоростное движение на полигоне свыше 1200 км модернизированных линий старой постройки.

8.Опыт реальной эксплуатации показал, что в России, как, впрочем, и в других странах, комфортабельная система скоростных сообщений способна

59

сама порождать значительный пассажиропоток, поднимая с места немобильные ранее слои населения.

9. Многочисленные научные исследования и практический опыт доказывают, что для устойчивого достижения скорости движения поездов свыше 250 км/ч необходимо и экономически целесообразно строить

выделенные специализированные высокоскоростные железнодорожные

магистрали (ВСМ).

10. Создать в России сеть ВСМ, как когда-то первую железнодорожную магистраль, невозможно без поддержки государства и политической воли его руководителей.

60