4.3 Выбор оптимального варианта
Рассчитав
суммарные капитальные и эксплуатационные
расходы, определяются приведенные
годовые расходы по каждому варианту:
где Эi – годовые эксплуатационные расходы по вариантам;
Ki – капитальные затраты по рассматриваемым вариантам;
Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных затрат (Ен=0,125)
Результаты расчета расходов сведем в таблицу 4.3.
Таблица 4.3 Приведенные годовые затраты по вариантам
|
Вариант |
∑К |
∑Э |
Эпр |
|
Станция поперечного типа |
3589 |
444,55 |
4033,55 |
|
Станция полупродольного типа |
3170,82 |
364,7 |
3535,52 |
По итогам таблицы делаем вывод, что станция полупродольного типа для данного случая является наилучшим вариантом.
5 Масштабная схема станции
1. Тип рельсов на главных путях - Р65, на всех остальных - Р50.
2. Стрелочные переводы: на маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины не круче 1/11; на маршрутах движения грузовых поездов - 1/9.
3. Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей (в прямых участках) – 5,3 м, наименьшие (в стесненных условиях) – 4,8 м. Между вытяжным и смежным с ним путем нормальное расстояние – 6,5 м, наименьшее – 5,3 м. Для второстепенных станционных путей (стоянки подвижного состава, грузовых дворов и другие) нормальное расстояние между осями путей – 4,8 м, наименьшее – 4,5 м.
6. Если между путями размещаются пассажирские платформs? То расстояние между осями путей должно быть равно ширине платформы плюс удвоенное габаритное расстояние от оси пути до борта платформы (1,75 м для низких и 1,92 для высоких платформ). При расположении в междупутьях сигналов, опор контактной сети, зданий и других сооружений расстояние от оси пути до этих сооружений должны быть не менее установленных по габариту приближения строений.
Нормативные положения, необходимые для вычерчивания масштабного плана станции.
1. Вокзал располагается на расстоянии 25…30 м от оси крайнего перронного пути.
2. Один из главных путей, не имеющий искривлений в пределах станции, принимается за основной, от которого через нарастающий итог междупутий откладываются расстояния до остальных осей путей.
3. Расстояние от оси крайнего пути сортировочного парка до грузового района - 50 м.
5. Перед зданием депо предусматриваются прямые участки на длину локомотива. Само ЛХ располагается как можно ближе к горловинам приемо-отправочного парка.
6. Главные пути не переходят в пути приемо-отправочных парков.
7. Строго выдерживаются стрелочные углы, радиусы кривых, расстояния
12. Здания, платформы заштриховываются. Показывается условное обозначение ЭЦ стрелок, выходные сигналы, специализация главных и приемо-отправочных путей. Приводится нумерация путей, стрелок и сигналов.
14. На плане приводятся: ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.
15. Параметры кривых (радиусы и тангенсы) подписываются либо у самих кривых, либо в отдельной таблице с указанием номера вершины угла поворота, который проставляется у соответствующей кривой.
Заключение
В курсовой работе были выполнены расчеты, разработаны варианты станций и произведены технико-экономические обоснования типа станции. Получены следующие параметры станции:
полезная длина приемо-отправочных путей – 1050 метров;
схема станции – полупродольного типа;
количество путей в парках:
ПО-1 – 10 пути;
ПО-2 – 5 путей;
Сортировочном –10 путей.
длина и ширина грузовых устройств:
склад тарно-штучных грузов 136*24 м;
контейнерная площадка 180*13,4 м;
склад тяжеловесных грузов 110*22,5 м.
локомотивное депо на 14 стойл;
количество мест для экипировки локомотивов – 4.
Сделаны расчеты путепроводной развязки и выполнены технико-экономические расчеты по выбору схемы станции.
Капитальные затраты для станции поперечного типа составили 3589 тыс. руб., а для станции полупродольного типа 3170,82 тыс. руб. и эксплуатационные расходы соответственно 444,55 тыс. руб. и 364,7 тыс. руб.
По результатам данной курсовой работы запроектирована узловая участковая станция полупродольного типа в масштабе 1:2000.