Module_Nr1._Ver.2.6.St.Section1

1.3.2Развитие и становление ВСМ в Украине

В1972-1973 годах ученые Днепропетровского отделения института механики Академии наук Украины и Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта, занимающиеся проблемой устойчивости движения, совместно со Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения провели на действующем участке Новомосковск – Баловка Приднепровской железной дороги опыты с вагоном-лабораторией, оборудованным двумя турбореактивными авиационными двигателями самолета ЯК-40 (рис. Ошибка! Источник ссылки не найден.). которые создавали необходимую силу тяги для движения вагона. В кабине машиниста был установлен авиационный пульт управления двигателем, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.

Этот скоростной вагон-лаборатория был изготовлен Калининским и Рижским вагоностроительными заводами. На его кузов были поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовую часть закрыли с обеих сторон съемными фальшбортами. В процессе испытаний на прямом участке пути была реализована рекордная для того времени в СССР

скорость 250 км/ч. Движение вагон-лаборатории во всем диапазоне скоростей 0÷250 км/ч оказалось устойчивым. Большей скорости развить не удалось вследствие ограниченности силы тяги двигателей, значением 30 кН, и длиной опытного участка.

Цель испытаний состояла не в установлении рекорда скорости, а в изучении взаимодействий в системе «колесо-рельс». Результаты этих опытов позволили проверить и уточнить методы исследования устойчивости движения подвижного состава железных дорог и дать машиностроителям научно обоснованные рекомендации, направленные на совершенствование ходовых частей локомотивов и вагонов с целью увеличения скорости их движения и уменьшения динамических нагрузок. Результаты этих исследований,

61

несомненно, повлияли и на создание подвижного состава для скоростной линии Москва – Ленинград (Санкт-Петербург).

При СССР и в первые годы независимости Украины основные дальние железнодорожные перевозки осуществлялись ночными поездами. Объёмы пассажирских перевозок в 90-е годы существенно падали.

Понадобилось около 30 лет, чтобы в Украине был рассмотрен вопрос о внедрении скоростной железной дороги.

Внедрение ускоренных и скоростных поездов тесно связано с именем Георгия Кирпы. Было показано, что один вагон дневного поезда (68 мест) на большинстве направлений может перевезти в 2,5 раза больше пассажиров, чем плацкартный (54 места) за счет полного оборота за сутки. Это существенно улучшало экономику перевозок. Программа запуска скоростного движения началась в августе 2002 г. с запуском скоростного поезда Киев – Харьков [2].

Собственно скоростными поездами они не являлись, так как их максимальная скорость движения составляла всего лишь 140 км/ч (ускоренное движение), но такими поездами выполнялись регулярные перевозки до мая 2012 г. на двух направлениях:

−Киев – Харьков (с 2002 г.);

−Киев – Днепропетровск (с 2003 г.).

Для их запуска была проведена существенная реконструкция инфраструктуры, в том числе электрификация, увеличение радиуса кривых, перекладка пути, внедрение стрелок с непрерывной поверхностью качения. В поездах использовались новые вагоны Крюковского вагоностроительного завода и электровозы ЧС7, ЧС8 и ДС3.

Кроме перечисленных поездов, на железных дорогах Украины эксплуатировались ускоренные поезда с максимальной скоростью 120 км/ч на направлениях:

−Киев – Хмельницкий;

−Киев – Львов;

−Киев – Каменец-Подольский;

−Киев – Могилев-Подольский;

62

−Киев – Винница;

−Киев – Жмеринка;

−Киев – Полтава;

−Киев – Кременчуг;

−Одесса – Винница;

−Харьков – Кременчуг;

−Харьков – Донецк;

−Харьков – Симферополь;

−Днепропетровск – Симферополь;

−Львов – Ровно.

Значительная часть перевозок выполнялась электропоездами повышенного комфорта, многие из которых по скорости сопоставимы с ускоренными.

Скоростное движение на Украине по скорости значительно уступает странам Европы, Китая, Японии и России. Но, с другой стороны, цена доступна для всех слоев населения. Таким образом, дневные поезда конкурируют в основном не с авиа-, а с автотранспортом.

Параллельно с этим этапом развития скоростного движения на Украине в 2002 году между Государственной администрацией железнодорожного транспорта «Укрзализныця» и французской компанией Systra было подписано соглашение о подготовке Предварительного технико-экономического обоснования для внедрения высокоскоростных железных дорог.

На основании предварительных исследований рекомендовалось создание линии, некоторые характеристики которой заключались в следующем:

−общая длина – 3071 км;

−максимальная скорость движения поездов – 350 км/ч;

−130 млн. пассажиров ежегодно (356 тыс. пассажиров ежедневно);

−54 млрд. пасс.-км;

−402 поезда в день;

−количество составов – 333;

63

−срок введения в эксплуатацию – 10 лет;

−необходимые инвестиции – 24 млрд. евро.

Согласно рекомендациям компании Systra, высокоскоростное движение, прежде всего, должно быть введено на направлениях Киев – Львов и Киев – Одесса (рис. Ошибка! Источник ссылки не найден.) с использованием поездов, вагоны которых имеют наклоняющийся кузов [1].

В 2007 г. Министерство транспорта и связи Украины разработало и вынесло на рассмотрение общественности проект постановления Кабинета Министров Украины «Об утверждении Государственной целевой программы внедрения на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2008÷2015 годы».

Создание в Украине сети скоростных железнодорожных магистралей для сообщения больших областных и промышленных центров страны со столицей, странами СНГ и Западной Европы, увеличение производительности пассажирских перевозок было обусловлено необходимостью создания условий для обеспечения пассажирских перевозок во время проведения финальной части чемпионата Европы по футболу «Евро-2012».

Планировалось, что увеличение скорости движения до 160÷200 км/час и сокращение времени на поездки между основными промышленными центрами Украины с 8÷12 часов до 3÷5 часов при точности и надежности движения, а также комфортности поездок, сделает железнодорожный транспорт, в среднесрочной и долгосрочной перспективе, основным средством межрегионального и межгосударственного сообщения на расстояния

200÷1000 км.

В частности, предполагалось, что время в дороге для сообщений Киев – Днепропетровск, Киев – Харьков и Киев – Львов составит около 4 часов, что в 2 раза меньше чем было на тот момент. В сообщении Киев – Донецк время в дороге составит 5 часов 40 минут (экономия времени – 6 часов 10 минут). Направление Киев – Одесса будет преодолеваться за 4 часа 11 минут (минус 3 часа 49 минут от существующего времени в дороге). Наибольшая экономия

64

времени – почти 8 часов намечалась в сообщении Киев – Симферополь. Предполагалось, что поезд будет в дороге 6 часов 56 минут.

Для реализации программы предусматривалась реализация комплекса мероприятий по внедрению скоростного движения на определенных направлениях. В частности предусматривалось проведение комплекса работ по реконструкции путевого хозяйств, строительство новых путей (в том числе с целью разделения движения пассажирских и грузовых поездов), выполнение комплекса работ по реконструкции контактных сетей, сооружение новых контактных сетей.

Также предполагалось сооружение новых тяговых подстанций и реконструкция существующих, осуществление комплекса работ по строительству, реконструкции устройств автоматики, телемеханики и связи, выполнение комплекса работ по строительству и реконструкции объектов пассажирского хозяйства и др.

На 2010 год в рамках программы было выполнено:

−уложены 5,2 тыс. км бесстыкового пути;

−проведена реконструкция стальных магистралей и их инфраструктуры по направлениям Киев – Харьков (532 км), Киев – Днепропетровск (484 км), Киев – Хутор Михайловский в направлении на Москву (356 км);

−введены в эксплуатацию 370 бесстыковых стрелочных переводов с непрерывной поверхностью качения;

−уложены 3,3 тыс. км путей на железобетонных шпалах с упругими скреплениями;

−увеличена скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч на более чем 1,2 тыс. км главных путей магистральных направлений;

−изготовлены и внедрены на Украинских железных дорогах 42 путевых

и21 рельсосварочная машины (на экспорт поставлено около 2 тыс. рельсосварочных машин);

−достигнутый суммарный технико-экономический эффект от внедрения новых технических решений, а также ресурсосберегающих технологий и оборудования превышает 3 млрд. грн.

65

В 2007 году Министерство транспорта Украины приняло решение о закупке у французской компании Alstom 20 электропоездов, которые, по мнению руководства Укрзализныци, обеспечили бы выполнение программы скоростного движения на следующие 20 лет.

Однако с тех пор ситуация несколько изменилась и Укрзализныця пошла другим путем развития своих высокоскоростных магистралей.

Реализация проекта электропоездов HRCS2

Вянваре 2011 Укрзализныця заключила договор с корейской компанией Хёндэ, согласно которому в 2012 году получила 10 скоростных составов (скорость до 160 км/ч). При этом, помимо поездов, Украинские железные дороги получают и технологии, планируя в будущем производить скоростные поезда на украинских заводах. В апреле 2011 г. Мининфраструктуры Украины огласило планы по созданию скоростного железнодорожного маршрута на направлении Киев – Москва. Рабочее название проекта – « Славутич-Сапсан», общая длина пути составляет 830 километров. Большая часть скоростной железнодорожной магистрали пройдет по территории России (510 км). Предварительная оценка стоимости реализации проекта – $10 млрд.

Вмае 2011 года Украинские железные дороги и РЖД договорились о создании скоростного железнодорожного сообщения между столицами Украины и России. Согласно планам, железнодорожные пути позволят поезду проезжать это расстояние за 4 часа.

15 марта 2012 года в Одесский торговый порт прибыл первый скоростной состав HRCS2 производства Hyundai. В течении 2012 года прибыло ещё 9 поездов данного производителя, а также 2 поезда EJ 675 производства Škoda

Works.

Графиком 2013–2014 года предусмотрены скоростные (до 160 км/час) поезда категории «Интерсити+» сообщением:

−Киев – Харьков;

−Киев – Днепропетровск;

−Киев – Запорожье;

−Киев – Львов;

66

−Киев – Донецк;

−Харьков – Симферополь;

−Днепропетровск – Симферополь;

−Донецк – Симферополь.

Также курсируют скоростные поезда категорий «Интерсити» и «Региональный экспресс» по маршрутам:

−Киев – Тернополь;

−Киев – Каменец-Подольский;

−Киев – Могилёв-Подольский;

−Киев – Хмельницкий;

−Киев – Шостка;

−Киев – Сумы;

−Киев – Полтава;

−Киев – Кременчуг;

−Харьков – Сумы;

−Харьков – Донецк;

−Донецк – Днепропетровск;

−Винница – Одесса;

−Харьков – Им. Тараса Шевченко.

67

1.4Развитие китайских высокоскоростных линий

Китай на сегодня обладает наибольшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог общей протяженностью почти 10 000 км (ноябрь 2013 года), с участками, скорость движения поездов на которых превышает 350 км/ч.

При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети к 2020г. достигнет более чем 22 500 км. Планируется, что в целом протяженность всех железных дорог Китая достигнет 120 000 км., и страна выйдет на первое место в мире по протяженности железных дорог.

Всентябре 2010 г. в Китае был установлен мировой рекорд скорости поезда - она достигла 416 км в час. По подсчетам железнодорожников, вложив один юань в высокие технологии скоростных железнодорожных магистралей, можно получить прибыль в 9 юаней. Поэтому эти дороги стали важной тенденцией развития железных путей в КНР, да и во всем мире.

Втехнологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как BOMBARDIE, ALSTOM. и KAWASAKI. Перенимая зарубежные технологии, Китай стремится на основе их сделать собственные разработки.

Скоростная железная дорога Ухань– Гуанчжоу, которая была открыта 26 декабря 2009 года, является самой быстрой в мире со скоростью движения до 350 км/ч. Испытания линии проводились с 9 декабря, максимальная достигнутая скорость при этом была 394,2 км/ч. Протяженность пути – 968 км. Средняя скорость безостановочного проезда составляет 313 км/ч; время в пути

–около 3 часов. Это самая длинная скоростная железная дорога Китая и является частью планируемой 2100-километровой скоростной железнодорожной линии Пекин – Гуанчжоу.

Чжэнчжоуская высокоскоростная железная дорога, которая соединяет города Чжэнчжоу и Сиань. Строительство линии было начато 25 сентября 2005

68

года. Дорога протяжённостью 456 км была введена в эксплуатацию 6 Февраля 2010 года. Поезда на этой линии двигаются со скоростью 350 км/ч, максимальная скорость – чуть меньше 400 км/ч. Минимальный радиус кривых на этой линии – 9000 метров и в нескольких особо трудных местах 7000 метров. Линия двухпутная, электрифицирована на переменном токе напряжением 25 кВ. Расстояние между осями путей – 5 метров. На линии: 3 тоннеля протяжённостью 8460,7851 и 7685 метров, а также мост через реку Вэй протяжённостью 79732 метров. Этот мост является самым длинным в мире и пересекает реку Вэй дважды, а также другие реки, автомобильные и железные дороги.

69

Шанхайский MAGLEV

Особое место в высокоскоростном железнодорожном транспорте занимает Shanghai Maglev Train - это первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе. Она соединяет станцию шанхайского метро с международным аэропортом Пудун (Shanghai Pudong International Airport), и поезда преодолевает расстояние в 30 км приблизительно за 7 мин. 20 сек., разгоняясь до скорости 431 км/ч и удерживаясь на ней в течение примерно 1,5 мин. Цена билета составляет 50 юаней (примерно 8 долларов), для авиапассажиров – 40 юаней. Дорога строилась немецкой компанией Transrapid в 2001–2003 гг., и была введена в эксплуатацию 1 января 2004 года. Расходы на строительство оцениваются примерно в 1.2 млрд.

70