Проблемы экологии автотранспорта / ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИИ АВТОТРАНСПОРТА

Различают активные и пассивные методы защиты от шума. К активным относятся методы и средства, устраняющие источники возникновения шума (уменьшение зазоров и повышение точности изготовления деталей, замена металлических деталей пластмассовыми и др.). К пассивным относятся методы и средства шумозащиты, шумопоглощения и шумоизоляции.

Защита от вибрации автомобиля. При движении автомобиля возникают колебания, обусловленные неуравновешенными силовыми воздействиями в узлах и агрегатах автомобиля, а также внешним переменным воздействием от неровностей дорожного покрытия. Эти колебания предаются на кузов автомобиля и через дорожное покрытие и грунт- на элементы придорожного пространства. Воздействие вибраций можно рассматривать по аналогии с шумом в двух аспектах: воздействие на водителя и пассажиров и воздействие на окружающие объекты.

В соответствии с ГОСТом установлены допустимые значения транспортной вибрации. В качестве нормируемых параметров используют виброускорение и виброскорость, а также ее логарифмическое уровень виброскорости в октавных полосах Lv. Направление действия вибрации оценивают вдоль осей ортогональной системы координат X, Y, Z. Нормы общей вибрации установлены в октавных диапазонах со среднегеометрическими частотами 2, 4, 8, 16, 31.5, 63 Гц, а локальной вибрации- 16, 32, 63, 125, 250, 500, 1000 Гц. Установлены допустимые значения нормируемых параметров для транспортной вибрации при длительности работы 8 часов.

В автомобиле вибрации низкой частоты возникают при взаимодействии колес с дрогой. Здесь параметры вибрации являются случайными. Уровень вибрации в основном определяется скоростью движения, ровностью дорожного покрытия, конструктивными особенностями подвески автомобиля и его техническим состоянием. Колебания автомобиля по всем параметрам близки к параметрам колебания отдельных органов человека, поэтому вибрация оказывает отрицательное влияние на те органы человека, частоты колебаний которых совпадают с частотой вибрации автомобиля.

При проектировании подвески автомобиля стараются обеспечить такую плавность хода, при которой уровни вибрации не превышают порога снижения комфортности или порога производительности труда, а частота колебаний кузова находится в диапазоне 1.5-2.5 Гц.

Вибрации, возникающие при движении автомобиля, не только воздействуют на водителя и пассажиров, но и передаются через дорожное покрытие в окружающее пространство. Они могут превысить допустимый для человека уровень на расстоянии 10 м от проезжей части.

Для предотвращения воздействия вибрации на организм человека применяются различные виброгасительные и демпфирующие устройства (амортизаторы, демпферы, рессоры, пружины и т. д.)

Защита от электромагнитного излучения. Природа электромагнитного излучения связана с вихревым электрическим и магнитным полями. Их общее поле условились называть электромагнитным. Электромагнитное поле проявляется в работе всех электротехнических приборов и установок.

Основным источником электромагнитных излучений в автомобиле является система зажигания и, в первую очередь, свечи, распределитель, высоковольтные провода. Приборы системы зажигания и электрооборудование автомобилей являются первичными излучателями электромагнитных волн, а элементы кузова, детали моторного отсека, капот, крылья, решетка радиатора- вторичными. В целом автомобиль является контуром, собственные характеристики индуктивности и емкости которого зависят от различных факторов.

Автомобиль является сравнительно маломощным источником электромагнитного излучения. Однако в условиях прогресса, связанного с созданием электромобилей, электромагнитные поля с высокой плотностью энергии оказывают вредное воздействие на организм человека. По электрическим свойствам большинство живых тканей на частотах более 60 кГц и особенно на СВЧ рассматриваются как аномальные диэлектрики.

Поглощение энергии кожным покровом- это наименее опасный случай, т. к. излишнее тепло, ощущаемое как повышение температуры кожного покрова, излучается в окружающее пространство. Поглощение электромагнитных волн внутренними органами очень опасно, т. к. такие органы как почки, сердце, мозг, глаза обладают слабо выраженным механизмом терморегуляции. Увеличение температуры этих органов даже на один градус может привести к необратимым последствиям. При нахождении в электромагнитном поле люди начинают жаловаться быструю утомляемость, боль в суставах, головную боль. Электромагнитные поля способны вызывать у человека зрительный эффект мелькания и нарушение ориентации.

Характеристикой автомобиля как источника радиопомех, является отношение напряженности поля радиопомех измеряемой в децибелах к пороговой напряженности Е0=1мкВ/м:

Le=10lg(E/E0),

где E- измеряемая напряженность поля, мкВ/м.

Согласно ГОСТу нормируемая напряженность поля радиопомех автомобилей не должна превышать 34 дБ в диапазоне частот 30-1000 МГц.

В перечень конструктивно-технических особенностей автотранспортного средства, влияющих на уровни радиопомех, по ГОСТу входят: степень сжатия, использование пластмассовых или металлических деталей кузова, размеры и форма моторного отсека, размещение катушки зажигания, высоковольтных проводов, а также техническое состояние всех узлов и агрегатов.

Существенно снижает уровень электромагнитного излучения автомобиля устройства, специально предназначенные для подавления и экранирования, а также режим движения автомобиля, частота и нагрузка двигателя.

Для снижения уровня электромагнитного излучения повышают экранирующую способность кузова и применяют помехоподавляющие устройства в системе зажигания. Эффективность экранирования достигается надежностью соединения между собой деталей кузова.

Для снижения уровня электромагнитного излучения, создаваемого приборами системы зажигания, применяют различные помехоподавляющие устройства- это резисторные провода на основе металлического проводника с сопротивлением 10-40 кОм/м, а также высоковольтные провода типа многослойного реактивного кабеля в высоковольтном изоляторе.

Название диапазона Длины волн, l Частоты, n Источники

Радиоволны Сверхдлинные более 10 км менее 30 кГц Атмосферные явления. Переменные токи в проводниках и электронных потоках (колебательные контуры).

Длинные 10 км-1 км 30 кГц-300 кГц

Средние 1 км-100 м 300 кГц- 3 МГц

Короткие 100 м-10 м 3 МГц-30 МГц

Ультракороткие 10 м-1 м 30 МГц-150 ГГц

Оптическое излучение Инфракрасное 1 мм-780 нм 150 ГГц-429 ТГц Излучение молекул и атомов при тепловых и электрических воздействиях.

Видимое 780-380 нм 429 ТГЦ-750 ТГЦ

Ультрафиолетовое 380-10 нм 7.5×1013 Гц-3.0×1016 Гц Излучение атомов под воздействием ускоренных электронов.

Ионизирующее электромагнитное излучение Рентгеновское 10-5.0×10-3 нм 3.0×1016-6.0×1019 Гц Атомные процессы при воздействии

Гамма менее 5×10-3 нм более 6×1019 Гц Ядерные и космические процессы, радиоактивный распад

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Уменьшение токсичности ОГ путем конструктивных усовершенствований двигателя. Это:

- совершенствование автомобиля и его технического состояния, т. е. создание новых силовых установок, применение новых видов топлив, поддержание должного технического состояния автомобиля;

- рациональная организация перевозок и движения, т. е. совершенствование дорог, выбор парка подвижного состава и его структуры, оптимальные маршруты перевозок, организация и регулирование дорожного движения, рациональное управление автомобилем;

- ограничение распространения загрязнения от источника к человеку, т. е. транспортная планировка городов, специальные защитные сооружения, градостроительные мероприятия.

Наибольшее влияние на токсичность ОГ оказывают изменения, вносимые в систему питания и зажигания ДВС, поэтому ведутся работы в следующих направлениях:

- улучшение качества процесса смесеобразования во впускной системе;

- улучшение распыливания топлива;

- применение регулятора принудительного холостого хода;

- обеспечение равномерного распределения смеси по цилиндрам.

Улучшение качества процесса смесеобразования и распыливания топлива позволяет повысить предел обеднения рабочей смеси и увеличить полноту ее сгорания.

Подогрев впускного трубопровода приводит также к улучшению процесса смесеобразования, т. к. при этом быстрее и полнее происходит испарение топлив. Выделение СО и СНх уменьшается, новыделение NOxувеличивается.

Существенное влияние на состав оказывает регулировка системы холостого хода. Оптимальная регулировка позволяет снизить содержание СО на 30%, СНх на 15% при некотором увеличении до 5% содержания NOx в ОГ.

Во многих автомобилях устанавливают более поздний угол опережения зажигания. При этом процесс сгорании смеси затягивается на такте расширения. Концентрация СО и NOx в ОГ практически не меняется, а содержание СНх в ОГ снижается.

Стабильность мощной искры на свече, а также применение транзисторных систем зажигания, обеспечивающих мощный заряд, позволяет снизить содержание СНх в ОГ до 10%.

Для предотвращения попадания в атмосферу СхHy, CHx с картерными газами используют замкнутую систему вентиляции картера, а пары топлива поглощают в адсорберах. В адсорбере пары топлива накапливаются При работе двигателя через адсорбер просасывается воздух, который уносит накопившиеся пары топлива во впускную систему. На автомобиле с адсорбером количество СхHy, попадающее в атмосферу при испарении топлива уменьшается в 5 раз.

Поддержание технического состояния автомобиля в период его эксплуатации позволяет снизить загрязнение атмосферы продуктами неполного сгорания топлива в среднем на 30-40% для одного автомобиля.

Токсичность двигателя с искровым зажиганием снижают путем совершенствования конструкции и формы камеры сгорания, впускной и выпускной системы двигателя, введения оптимальных регулировок состава смеси и угла опережения зажигания- применение непосредственного впрыска топлива, организация послойного смесеобразования, перепуск ОГ во впускную систему.

Уменьшение концентрации оксидов азота возможно при обогащении смеси по a=0.6-0.8 или обеднении смеси до a>1.15. Работа двигателя на обогащенных смесях приводит к резкому повышению концентрации продуктов неполного сгорания (СО и СНх), а при обеднении смеси двигатель начинает работать неустойчиво. Поэтому применяют глубокое расслоение смеси, при котором в первой стадии процесс сгорания происходит в зоне обогащенной смеси, а во второй стадии- в зоне обедненной смеси. Выход оксидов азота в первой стадии ограничивается недостатком кислорода, а во второй- низкой температурой. При послойном смесеобразовании обогащенная смесь находится в зоне расположения свечи зажигания. Это создает благоприятные условия для воспламенения смеси электрической искрой и формирования начального очага пламени, что обеспечивает устойчивую работу двигателя на обедненных смесях и уменьшение цикловой неравномерности. Основные из них бесфоркамерно-факельное дожигание рабочей смеси, форкамерно-факельное сжигание. Расслоение смеси внутри цилиндра с помощью вихревого движения воздуха и впрыска топлива в воздушный поток, подача дополнительного воздуха в цилиндр, применение разделенных камер сгорания.

Для дизелей уменьшение угла опережения впрыска топлива на 1 градус существенно снижает концентрацию NOx в ОГ. Большое влияние на выделение токсичных веществ с ОГ дизелей оказывает организация процессов смесеобразования и сгорания. Двухкамерные (вихрекамерные, предкамерные) дизели выделяют примерно 50% оксидов азота от ОГ, выбрасываемых однокамерными дизелями. В дизелях осуществляют также рециркуляцию ОГ.

Уменьшение токсичности ОГ путем их нейтрализации в выпускной системе. Применяют нейтрализаторы, их классифицируют:

- по принципу работы- каталитические (вступают в реакцию с вредными элекментами) и жидкостные (проходя через жидкость газы очищаются).

- по количеству компонент- однокомпонентные (реагируют только на выбросы NOx); двухкомпонентные (реагируют на два компонента СО и СНх); трехкомпонентные (реагируют на три самых распространенных компонента СО, СНх, NOx).

- по количеству ступеней (одно- или двухступенчатая очистка).

- окислительные и восстановительные нейтрализаторы:

NOx®N2+O2; СНх+СО®СО2+Н2О.

В настоящее время применяют каталитические нейтрализаторы. Катализатор снижает энергию активации окислительно-восстановительных реакций. Эффективность очистки каталитического нейтрализатора составляет 90-97% при температуре 7500С. К проблемам, которые необходимо решать при использовании каталитического нейтрализатора относятся:

- проблема нейтрализации выхлопа при непрогретом двигателе, т. к. рабочий диапазон температур нейтрализатора составляет 250-9500С;

- проблемы, связанные с работой неотрегулированного двигателя (на богатой смеси) из-за повышения температуры в выхлопной системе до 8700С и выше;

- через 80-100 тыс. км пробега возникает необходимость регенерации нейтрализатора;

- температурный режим нейтрализатора предъявляет высокие требования к термостойкости их корпуса и набивки, к выбору места установки на автомобиле;

- применение нейтрализатора приводит к потере мощности двигателя на 5-7% за счет увеличения противодавления на выпуске.

Сущность процессов каталитической нейтрализации заключается во взаимодействии токсичных компонентов ОГ между собой или с избыточным кислородом в присутствии катализатора, ускоряющего реакции окисления СО и СНх до СО2 и восстановления NOxдо N2.

В каталитических нейтрализаторах используют платину, палладий, родий, а также оксиды меди, хрома, никеля. Набивка- это носитель, на который наносятся металлы или оксиды металлов. В качестве носителей используются гранулы или монолиты. Гранулированные носители- это сферы, кольца, пирамиды с размером гранул 2-5 мм.

Для снижения концентрации всех трех загрязняющих веществ применяют двухкамерные или однокамерные нейтрализаторы. В двухкамерном нейтрализаторе в первой камере NOx восстанавливаются до азота, во второй- в присутствии дополнительно вводимого воздуха СО и СНх окисляются до СО2. В однокамерном нейтрализаторе для протекания одновременного протекания окислительно-восстановительных процессов необходимо, чтобы состав смеси, поступающей в камеры сгорания, поддерживался в узких пределах (a=1). Максимальная эффективность такого нейтрализатора достигается при его работе в контуре автоматической системы управления подачи топлива, которая содержит помимо нейтрализатора, кислородный датчик и электронный блок управления.

Большое внимание уделяется вопросам разработки и применения сажевых фильтров и каталитических дожигателей сажи для двигателей.

В дизелях применяются только окислительные нейтрализаторы.

Кроме метода катализа для снижения токсичности ОГ есть методы, нейтрализации продуктов неполного сгорания топлива, основанные на дожигании токсичных компонентов ОГ в выпускной системе в присутствии дополнительного воздуха, подаваемого в ОГ (термические нейтрализаторы) и основанные на поглощении токсичных компонентов жидкостью (жидкостные нейтрализаторы).

Уменьшение токсичности ОГ путем совершенствования систем зажигания и подачи топлива ДВС.

Первый способ- применение бесконтактного электронного зажигания, которое обеспечивает мощный разряд на свечах зажигания и стабильно работает. Второй способ- форкамерное зажигание. В малой форкамере богатая смесь поджигается электрической искрой, а образующийся при этом мощный факел пламени зажигает основную часть более бедной рабочей смеси в цилиндре. Такие двигатели позволяют уменьшить выброс всех токсичных компонентов при экономии до 10% топлива.

Совершенствование процессов подачи топлива. Это непосредственный впрыск топлива во впускной трубопровод или в цилиндры, это изменение клапанного механизма с целью более тонкого распыления и лучшего перемешивания смеси при поступлении ее в цилиндр. Так, конструкция двигателя с двумя свечами и тремя клапанами позволяет оптимизировать процесс сгорания топлива и снизить выбросы вредных веществ в ОГ на 50%.

Применение перспективных транспортных двигателей. Дизельные двигатели. Небольшое содержание СО и СНх в ОГ дизеля объясняется его особенностью рабочего процесса, в котором коэффициент избытка воздуха a=1.3-1.4 (особенно сильно смесь обедняется при работе дизеля на холостом ходу). Недостатком дизеля является повышенное в ОГ содержание сажи, соединений серы и неприятный запах.

Роторно-поршневые двигатели. Рабочий цикл процессов РПД имеет ту же последовательность, что и поршневой четырехтактный двигатель с искровым зажиганием. В корпусе специальной формы вращается ротор, который совершает планетарное движение относительно эксцентрикового вала, постоянно касаясь поверхности корпуса. При этом образуются три отдельные перемещающиеся камеры. Преимущества РПД- это меньший вес и размеры, компактность, способность работать на бензине с низким октановым числом, отсутствие вибраций. РПД уступает поршневому ДВС с искровым зажиганием по токсичности ОГ, особенно по содержанию СНх. Основным источником повышенного содержания СНх являются утечки СНх через уплотнения в выхлопную трубу.

ДВС с послойным смесеобразованием. Уменьшение содержания токсичных компонентов в ОГ возможно либо при обогащении смеси до a>0.8, либо при обеднении смеси до a=1.15. Работа двигателя на обогащенной смеси приводит к возрастанию в ОГ продуктов неполного сгорания, а при сильно обедненной смеси резко ухудшается работа ДВС. При послойном смесеобразовании обогащенная смесь находится только в зоне свечи зажигания, а остальная часть камеры сгорания заполнена обедненной смесью. Все схемы ДВС с послойным смесеобразованием можно разделить на двигатели с открытой камерой сгорания и разделенной камерой. Конструктивно ДВС с форкамерно-факельным зажиганием несколько сложнее, чем обычный ДВС, но токсичность его ОГ значительно ниже (например, выделение СО снижается в 2-25 раза).

Двигатели с внешним подводом теплоты. Двигатель Стирлинга. Принцип работы этого двигателя, так же как и у ДВС основан на сжатии рабочего тела при низкой температуре и расширении при высокой. Разность работ расширения и сжатия дает работу цикла. Рабочим телом является инертный газ или воздух. КПД двигателя на инертном газе 40%.

Газотурбинная силовая установка. Эта установка при равной мощности легче и компактней ДВС, хорошо уравновешена, ее ОГ менее токсичны. Газовая турбина может работать на автомобиле без коробки передач. Главный недостаток- это низкая экономичность (по сравнению с поршневым ДВС) и малый КПД. Кроме того, газотурбинные двигатели довольно дороги в производстве.

Применение перспективных горючих материалов. Существенное снижение загрязнения окружающей среды и экономия бензинов достигается при замене традиционных нефтяных топлив газовым топливом. Это сжиженные пропан-бутановые газы и сжатый природный газ. Использование газового топлива снижает выбросы СО в 2-4 раза, оксидов азота- в 1.1-1.5 и суммарных углеводородов в 1.4-2 раза. Переход на такой вид топлива нецелесообразен, т. к. мощность двигателя снижается на 20%, а грузоподъемность транспортного средства падает на 14%. К сокращению выброса ряда токсичных веществ приводит и дизелизация автопарка.

Перспективное автомобильное топливо. Перспективность- это:

- наличие достаточных энерго-сырьевых ресурсов;

- возможность массового производства;

- технологическая и энергетическая совместимость с транспортными силовыми установками;

- приемлемые токсичные и экономические показатели процесса использования энергии;

- безопасность и безвредность эксплуатации.

Углеводородные газы. Токсичность автомобиля, работающего на газовом топливе, значительно ниже, чем работающего на бензине. Причины:

- качественное смесеобразование, большая антидетонационная стойкость (~100 единиц) углеводородных газов и большая степень сжатия обеспечивает работу двигателя на обедненных смесях и как следствие уменьшение содержания в ОГ СО и СНх и повышение экономии топлива;

- меньшая температура в камере сгорания приводит к снижению в ОГ NOx;

- герметичная система топливопередачи исключает испарение топлива.

К недостаткам, кроме указанных ранее недостатков, является большая масса топливной системы, затрудненный пуск двигателя в холодную погоду, возможность взрыва газового баллона.

Водотопливные эмульсии. Применение воды в рабочем процессе. Это водотопливные эмульсии- жидкое топливо с мельчайшим каплями равномерно распределенной по объему топлива воды. Добавка воды снижает содержание некоторых токсичных веществ в ОГ за счет уменьшения максимальных температур в камере сгорания. Так, количество NOx снижается на 40-50%, снижается также дымность в результате протекания реакции С (сажа)+Н2О(NOx)®СО2+N2.

Синтетические спирты. В качестве топлива для ДВС автомобилей нашли применение метанол и этанол, как в чистом виде, так и в составе многокомпонентных смесей. С энергетической точки зрения преимущество спиртовых топлив заключается в высоком КПД рабочего процесса и высокой антидетонационной стойкости топлива, но теплота сгорания спиртов примерно вдове ниже, чем у бензинов. Это ведет к увеличению удельного расхода топлива. Высокие антидетонационные показатели спиртов позволяют повысить степень сжатия ДВС до 14-15 единиц. Использование спиртовых топлив снижает содержание токсичных веществ в ОГ, особенно NOx, в 5-8 раз, что связано с меньшей температурой горения топлива.

Водородное топливо. Использование водорода связано с его высокими энергетическими показателями, отсутствием большинства токсичных веществ в продуктах сгорания (остается только NOx). При переводе на водородное топливо мощность двигателя снижается на 20-25%. Это связано с ухудшением наполнения цилиндров из-за низкой плотности водорода. Поэтому устанавливается специальная система подачи водорода в цилиндры- при впрыске под давлением. Состав смеси колеблется в широком диапазоне a=0.2-5.

Основные направления, мероприятия, методы и средства по снижению токсичности и дымноасти ОГ.

Новые схемы двигателя:

- с турбокомпрессором;

- с утилизацией теплоты в цикле Стирлинга;

- комбинированные (гибриды);

- газотурбинные;

- аксиальные;

- двухтактные;

- электрические;

Совершенствование рабочего процесса:

- оптимизация камеры сгорания;

- оптимизация параметров топливоподачи;

- улучшение наполнение цилиндров;

- оптимизация структуры воздушного вихря;

- оптимизация фаз газораспределения;

- разработка малотоксичных рабочих процессов;

- теплоизоляция камеры сгорания;

- предварительная физико-химическая обработка топлива, воздушного заряда, рабочей смеси;

- совершенствование системы турбонаддува;

- совершенствование систем впуска и выпуска.

Совершенствование конструкции и технологии изготовления ДВС:

- снижение механических потерь;

- утилизация теплоты ОГ;

- ужесточение допусков;

- оптимизация степени сжатия;

- совершенствование систем топливоподачи;

- совершенствование узлов и деталей дизеля;

- совершенствование систем охлаждения и смазки;

- создание электронных систем управления.

Разработка средств и методов снижения токсичности и дымности ДВС:

- воздействие на рабочий процесс- регуляция ОГ, впрыскивание воды, присадки и эмульсии;

- устанавливаемых в системе выпуска- каталитические нейтрализаторы, фильтры, термореакторы;

- комбинированных систем очистки ОГ;

- химические поглотители.

Применение альтернативных топлив и масел:

- жидкие топлива;

- водород;

- сжатый газ (природный, синтетический и др.);

- сжиженный газ (природный, синтетический и др.);

- антидымные присадки;

- масла;

- смеси топлив, масел, и присадок;

- метанол, этанол;

- подсолнечное, рапсовое масла;

Технологическое обеспечение, эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт:

- обкатка;

- ремонт;

- диагностика;

- эксплуатация;

Обслуживание;

- хранение;

- производство экологически чистых топлив;

- снижение содержания серы;

- повышение качества моторных масел.

Комбинированные методы и средства:

- гаражные навесные системы очистки ОГ;

- стационарные системы очистки ОГ;

- малотоксичные режимы обкатки;

- оптимальная организация движения;

- оптимизация транспортных потоков.

НОРМИРОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Главными токсичными компонентами, выброс которых ограничивается специальными правилами и стандартами являются оксид углерода СО, углеводороды СНх, оксиды азота NOx, дисперсные частицы, нормируется дымность отработавших газов. Косвенно нормируются соединения свинца и серы. Не нормируются альдегиды, полициклические ароматические углеводороды.

В настоящее время оценка для легковых автомобилей ограничивается анализом их экономических и экологических показателей, определяемых при сертификации по ездовому циклу (испытание на беговых барабанах) ЕЭК ООН № 83, а для дизелей грузовых автомобилей по испытательному циклу (испытанию двигатели на стенде) согласно Правилам ЕЭК ООН № 49. Государственные стандарты ГОСТ Р 41.24-03, 41.49-03 и 41.83-04 являются стереотипами процедур и норм правил ЕЭК ООН № 24, 49, 83.

Выпущен ГОСТ Р 51832-2001 «Двигатели внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, работающие на бензине, и автотранспортные средства массой более 3.5 т, оснащенные этими двигателями. Выбросы вредных веществ. Технические требования и методы испытаний», который аналогичен правилам ЕЭК ООН № 49.

Европейское нормирование вредных выбросов автотранспортных средств разделяют их на группы в зависимости от типа и весовой категории.

М1- автотранспортные средства для перевозки пассажиров с максимальным числом мест 8 помимо место водителя.

М2- автотранспортные средства для перевозки пассажиров с максимальным числом мест более 8 помимо места водителя и максимальной конструктивной массой до 5000 кг.

М3- автотранспортные средства для перевозки пассажиров с максимальным числом мест более 8 помимо места водителя и максимальной конструктивной массой более 5000 кг.

N1- автотранспортные средства для перевозки грузов с максимальной конструктивной массой до 3500 кг.

N2- автотранспортные средства для перевозки грузов с максимальной конструктивной массой от 3500 кг до 12000 кг.

N3- автотранспортные средства для перевозки грузов с максимальной конструктивной массой более 12000 кг.

В таблице приведены нормативные требования для транспортных средств массой более 3. 5 т.

Для дизелей автомобилей и автобусов полной массой более 3500 кг вводится 13-ти ступенчатый испытательный цикл для определения выбросов вредных веществ (ESC-цикл). Введен также испытательный цикл двигателя на неустановившихся режимах (ETC-цикл), причем двигатели, оборудованные системами снижения NOx и дисперсных частиц, и газовые двигатели должны испытываться только по циклу ETC. Введен также новый европейский испытательный цикл для определения дымности отработавших газов (ELR-цикл).

В таблице приведены нормативные требования ЕВРО-3, ЕВРО-4 для транспортных средств массой до 3.5 т.