Лекция 8
на тему: «Автоматизированная система диспетчерского управления перевозками на железных дорогах РФ на базе центров управления»
Структура диспетчерской системы
К основным, относительно самостоятельным, элементам структуры АСУ перевозочным процессом на железных дорогах страны в настоящее время относятся:
сеть диспетчерских центров управления перевозками;
комплексы информационно-управляющих, интегрированных и информационно-справочных дорожно-сетевых АСУ;
единая комплексная модель перевозочного процесса (ЕМПП);
корпоративное хранилище информации (КХИ) о перевозочном процессе;
различные АСУ управления технологическими процессами линейных подразделений;
системы автоматического съема информации о перемещении подвижных единиц с устройств СЦБ станций и перегонов;
системы автоматической идентификации подвижного состава (тягового подвижного состава, вагонов, контейнеров);
прикладные комплексы задач, реализующие сквозные информационно-управляющие технологии на АРМ оперативно-диспетчерского персонала и других работников сетевого центра управления перевозками (ЦУП) и дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ), а также центр управления местной работой отделений (ЦУМР) и опорных центров (ОЦ).
Центры управления перевозками ОАО «РЖД» и железных дорог являются важнейшим элементом автоматизированной системы управления перевозками грузов и пассажиров (АСУП) и призваны повысить качество оперативно-диспетчерского руководства перевозочным процессом на сети российских железных дорог.
Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП ОАО «РЖД» через дорожные ДЦУ (ЕДЦУ) и ЦУМР отделений (на некоторых дорогах – ОЦ линейных районов) до рабочих мест линейных подразделений, выполняющих те или иные операции перевозочного процесса.
Сквозные информационно-управляющие и аналитические технологии должны обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху донизу, с соблюдением условий заказа на перевозки и минимизацией эксплуатационных затрат на их выполнение. Состав сквозных технологий постоянно расширяется.
Общая структура построения сети центров управления и ее место в АСУП приведены на рис.1
Рис.1. Структура сети ЦУПов
Центральным звеном системы являются построенные по единому принципу серверы сетевого и дорожных центров управления, на которых реализуются комплексные оперативные модели перевозочного процесса и решаются прикладные задачи управления перевозками для оперативно-диспетчерского персонала, руководства ОАО «РЖД», железных дорог, отделений и других пользователей (рис. 2).
Рис.2. Схема построения единого информационного пространства управления перевозочным процессом на полигоне дороги
Основной поток информации об операциях с объектами перевозочного процесса – отправками грузов, вагонами, поездами, локомотивами, бригадами; и т.п. – формируется в автоматизированных системах линейного уровня через сетевой и дорожные информационно-вычислительные центры.
Система сбора информации о продвижении поездов в масштабе реального времени зарождается в системах автоматизированного управления движением поездов (САУДП) на участках и в узлах путем съема сигналов с линейных пунктов систем диспетчерской централизации (ДЦ) или микропроцессорных систем ДЦ или диспетчерского контроля (ДК). Далее информация через серверы САУДП и ДЦУ дороги поступает в дорожные (ИВЦ) и сетевой (ГВЦ) вычислительные центры. Первичное соединение этой информации с данными о характеристиках поезда (индекс, вес, длина, повагонный состав и т.п.) происходит на уровне дорожного ДЦУ в АРМ ДГЦ, ДГЦУ участков и узлов.
Весь обмен информацией между САУДП и ДЦУ железной дороги осуществляется через специальный шлюз. Необходимость применения данного шлюза определяется требованиями безопасности движения: сеть САУДП, через которую вводятся управляющие команды диспетчеров, должна быть недоступной для других пользователей, включенных в общую вычислительную сеть дороги. При этом реализуется специальный интерфейс, обеспечивающий обмен согласованной информацией между САУДП и сервером дорожного ДЦУ.
Этот интерфейс предусматривает передачу:
из САУДП (ДЦ, ДК) в ДЦУ железной дороги сообщений об отправлении, прибытии и проследовании поездов;
из ДЦУ железной дороги в САУДП сообщений о характеристиках поезда (номер, индекс, длина, вес и другие данные, требующиеся для АРМ ДГЦ, ДГЦУ);
сообщений о корректировке данных о поезде в пути следования (отцепка, прицепка вагонов, «бросание» поезда и другие, требующие отражения на АРМ ДГЦ, ДГЦУ, а также в поездной, вагонной, локомотивной и бригадной моделях);
сведений об ограничениях (окна, предупреждения) для отражения на АРМ ДГЦ, ДГЦУ и учета при оперативном планировании пропуска поездов.
Особого внимания требует организация взаимодействия сети центров диспетчерского управления перевозками и систем СИРИУС, АСОУП, ДИСПАРК и других, которые обеспечивают сбор оперативной информации обо всех операциях с вагонами и ведение взаимоувязанных дорожных и сетевой моделей различного вида. При этом следует учитывать что в системах СМРИУС и ДИСПАРК решаются сеансовые задачи анализа использования вагонов, регулировки и другие, требующие больших вычислительных ресурсов и не имеющие жестких ограничений по времени решения.