Организация автомобильных перевозок (основа)

		2
		lег	i .
Коэффициент использования пробега	β	i 1			(6.7)
		lм

4) Перевозка по кольцевому маршруту (рис. 6.9) может включать несколько

ездок, при этом автомобиль неоднократно загружают и разгружают.

ГОП	А	Б	ГПП
		Г
	ГПП		В	ГОП

Рис. 6.9. Схема движения подвижного состава по кольцевому маршруту

			lм			m
	t об Vт
Время оборота				i 1 t п рi
Число ездок за оборот			n e = m.
							m
Объем перевозок за оборот		Q q			н		γ	i	.
						i 1

m

Коэффициент использования пробега β lегi i 1

lм

. (6.8)

(6.9)

. (6.10)

5)На развозочно-сборном маршруте (рис. 6.10) после загрузки у грузоотправителя мелкие партии груза развозятся нескольким грузополучателям (развозочный маршрут); может также осуществляться сбор мелких партий груза от нескольких грузоотправителей одному грузополучателю

(сборный маршрут).

ГОП	А	Б	ГПП
		Г
	ГПП	В	ГОП

Рис. 6.10. Схема движения подвижного состава по развозочно-сборному маршруту: – развоз груза; – сбор груза

71

Время оборота

tоб

lм

tп р (m 1) t z .

(6.11)

Vт

Число ездок за оборот

n e = 1.

Объем перевозок за оборот

Q qн (γр

γс ) .

(6.12)

n

m

γр

γ

с

j

j 1

i 1 i

;

(6.13)

.

(6.14)

γр

γс

n

m

Коэффициент использования пробега

m

l

β

i(j) 1

егi(j) .

(6.15)

lм

6.2. Маршрутизация перевозок

Маршруты движения назначают, учитывая следующие требования: максимальное

использование пробега подвижного состава по всему маршруту; обеспечение загрузки подвижного состава на маршруте; согласование времени оборота и времени смены водителя; движение по возможно кратчайшим расстояниям; обеспечение минимальных нулевых пробегов; соблюдение безопасности дорожного движения; возможность

диспетчерского руководства и контроля за перевозками.
Определение	порядка	следования	подвижного	состава	между

корреспондирующими пунктами для конкретных условий перевозок называют

маршрутизацией.

Цель маршрутизации – назначить такую трассу маршрута движения, чтобы можно было выполнять перевозки по кратчайшим расстояниям, обеспечить загрузку подвижного состава в прямом и обратном направлениях, организовать движение по маршруту с заданными параметрами, добиться минимальной потребности в подвижном составе, снизить эксплуатационные затраты и своевременно выполнить заданный объем перевозок.

В зависимости от квалификации и условий организации труда работников службы эксплуатации, количества маршрутов, по которым планируется организовать перевозки, составление маршрутов может выполняться с использованием

72

математических методов и ЭВМ либо с применением упрощенных методов. К

упрощенным относят топографический, моделирующий и другие методы.

При составлении маршрутов возможны разные подходы к закреплению автомобилей на маршрутах:

с закреплением группы автомобилей за поставщиками; в этом случае работа

организуется, как правило, по маятниковым маршрутам									(l г = lх), значение
коэффициента использования пробега не превышает 0,5:
β			lг		пе			0,5 ;	(6.16)
	(l		l		) п	l
		г		х			н
					е

без закрепления автомобилей за поставщиками; маршрут планируется через разные пункты погрузки и разгрузки; при рациональной организации перевозок имеется возможность сократить непроизводительные пробеги.

Составление маршрутов перевозок с применением упрощенных методов требует выработки у работников диспетчерской службы определенных умений и навыков.

Маршрутизация перевозок начинается с анализа грузопотоков и классификации их по следующим признакам:

пригодность к перевозке однотипным подвижным составом (бортовые автомобили общего назначения, самосвалы, фургоны, крытый подвижной состав, цистерны и т.

д.);

размер отправок: (помашинные или мелкопартионные отправки).

Топографический метод основан на использовании географической карты (плана местности), на которую наносят грузообразующие и грузопоглощающие пункты, затем составляют таблицу расстояний между ними и строят эпюры грузопотоков.

Эпюры строят раздельно для грузов, которые могут перевозиться однотипным подвижным составом. По карте и эпюре грузопотоков находят ближайший от АТП грузообразующий пункт и назначают его первым пунктом загрузки подвижного состава, начальным для первого маршрута. Далее по эпюре выбирают второй пункт погрузки, наиболее близко расположенный к первому грузопоглощающему пункту, где и назначают начальный пункт второй ездки по маршруту. Таким образом,

одновременно определяя время, необходимое для выполнения перевозок, формируют маршруты следования подвижного состава в течение смены. Главная цель формирования маршрутов в этом случае – сократить непроизводительные пробеги и загрузить подвижной состав в прямом и обратном направлениях.

73

Расчет времени на выполнение перевозок и возможного числа оборотов (ездок)

выполняется по уже известным формулам.

		lм	m	Tн		tн
to			t n pi ; (6.17)
				no			(6.18)
		V
					t	o
		т	i 1

Моделирующий метод составления маршрутов предполагает использование специальных диспетчерских электронных табло или стендов, на которых размещаются грузообразующие и грузопоглощающие пункты, то есть масштабная схема корреспондирующих пунктов. В соответствии с заявками на перевозки диспетчеры выявляют транспортные связи и формируют схемы грузопотоков. Данная информация,

отраженная на диспетчерском табло, используется для моделирования маршрутов движения.

В случаях планирования мелкопартионных перевозок формируются развозочно-

сборные маршруты.

В настоящее время для маршрутизации перевозок применяют математические методы и электронно-вычислительную технику. Применение математических методов для составления маршрутов будет рассмотрено в последующих разделах.

6.3. Организация работы подвижного состава при магистральных

перевозках

Перевозки между городами, промышленными центрами региона, между регионами страны или международные относят к магистральным. Основной их особенностью является большая протяженность линий. Такие перевозки выполняются в соответствии с определенными требованиями к организации движения и режиму труда и отдыха водителей.

Это объясняется тем, что организация перевозок на дальние расстояния связана с более сложными, чем при организации местных перевозок, условиями работы водителей, появляется необходимость более строгой координации движения транспортных средств и работы погрузочно-разгрузочных пунктов, организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на маршрутах перевозок.

Значительно усложняются условия управления рассредоточенными на большие расстояния средствами транспорта и органами их технического обеспечения.

Перевозки на большие расстояния могут выполняться по одной из двух схем:

сквозной либо участковой.

74

При сквозной схеме (рис. 6.14) автомобили с грузом движутся от начального до конечного пункта без перегрузки

ГОП	А	Б	ГПП

Рис. 6.14. Сквозной метод движения

Работа водителей может быть организована по системе одиночной, турной езды или посменно.

Так как время ежедневной и еженедельной работы водителя ограничено режимом его труда и отдыха, то одиночная езда не может обеспечить высокие скорости доставки грузов и производительность труда водителя. Кроме того, одиночная езда связана с долговременным отрывом водителя от места постоянной дислокации,

неблагоприятными условиями его отдыха и обслуживания подвижного состава.

Турная работа (два водителя на автомобиль) позволяет сократить простои автомобиля, возрастают скорости доставки, но рабочее время водителей используется нерационально.

Последовательная смена водителей в ходе перевозки на дальние расстояния позволяет снять проблему организации отдыха водителей в пути, но сложна по организации: появляется необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смены водителей, проживающих в разных пунктах по маршруту перевозок.

При участковой схеме маршрут разбивается на участки, движение одного автомобиля осуществляется только на одном участке, на границах участков организована передача грузов (рис. 6.15).

1

2

А В

Рис. 6.15. Участковая схема движения

Протяженность участка выбирается исходя из условия, что время оборота автомобиля не должно превышать продолжительности смены водителя, чтобы он ежедневно мог возвращаться к месту постоянной дислокации. Длина участка в этом случае может быть определена по формуле

75

l уч	Т	м Vэ
		2	,	(6.19)

где:

Т м – время работы водителя на маршруте, ч;

V э – эксплуатационная скорость движения автомобиля на участке, км / ч.

Потребность в выделении подвижного состава на участке определяется соотношением

Аэ		Qсут	,	(6.20)
		qн γ n
			об

где:

Q сут – суточный объем перевозок на участке, т;

q н – номинальная грузоподъемность применяемого транспортного средства, т;

γ – коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава;

n об – возможное число оборотов транспортного средства за сутки (смену) на участке. Движение по участковой схеме наиболее эффективно, если на стыке участков

передаются полуприцепы. При оборудовании пунктов передачи

высокопроизводительными средствами механизации перегрузочных операций данная схема может быть эффективной и при перевозке грузов в контейнерах.

При перевозках на большие расстояния наиболее сложным элементом организации таких перевозок является организация труда и отдыха водителей.

Приказом Министерства транспорта РФ от 20.08.04 № 15 установлены

особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей.

Необходимость регламентации рабочего времени водителя на государственном уровне вызвана тем, что технологический процесс на автомобильном транспорте обусловливает особенности организации труда водителей. Эти особенности определяются рядом факторов:

работой водителя вне трудового коллектива и предприятия, что усложняет контроль за ее осуществлением. Ответственность за качественное выполнение перевозок и безопасность движения полностью перекладывается на водителя;

зависимостью результатов труда водителей не только от него самого, но и от многих внешних факторов организации производства (состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические условия и др.);

76

повышенной опасностью рабочего места водителя в условиях интенсивного дорожного движения;

расширенной рабочей зоной водителя (места загрузки-разгрузки, посадки-высадки пассажиров, маршрут перевозок, заправочные и другие пункты обслуживания на маршруте и в парке по месту дислокации). Причем большая часть элементов этой зоны расположена за пределами предприятия;

воздействием на водителей изменяющихся метеорологических факторов, климата, погодных условий, времени года;

отсутствием строгой регламентации рабочего времени при работе на дальних маршрутах;

преобладанием нервно-эмоциональных ситуаций, действующих на водителя в процессе труда и обусловливающих его повышенную нервно-психологическую нагрузку.

Управление автомобилем ставит перед водителем множество сложных задач, решать которые он должен достаточно быстро для обеспечения безопасного движения, причем это требование предъявляется к водителю в течение всей смены. В силу этого профессия водителя предъявляет к исполнителю определенные требования, он должен обладать рядом психофизиологических и психических функций.

Организаторы производства на автотранспорте, в свою очередь, должны понимать, что человек не машина, после смены ему недостаточно хорошего питания (как дозаправка автомобиля), для восстановления сил ему необходим полноценный отдых, соблюдение рациональных режимов труда.

Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Оно включает разделы:

1)Общие положения.

2)Рабочее время.

3)Время отдыха.

Общие положения. В разделе указывается, что особенности регулирования труда и отдыха водителей установлены в соответствии со ст. 329 ФЗ от 30.12.01 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс РФ». Положение является нормативным правовым актом, действие его распространяется на всех водителей (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих организациям, независимо от организационно-правовых

форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным

77

предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации.

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей.

Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм Положения.

На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля с учетом норм Положения.

Рабочее время. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать при 5-дневной рабочей неделе с двумя выходными днями 8 ч, при 6-

дневной рабочей неделе с одним выходным днем – 7 ч.

Если по условиям работы это требование не может быть соблюдено, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч, за исключением:

в случае, когда при выполнении междугородной перевозки водителю необходимо дать доехать до места отдыха, – 12 ч.

Если же пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя, автомобиль в этом случае должен быть оборудован спальным местом для отдыха;

водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 ч по согласованию с представительным органом работников;

водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения,

коммунальных служб, телефонной, телеграфной и почтовой связи,

продолжительность смены может быть увеличена до 12 ч, если время управления автомобилем не превышает 9 ч.

Водителям автобусов может устанавливаться рабочий день с разделением смены

на две части. При этом должны соблюдаться условия:

1) Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже, чем через 4

ч после начала работы;

78

2) продолжительность перерыва не может быть более 2 ч без учета времени для

отдыха и питания;

Водителям легковых автомобилей (кроме такси), водителям, работающим в полевых условиях (в составе геологических, топографических, геодезических,

изыскательских партий) может устанавливаться ненормированный рабочий день.

Количество и продолжительность рабочих смен устанавливается исходя из нормальной

продолжительности рабочей недели.

Классификация рабочего времени водителей приведена на рис 6.16.

Рабочее время

Нормальная

Ненормированный

продолжительность

рабочий день

(5 дн. по 8 ч или

(Тр = Т норм)

6 дн. по 7 ч)

Рабочий день с

разделением смены на

Суммированный учет

две части

рабочего времени

(t см

= 4 + t отд +t пер + 4)

(Т р Т норм , t см 10 ч)

Рис. 6.16. Классификация рабочего времени водителей

Всостав рабочего времени включается:

время управления автомобилем;

время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

время медосмотра перед выездом на линию и после возвращения с линии;

время стоянки в пунктах погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

время простоев не по вине водителей;

время ремонта автомобиля в пути;

время охраны груза и автомобиля на стоянках, если такие обязанности предусмотрены договором (контрактом);

79

время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

время в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.

Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение смены не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности, при перевозке пассажиров автобусами длиной свыше 9,5 м, при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов – 8 ч.

Не более двух раз в неделю при суммированном учете рабочего времени ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10

ч, суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 ч.

Специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути на междугородных перевозках продолжительностью не менее 15 мин предусматривается после первых 3 ч непрерывного управления и через каждые 2 ч в последующем. При предоставлении времени для питания и отдыха такие остановки не предусматриваются.

Время охраны груза и автомобиля засчитывается в рабочее время одного водителя в размере не менее 30 %, время присутствия на рабочем месте – не менее 50 %.

Время отдыха. Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются

правом:

на перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;

ежедневный отдых;

еженедельный отдых;

отдых в праздничные дни;

ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке,

установленном законодательством РФ;

отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется не позднее чем через 4 ч после начала смены продолжительностью не более 2 ч, при продолжительности смены более

8 ч, – два перерыва общей продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин.

Ежедневный (междусменный) отдых вместе с перерывом для отдыха и питания должен быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в

80