1.2.3. Определение времени хода по ограничивающему перегону в направлениях “туда” и “обратно”.

Фактическое время хода пары поездов по перегону «туда и обратно» в данном курсовом проекте рассчитывается согласно схеме (рис.1.1) ориентировочно по формуле:

, (1.12)

где L– расстояние от разъезда А до оси разъезда Б ограничивающего перегона (рис. 1.1), км;

а – время хода пары поездов («туда» и «обратно») по площадочному профилю для соответствующего типа локомотива и величины руководящего уклона, (прил.2, [2]);

в – время хода пары поездов в обоих направлениях («туда» и «обратно») для соответствующего типа локомотива и величины руководящего уклона на преодоление одного места высоты, (прил.2, [2]);

h_пр– приведенная преодолеваемая высота на рассматриваемом участке, м, равная сумме действительнойh_gи эквивалентнойh_эвысот в обоих направлениях,, м, где в данном курсовом проекте величинаh_э= 0.

(м).

Дополнительное время на разгон и замедление t_рзпринимается ориентировочно:

-при электрической тяге в направлении «туда и обратно» - t_рз= 2 мин;

-при тепловозной тяге в направлении «туда и обратно» - t_рз= 2,5 мин.

Чистое время хода по ограничивающему перегону рассчитывается по формуле

, (1.13)

где L_огр– длина ограничивающего перегона,L_огр= 21,05 км;

L_н.огр – длина неограничивающего перегона,L_н.огр= 14,025 км;

Для каждого типа локомотива рассчитывается величина t_огр, а затемt_н.огр.

Для локомотива 2 ТЭ3:

(мин);

(мин).

Для локомотива 2 ТЭ10:

(мин);

(мин).

Для локомотива ВЛ80 и ВЛ80(3 секции):

(мин);

(мин).

Далее рассчитывается средняя масса нетто состава для всех типов локомотивов:

, (1.14)

где - отношение средней массы нетто к максимальной или расчетной массе,;

- отношение массы состава нетто к массе состава,=0,65.

Для локомотива 2 ТЭ3:

(т);

Для локомотива 3 ТЭ10:

(т);

Для локомотива ВЛ80:

(т);

Для локомотива ВЛ80(3 секции):

(т).

Результаты расчетов сведены в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 – Параметры поезда

1.3. Пропускная и провозная способность при существующем техническом состоянии

Пропускная способность для парного не пакетного графика определяется по формуле

, (1.15)

где - коэффициент надежности,;

t_тех– продолжительность технологического окна, для однопутной линии принимается равнымt_тех= 60 мин.;

Т_нп– период парного не пакетного графика определяемый по формуле

, (1.16)

где - сумма станционных интервалов, принимается равным=3 мин;

- чистое время хода по ограничивающему перегону соответственно в направлении туда и обратно;

- среднее время на разгон-замедление, определяемое как

, (1.17)

где - время на разгон-замедление соответственно туда и обратно.

(мин);

Для локомотива 2 ТЭ3:

(мин);

(пп/сут).

Пропускная способность по грузовому движению определяется по формуле

, (1.18)

где - максимальный коэффициент заполнения пропускной способности, для однопутной линии=0,85;

- коэффициент съема пассажирских поездов,=1,4;

- количество пассажирских поездов на данный год эксплуатации.

На 2-ой год:

(пп/сут);

На 5-й год:

(пп/сут);

На 10-й год:

(пп/сут);

На 15-й год:

(пп/сут);

Возможная провозная способность определяется по формуле

, (1.19)

где - средняя масса нетто состава в направлении туда, т;

- пропускная способность по грузовому движению;

- коэффициент внутри годичной неравномерности перевозок,=1,18.

На 2-ой год:

(млн.ткм/год);

На 5-й год:

(млн.ткм/год);

На 10-й год:

(млн.ткм/год);

На 15-й год:

(млн.ткм/год).

Результаты расчетов для существующего технического состояния сведены в таблицу 1.4.

По полученным результатам строятся графики потребной и возможной провозной способностей линии в начальном состоянии (рисунок 1.4) и определяется срок реконструкции (Т_техили Т_рек) линии. В данном курсовом проекте Т_рек= 3 года.

Таблица 1.4 – Расчет пропускной и провозной способности при существующем техническом состоянии

Рисунок 1.4 – Графики возможной и потребной провозной способностей