мат_модели_logistics
.pdf
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение табл. 7.2 |
|||||
Исправен – |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ωi |
(L) – параметр потока |
|||||||
находится в ТР |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отказов f-й детали по ин- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
F |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
F |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тервалам пробега |
|
|
||||||||
|
λ03 (L) = åωf |
|
(L) |
= |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
Lинт |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
f =1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
F=35 – число ДЛН авт. |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
шт.; |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Lинт = 100 |
тыс. км. |
|
|||||
Исправен – простаи- |
|
|
|
λ04 (L) = ρ (Д) , |
|
|
|
|
Тпр – среднее время меж- |
|||||||||||||||||||||||||
вает по организаци- |
|
|
|
|
|
|
|
ду простоями, |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||
онным причинам |
|
|
λ04 (L) = (lс |
|
|
|
|
пр )−1 |
|
|
|
Тпр = 7дн.; |
|
|
|
|
||||||||||||||||||
(без водителя и т.п.) |
|
|
T |
|
|
|
lс |
= 0,164 тыс. |
км |
– |
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
среднесуточный пробег |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Исправен капиталь- |
|
|
|
|
|
|
N |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ωnкраг – параметр |
потока |
|||||||
ный ремонт агрегата |
|
λ05 (L) = åωnкраг (L) , |
|
|
отказов автомобиля, свя- |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
m=1 |
|
|
|
|
|
|
A |
|
|
|
|
|
|
|
занный с кап. ремонтом |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
λ05 (L) = |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
его агрегатов |
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L |
|
|
|
|
|
|
|
|
A=5 шт. – число агрегатов |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
инт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
Исправен – списание |
|
λ06 (L) |
|
N |
|
|
|
|
|
краг |
|
(L) |
|
|
ωmкраг – параметр |
потока |
||||||||||||||||||
агрегата |
|
= åωm |
|
|
|
|
отказов автомобиля, свя- |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
m=1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
занный со списанием аг- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
регатов; |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
N — число агрегатов |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
Исправен – не рабо- |
|
|
|
λ07 (L) = ρ (L) , |
|
|
|
|
|
|
вых = 7 дн. |
– |
среднее |
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
T |
|||||||||||||||||||||||||||
тает (праздничные и |
|
λ07 (L) = (lс |
|
|
|
|
вых )−1 |
|
|
время между простоями; |
|
|||||||||||||||||||||||
выходные дни) |
|
T |
|
|
– |
|||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
lс |
= 0,164 |
тыс. |
км |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
среднесуточный пробег |
|
|||||||
Исправен – списание |
08 |
( |
|
) |
|
c ( |
|
) |
ë |
|
|
|
|
|
|
|
c ( |
|
)û |
|
c |
(L) , f |
c |
(L) |
|
|
|
|||||||
λ |
|
L |
|
= f |
|
L |
|
|
é1 |
- F |
|
L |
ù , |
|
F |
|
– функция |
|||||||||||||||||
автомобиля |
|
|
|
λ08 (L) = |
|
L - L0 |
|
|
|
|
и |
плотность |
распределе- |
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ния наработки до списа- |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
δ |
2 |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ния автомобиля; принято |
|||||||||||||
|
|
|
|
L > 270 тыс. км |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
распределение Рэлея |
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
δ 2 |
= 1600 тыс. км |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Капитальный ре- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кр = 20 |
|
дн. |
– |
средняя |
||
|
|
|
μ10 (L) = ( |
|
|
|
|
кр )−1 |
|
|
|
|
T |
|
||||||||||||||||||||
монт – исправен |
|
|
|
T |
|
|
|
|
продолжительность капи- |
|||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тального ремонта |
|
|
140
Продолжение табл. 7.2
ТО-2 – исправен |
|
|
|
|
|
−1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
μ20 (L) = (T ТО ) |
T ТО |
– средняя продолжи- |
|||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||
|
TТО = 1 дн. |
|
|
|
тельность ТО-2 |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
Находится в ТР – |
μ30 (L) =η (L) |
|
|
Т = 1 дн. – средняя про- |
|||||||||||||
T |
|||||||||||||||||
исправен |
μ30 (L) = ( |
|
|
)−1 |
должительность ТР |
|
|||||||||||
|
TТ |
|
|
||||||||||||||
Простаивает по ор- |
|
|
|
|
−1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
μ40 (L) = (TП ) |
TП = 1 дн. – средняя про- |
||||||||||||||||
ганизационным |
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
должительность простоя |
|||||||||||
причинам – испра- |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
вен |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Капитальный ре- |
|
|
|
|
|
−1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а |
= 8 |
дн. |
– |
средняя |
|||||
|
а |
|
|
|
|
|
|||||||||||
монт агрегата – ис- |
μ50 (L) = (Tкр |
) |
|
Tкр |
|||||||||||||
|
продолжительность |
про- |
|||||||||||||||
правен |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
стоя при снятии агрегата |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
Списание агрегата – |
|
|
|
) |
−1 |
Tрс = 8 |
дн. – среднее вре- |
||||||||||
|
с |
||||||||||||||||
исправен |
μ60 (L) = (Tр |
|
|
мя замены агрегата |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
Исправен, не рабо- |
|
|
|
|
−1 |
Tпр |
= 3 |
дн. |
– |
средняя |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
тает (праздничные и |
μ70 (L) = (Tпр ) |
продолжительность |
про- |
||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||
выходные дни) – |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
стоя |
|
|
|
|
|||||||
исправен, работает |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ошибка аппроксимации при небольших n бывает высокой и мо- жет достигать 10–20%. Это один из главных недостатков первого способа, существенно снижающий точность последующих расчетов годового пробега. Указанный недостаток можно исключить.
Согласно второму способу, параметры λ03 (L) , λ05 (L), λ06 (L) задаются дискретно для каждого интервала пробега и являются по- стоянными величинами на каждом заданном интервале пробега, со- ставляющем 10–20 тыс. км, но значения этих параметров меняются в
течение пробега с начала эксплуатации автомобиля скачкообразно от одного интервала к другому.
Метод динамики средних может быть использован и для опре- деления коэффициента выпуска автопарка, состоящего из автомоби- лей разных моделей.
Указанная задача может быть решена двумя способами. Первый состоит в рассмотрении изолированного процесса эксплуатации со- вокупности автомобилей одной модели, второй – функционирования многомарочного парка в целом. В этом случае без принципиальных
141
изменений может быть использован изложенный выше способ, раз- ница будет только в том, что число дифференциальных уравнений увеличится в n раз, где n – число моделей подвижного состава, об- служиваемых на одних и тех же постах ТО и ТР. Использование ме- тода динамики средних для определения коэффициентов техниче-
ской готовности и выпуска разномарочного парка позволяет учесть ограниченное количество постов для проведения ТО и ТР.
При определении коэффициентов технической готовности и вы-
пуска разномарочного парка автомобилей необходимо разбить все модели подвижного состава, эксплуатирующегося в АТП, на группы, включающие автомобили тех моделей, которые обслуживаются на одних и тех же постах ТО-2 и ТР. Для каждой группы моделей под- вижного состава строится единая система дифференциальных урав- нений, описывающая функционирование соответствующей группы автомобилей.
7.8. Определение годового пробега и провозных возможностей автомобиля
На основе полученных данных о коэффициенте выпуска автомо- биля необходимо определить его годовой пробег. Решить эту задачу можно двумя способами. Первый способ состоит в следующем: по- лученные значения коэффициента выпуска автомобиля аппроксими- руются по некоторой теоретической кривой. Кривая может иметь вид прямой, экспоненты, гиперболы и т.д. Полученную зависимость
αB (L) подставляют в рекуррентное соотношение вида
LГ jj = (Ljj − L0 jj )2 |
Ljj |
|
= 365lc ò αBjj (L)∂L , |
(7.28) |
L0 jj
где αBjj (L) – теоретическая зависимость коэффициента выпуска ав-
томобиля jj-го возраста данной модели от пробега с начала эксплуа- тации, lc – среднесуточный пробег автомобиля данной модели. Ре-
шая это уравнение относительно Ljj , находим пробег автомобиля данной модели jj-го возраста на конец года. Годовой пробег LГ jj ра- вен:
LГ jj = Ljj − L0 jj . |
(7.29) |
Основным недостатком данного метода определения годового
142
пробега LГ jj является необходимость сглаживания полученных зна-
чений коэффициента выпуска αB по интервалам пробега L и обра-
щение к численному интегрированию при дальнейшем решении. Чтобы избежать этой проблемы, был выбран способ определе-
ния годового пробега LГ jj , позволяющий устранить указанный не-
достаток. Суть его заключается в следующем.
В ходе решения системы дифференциальных уравнений опреде- ляем коэффициент выпуска αB через интервал пробега L , равный
1000 км. Таким образом, известны значения αB на начало года и че-
рез каждую тысячу километров пробега в течение года для автомо- билей каждой jj-ой возрастной группы:
|
αB (L0 jj ), αB (L0 jj + L), αB (L0 jj + 2 L), ..., αB (L0 jj + k |
L),..., |
|
где |
jj =1,...,hh,k =1,2 . |
|
|
|
Период рабочего времени ДР, за который автомобиль выполнит |
||
пробег, равный 1000 км, равен: |
L , |
|
|
|
ДР = |
(7.30) |
|
|
|
lc |
|
где К интервалов пробега, равных |
L , автомобиль выполнит за ДКкjj |
||
календарных дней, определяемых формулой: |
|
||
|
k |
|
|
|
ДКkjj = å ДКkjj , |
(7.31) |
|
|
i=1 |
|
|
где |
ДКkjj – период календарного времени, в течение которого авто- |
мобиль jj-ой возрастной группы реализует k-тый по счёту интервал пробега, равный L .
Годовой пробег автомобиль выполняет за ДК календарных дней, ДК = 365 дн. Допустим, что на 365-й день величина годового пробега
автомобиля попадает в k-тый по счету интервал |
L (рис. 7.3). |
|
Годовой пробег автомобиля LГ jj (см. рис. 7.3) складывается из |
||
(k – 1) интервалов L , и величины |
l jj , соответствующей какой-то |
|
части k-го по счету интервала L : |
|
|
LГ jj = (k −1) |
L + l jj , |
(7.32) |
143
|
|
ДК(k–1)jj |
|
|
|
|
|
ΔДКkjj |
|
|
ΔДКkjj |
L0jj |
|
|
|
|
|
1 |
2 |
L K |
… |
K–1 |
K |
l
Р и с. 7.3. Временная эпюра случайной ситуации, сложившейся при определении годового пробега Lrjj автомобиля jj-возрастной
группы
Определим величину Dl jj . Для этого рассчитаем число кален- дарных дней ДК , за которые автомобиль выполнит пробег Dl jj :
DДК jj = ДК-ДК |
( |
k -1 jj , |
(7.33) |
|
) |
|
K −1
где ДК(k -1) jj = åDДКkjj .
k =1
Пробег автомобиля Dl jj -го возраста за период DДКkjj определя-
ется по формуле:
Dl jj = DДКkjj lc éëαB (L0 jj + (K -1)DL)+ αB (L0 jj + KDL)ùû / 2 .
Расчёт производится для всех возрастных групп каждой модели подвижного состава. Предлагаемый способ определения годового пробега позволяет снизить ошибку, получаемую в ходе аппроксима-
ции данных αB (L) , на 10 – 16%, и тем самым повысить достовер-
ность прогнозов годового пробега.
Блок-схема расчета годового пробега была реализована в среде
MathCad.
В соответствии с данной блок-схемой проводились ретроспек- тивные расчеты годового пробега автомобилей Mersedes, результаты сравнивались с фактическими значениями годового пробега и с ре- зультатами расчета, проведенного с использованием формулы (7.28). Результаты сведены в табл. 7.3.
144
Т а б л и ц а 7.3
Расчет годового пробега автомобилей различными способами
|
Расчетные значения |
Фактиче- |
Ошибка, % |
|||
Модель |
годового пробега |
ское значе- |
||||
|
|
|||||
автомобиля |
первый |
второй |
ние годово- |
первый |
второй |
|
|
способ |
способ |
го пробега |
способ |
способ |
|
Mersedes |
54102 |
46497 |
49700 |
8.8 |
6.8 |
Провозные возможности автотранспортного предприятия опре- деляются по формулам:
|
|
n |
m |
|
|
|
|
|
P = ååqiγi βi Lij , |
(7.34) |
|||
|
|
i=1 |
j=1 |
|
|
|
|
|
|
n |
P |
|
|
|
|
Q = å |
i |
, |
(7.35) |
|
|
|
|
||||
|
|
|
i=1 |
lcpi |
|
|
где |
Lij |
– годовой пробег автомобиля j-го возраста i-ой модели, тыс. |
||||
км, |
qi |
– грузоподъемность автомобиля i-той модели (т), γi – коэффи- |
циент использования грузоподъемности автомобиля i-той модели, β
–коэффициент использования пробега автомобиля i-той модели, lcpi
–среднее расстояние перевозки тонны груза, км, Pi –грузооборот,
выполняемый автомобилями i-той модели, тыс. км, Q – объем пере- возок АТП, тыс. т, Р – грузооборот АТП, тыс. км.
Результаты прогноза коэффициентов выпуска, годовых пробе- гов, провозных возможностей служат основанием для расчета ос-
тальных показателей производственной программы по эксплуатации подвижного состава. Определение последних показателей произво- дится по общеизвестным аналитическим формулам.
Исходными данными для расчета производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава являются производственная программа по эксплуатации и информация, определяющая техниче- ское состояние автомобилей (периодичности ремонтно- профилактических воздействий, время проведения ТО и ремонтов, стратегии проведения ремонта, показатели долговечности агрегатов
145
и автомобилей и т.д.). Используя информацию о техническом со- стоянии автомобилей, моделируются параметры модели (7.24) функ- ционирования парка подвижного состава, при этом, в частности, оп- ределяются ведущие функции потоков ТО, ТР, КР. Данная информа- ция используется для определения числа ремонтно- профилактических воздействий (РПВ) по каждой модели подвижно- го состава с учетом его возраста. Количество РПВ определяется по формулам:
ТО −1: ТО − 2: KP:
N ТО-1 |
= ΩТО-1 (Lk ) − ΩТО-1 (L0 ), |
|
N ТО-2 |
= ΩТО-2 (Lk ) − ΩТО-2 (L0 ), |
(7.36) |
N KP = ΩKP (Lk ) − ΩKP (L0 ), |
|
где N ТО-1 , N ТО-2 , N КР – количество ТО-1, ТО-2 и КР автомобильных агрегатов соответственно, ед.; L0 , Lk – пробег автомобиля с начала
эксплуатации на начало и конец года, тыс. км; ΩТО-1 (L0 ) , ΩТО-1 (Lk ) – значение ведущей функции потока ТО-1 на начало и конец года, ед., ΩТО-2 (L0 ) ; ΩТО-2 (Lk ) – значение ведущей функции потока КР авто-
мобильных агрегатов на начало и конец года, ед.; ΩКР (Lk ) , ΩКР (L0 )
– значение ведущей функции потока КР автомобильных агрегатов на начало и конец года, ед.
Расчет величины N КР производится по всем основным агрега- там автомобиля данной модели. Количество списаний и замен авто- мобильных агрегатов выполняется аналогично.
Общая программа работ по ТО и ремонту в человеко-часах оп- ределяется исходя из рассчитанных вероятностей нахождения авто- мобилей в состоянии ТО-2, ТР, КР, списания агрегата (замена на но- вый) и продолжительности работы в течение суток рабочих, выпол- няющих ТО и ремонт подвижного состава. При этом расчеты прово- дятся по каждой модели подвижного состава и с учетом их возраста.
Прогнозируемые значения трудоемкостей ТО и ремонта вычис- ляются по формулам:
146
ТО - 2 : T |
|
= Д |
|
|
P2 (Ljj ) + P2 (L0 jj ) |
|
T ТО-2 |
, |
|
|
|
|||||||
|
k |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
ТО-2 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
см |
|
|
|
|
||||
ТР : |
T |
= Д |
|
|
P3 (Ljj )+ P3 (L0 jj ) |
T |
ТР , |
|
|
|
(7.37) |
|||||||
k |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
ТР |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
см |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
é P5 (Ljj )+ P5 (L0 jj |
) |
|
|
|
|
P6 (Ljj )+ P6 |
(L0 jj )ù |
|
|||||
KP: |
Tкр |
= Дk |
ê |
|
|
|
|
+ |
|
|
|
|
ú ТР |
, |
||||
|
2 |
|
|
|
|
2 |
|
|||||||||||
ê |
|
|
|
|
|
|
úTсм |
|||||||||||
|
|
|
|
|
ë |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
û |
|
||
где TТО-2 |
– годовая трудоемкость ТО-2 |
|
автомобилей jj-го возраста |
данной модели, чел-ч; TТР – годовая трудоемкость ТР автомобилей jj- го возраста данной модели, чел-ч; Tкр – годовая трудоемкость КР аг-
регата автомобилей jj-го возраста данной модели, чел-ч; P2 (Ljj ) ,
P2 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии ТО-2 на начало и конец года соответственно; P3 (Ljj ), P3 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии ТР на начало и конец года соот- ветственно; P5 (Ljj ), P5 (L0 jj ) – вероятности нахождения автомобиля в состоянии «не работает, снятие агрегата для отправки в КР» на на- чало и конец года соответственно; P6 (Ljj ) , P6 (L0 jj ) – вероятности
нахождения автомобиля в состоянии «не работает, списание агрега- та, замена на другой» на начало и конец года соответственно; TсмТО-2 – продолжительность работы в течение суток рабочих, выполняющих ТО-2, ч; TсмТР – продолжительность работы в течение суток рабочих, выполняющих ТР и КР агрегатов, ч; L0 jj , L jj – пробег с начала экс-
плуатации автомобиля jj-го возраста на начало и конец года соответ- ственно, тыс. км.
Прогнозируемые величины трудоемкостей ЕО и ТО-1 вычисля-
ются по формулам: |
|
|
|
|
|
|
EO : T |
= |
Ljj - L0 jj |
t |
|
, |
(7.38) |
|
eo |
|||||
eo |
|
lc kM |
|
|
||
|
|
|
|
|
||
ТО −1 ТТО−1 = ТТО-1tТО−1 , |
(7.39) |
147
где lc – среднесуточный пробег автомобиля, тыс. км; Teo – годовая трудоемкость ЕО автомобилей jj-го возраста данной модели, чел-ч; ТТО−1 – годовая трудоемкость ТО-1 автомобилей jj-го возраста дан- ной модели, чел-ч; kM – коэффициент, учитывающий регулярность моечных работ; teo , tТО−1 – нормативные трудоемкости одного об-
служивания ЕО и ТО-1 соответственно, откорректированные с уче- том поправочных коэффициентов, чел-ч.
Кроме работ по ТО и ремонту подвижного состава, на АТП вы- полняются вспомогательные работы: ТО и ремонт оборудования, ре- монт и изготовление нестандартного оборудования, уборка цехов, ТО и ремонт электрооборудования и т.д. Трудоемкость вспомога- тельных работ учитывается с помощью коэффициента к общему объ- ему работ по ТО и ремонту подвижного состава (k= 1,2 ÷ 1,3).
148
ГЛАВА 8. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА ЛЕКЦИЯ 17
8.1. Информационный логистический поток
В основе управления материальными потоками лежит обработка информации, цирукулирующией в логистической системе. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие ин- формационного потока.
Информационный логистический поток – это совокупность со- общений, циркулирующих в логистической системе, между логисти- ческой системой и внешней средой, которые необходимы для управ- ления и контроля за выполнением логистических операций. Инфор- мационный поток может существовать в виде бумажных и электрон- ных документов.
Информационный поток может опережать материальный, следо- вать одновременно с ним или после него. При этом поток информа- ции может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и
впротивоположную:
–опережающий информационный поток во встречном направ- лении содержащий, как правило, сведения о заказе;
–опережающий информационный поток в прямом направлении
– это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;
–одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;
–вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза, разнооб- разные претензии и подтверждения.
Информационный поток характеризуется следующими показа- телями:
1) источником возникновения,
2) направлением движения
3) скоростью передачи и приема,
4) интенсивностью потока и др.
Исходя из этого, управлять потоком можно следующим образом:
–изменяя направление потока;
–изменяя скорость передачи информации;
–ограничивая или увеличивая поток информации.
Измеряется информационный поток количеством обрабатывае-
149