Воздушная навигация.ЧелАвиа-2013

МККПМ = МКр— (±ПК).

5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в момент определения БУ, или по КУРсл=360°+(±УСф).

9.6 Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 9.11):

1.Точно пройти радиостанцию с МКр или МК=ЗМПУ.

2.Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС.

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = МПС - ЗМПУ; УСф = КУР - 180°.

141

4.Задаться углом выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на ЛЗП. Угол выхода Увых берется в пределах 20—90°. МКвых = ЗМПУ±Увых («+» при левом уклонении, «—» при правом уклонении).

5.Определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУРвых = 180°±Увых («+»

при правом уклонении, «—» при левом уклонении).

6.После выхода на ЛЗП установить самолет на МКсл = МКР —(±БУ) или МКсл

=ЗМПУ— (±УСф).

7.Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПС с ЗМПУ или по КУРсл = 180°+(±УСф).

9.7 Активный полет от радиостанции с выходом на ППМ

применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до ППМ малы. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 9.12):

1.Точно пройти радиостанцию с МКр или МК=ЗМПУ.

2.Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС:

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

142

3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклоне-

ния:

БУ = МПС - ЗМПУ; УСф= КУР-180°.

4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:

ДП=Sпр/Socт· БУ; ПК = БУ + ДП или с помощью НЛ-10М (рис. 9.13).

5. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет: МККПМ = МКр — (± ПК)

6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется выдерживанием рассчитанного МККПМ

9.8 Контроль пути по дальности по боковой радиостанции

Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следующими способами:

1)пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;

2)выходом на предвычисленный КУР или МПР;

3)выходом на траверз боковой радиостанции.

143

Все способы применяются в том случае, когда самолет следует по ЛЗП. Для повышения точности контроля пути боковые радиостанции необходимо выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.

Для контроля пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте необходимо:

1)настроить радиокомпас на выбранную боковую радиостанцию, определить ИПС и заметить время пеленгования;

2)проложить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радиостанции

(рис. 9.15). Линия пеленга укажет, На каком рубеже в момент пеленгования находился самолет.

Данный способ простой и обеспечивает достаточную точность контроля пути по дальности. Недостатком его является прокладка пеленга на карте, а это не всегда удобно.

9.9 Контроль пути по направлению и дальности по боковой

радиостанции пролетом базового угла

Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте.

144

Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР для определения момента пролета контрольного ориентира, поворотного пункта маршрута или любой другой точки, лежащей на ЛЗП.

Для применения этого способа необходимо:

а) при подготовке к полету:

1. Во время подготовки карты наметить на ЛЗП точки контроля (КО, ППМ) и

выбрать боковые радиостанции (рис.9.16).

2. Для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбранную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по формуле

МПРпредв = ИПР — (±Δм). 3. Значения МПРпредв записать на бортовой карте. б) в полете:

1. Рассчитать предвычислительный КУР по формуле

КУРпредв = МПРпредв — MR.

2.За 3—5 мин до расчетного времени пролета данного ориентира настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и следить за показанием стрелки указателя радиокомпаса.

3.В момент, когда стрелка покажет КУР = КУРпредв или ПМР = МПРпредв, самолет будет находиться над данным ориентиром.

145

Если выдерживаемый МК и МК, принятый для расчета КУРпредв, не равны между собой, то момент пролета данного ориентира определяется по КУР,

исправленному на разность магнитных курсов. Если МКфакт больше МКрасч, то КУРпредв меньше расчетного на такую же величину и наоборот.

Недостатком способа является то, что контроль пути по дальности осуществляется только в момент пролета намеченной точки.

9.10 Определение МС пеленгованием двух радиостанций

Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте.

Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом,

чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30— 150°.

При использовании одного радиокомпаса порядок определения MС

следующий:

1.Настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади самолета, отсчитать КУР1 (ИПС1), курс и время. Данные пеленгации записать в штурманский бортовой журнал.

2.Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР2

(ИПС2), курс и время. Данные пеленгации записать в штурманский бортжурнал. 3. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:

ИПС1	= КК + (±	к) + (±	м) + КУР1	± 180° +(±σ1).
ИПС2	= КК + (±	к) + (±	м) + КУР2	± 180° +(±σ2).

4. Точка пересечения пеленгов будет местом самолета в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленгованиями не превышает 2 мин

(рис. 9.17).

В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгованием 2 мин и

более, то необходимо внести поправку на расстояние, пройденное самолетом за это время.

146

В этом случае необходимо:

а) из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием (рис.9.18): Sпр=Wt или Sпр= Vt;

б) через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

При использовании двух радиокомпасов: после настройки их на радиостанции необходимо отсчитать по первому радиокомпасу КУР1 (ИПС1), а по второму — КУР2 (ИПС2), курс и время пеленгования, после чего рассчитать пеленги и проложить их на карте.

9.11 Определение МС по одной радиостанции двукратным

пеленгованием.

Для применения данного способа необходимо использовать боковые радиостанции, расположенные от ЛЗП до 150 км, а РВС — до 300 км.

Место самолета определяется в следующем порядке:

1.Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, прослушать позывной

иубедиться в ее работе.

2.Отсчитать КУР1 курс и время. Записать данные пеленгаций в штурманский бортжурнал. При использовании указателя отсчитать ИПC1 и время.

147

3. Выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изменится на 25—30°,

отсчитать КУР2 и время. Записать данные в штурманский бортжурнал. При использовании указателя отсчитать ИПС2 и время.

4. Рассчитать первый и второй истинные пеленги самолета и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции (рис. 9.19). По указателю пилота ИПС = КК+ (±Δк) + (±Δм) +КУР± 180°+ (±σ); по указателю ИПС = ИПСотсч+ (±σ).

5.Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр=Wt или Sпр= Vt.

6.Через конечную точку Sпр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения ее с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.

148

ГЛАВА 10. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ОСП

10.1. Основные элементы малого прямоугольного маршрута

(штилевые данные)

Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий международной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем:

первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек;

Таблица 10.1

второй вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу

300 км/ч и менее, вертикальную скорость снижения 10 м/сек и менее.

Для схем первого варианта установлена оптимальная ширина прямоугольного маршрута 12 000 м, а для второго варианта — 7000 м.

Средние истинные скорости и соответствующие им углы крена, которые приняты при развороте на 180°, указаны в табл. 10.1.

При заходе на посадку по малому прямоугольному маршруту по схемам второго варианта соблюдение установленной ширины прямоугольного маршрута может достигаться и двумя разворотами на 90° (при угле крена 15°) с

расстояниями между ними S2;. При полете с Vи = 255 км/ч; S2 = 3200 м (t2 = 45

сек), а при полете с Vи = 300 км/ч S2 = 1720 м (t2 = 21 сек).

При угле наклона глиссады 2°40' и входе в глиссаду на высоте 400 м для схемы первого варианта и 300 м для схемы второго варианта курсовой угол ДПРМ в

149

точке начала третьего разворота (КУР3) принят равным 240° при левом круге и

120° при правом круге.

Расстояние от траверза ДПРМ до начала третьего разворота (S3) принято равным 6900 м для схемы первого варианта и 4000 м для схемы второго варианта.

При увеличении высоты входа в глиссаду на каждые 100 м значение S3

увеличивается для схемы первого варианта на 2200 м, а для схемы второго варианта — на 2100 м. В этом случае курсовой угол начала третьего разворота

КУР3 = 180° ± arc tg L/S

Курсовой угол начала четвертого разворота рассчитывается с учетом максимальных значений радиусов разворота для каждого варианта схем

(применительно к самолетам, которым разрешена посадка на данном аэродроме)

по формулам: Для

КУР4 = 270° + arctg R4/S3+R3 левого круга;

КУР4 = 90° — arctg R4/S3+R3 Для правого круга.

Курсовые углы, полученные по этим формулам, указываются на схемах.

Расчет элементов захода на посадку в штиль производится на основании данных, взятых из схемы захода.

10.2 Учет ветра при расчете элементов малого прямоугольного

маршрута.

Для обеспечения полета строго по установленной схеме захода на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов

захода на посадку на примере.

Пример. ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ = 2°40'; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п

= 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; самолет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку с учетом влияния ветра. Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра по форму-

ле УВпос = δ—ПМПУ =60°—90° = —30°.

150