2.Формирование новой системы управления транспортом
Изменение экономической политики и организации работы транспорта вызывало соответствующие преобразования в области его управления. По декрету ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. все железнодорожные и водные пути сообщения на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения и находились в полном ведении и распоряжении Народного комиссариата путей сообщения РСФСР. В составе НКПС было образовано Центральное управление речного транспорта и Госторгфлот, ведавший морским транспортом.
Однако в связи с введением нэпа переход к режиму работы по принципу самоокупаемости требовал оживления хозяйственной деятельности местных органов транспорта. Поэтому положением «О Правлениях железных дорог», утвержденным СТО 31 мая 1922 г., были созданы Правления железных дорог, которым предоставлялась большая самостоятельность и инициатива в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. В соответствии с принципами хозрасчета Правления дорог имели право заключать коммерческие сделки и другие подобные операции. Правления дорог могли непосредственно согласовывать свою деятельность с работой отраслей народного хозяйства, что более тесно увязывало планы перевозок и потребности промышленности в них.
Перестройка управления водным транспортом оказалась более сложным организационным мероприятием, чем изменение управления железными дорогами. Частичная денационализация флота и передача части судов различным организациям и частным лицам затрудняли и делали практически невозможным руководство работой флота из единого центра. Для рационального использования флота и подсобных к нему средств на местах были созданы государственные речные пароходства, объединившие в 1922 г. более 72% самоходного и 44% несамоходного наиболее крупного флота1071. Во главе пароходств были поставлены правления, подведомственные НКПС.
Для управления морским транспортом в составе Госторгфлота НКПС было образовано четыре пароходства: Балтийское, Беломорское, Черноморско-Азовское и Каспийское. В их ведение было передано береговое оборудование, флот, судоремонтные мастерские и заводы. Флот, осуществляющий судоходство на Дальнем Востоке, находился в ведении Наркомата внешней торговли. В январе 1925 г. все морские судоходные предприятия СССР были объединены в акционерное общество Совторгфлот.
Восстановление народного хозяйства на основе новой экономической политики требовало всемерного развития местных связей, вовлечения в оборот местных ресурсов и материалов. Это выдвигало определенные требования к организации и развитию местного транспорта. В 1921 г. в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а при губернских и уездных исполкомах — отделы местного транспорта. Позже, декретом от 31 августа 1922 г., перевозки местными видами транспорта возлагались на губернские исполкомы.
В 1923 г. в Москве было организовано государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг» с отделениями в различных городах. В задачи «Автопромторга» входило обеспечение закупки за границей автомашин, запасных частей, шин, различных эксплуатационных материалов. Он должен был заниматься вопросами производства автомобилей в стране, организацией торговли ими, а также перевозок автотранспортом.
3.Проблемы экономики транспорта в восстановительный период
Для восстановления материально-технической базы транспорта требовались крупные капиталовложения, которых разоренная войнами страна не имела. Сама же транспортная отрасль, как было показано, в первые годы восстановительного периода не располагала собственными накоплениями и получала дотации от государства. Это предопределило особенности процесса восстановления материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг.5
Во-первых, при недостатке средств восстановительные работы не могли охватить в одинаковой мере все отрасли экономики. Первоочередная роль была отведена промышленности и сельскому хозяйству. Поэтому сроки восстановительного периода на транспорте были более продолжительными, чем в других отраслях народного хозяйства. Восстановление материально-технической базы транспорта было в основном завершено лишь в 1926 г., т.е. позже, чем в промышленности и сельском хозяйстве. В этом — первая особенность восстановительного процесса транспорта.
Во-вторых, отсутствие материальных и денежных ресурсов и разруха основных отраслей промышленности делали невозможным массовое обновление транспортного оборудования. Поэтому восстановление материально-технической базы транспорта осуществлялось при использовании наличного путевого оборудования, подвижного состава, флота, автомобилей дореволюционного производства, т.е. старых основных фондов, хотя они были изношены и физически и морально. Для периода восстановления народного хозяйства было характерно преобладание ремонтных работ (восстановительных и капитальных) над объемами нового строительства. Поэтому вторая особенность восстановительного процесса на транспорте — его восстановление на старой технической основе.
В-третьих, нехватка материальных ресурсов и средств делала невозможным полный охват восстановительными работами в одинаковой мере всех видов транспорта. Поэтому Советское государство было вынуждено выделить наиболее важные звенья, чтобы на них сосредоточить и сконцентрировать имевшиеся средства. Наиболее важным было признано восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта, и потому для него были предусмотрены более высокие по сравнению с речным и морским транспортом темпы восстановления. В этом — третья особенность восстановительного периода в транспортной отрасли.
Преимущественное восстановление железных дорог было предрешено тем, что при ограниченных материальных ресурсах их в первую очередь использовали для восстановления того вида транспорта, который давал по ряду объективных причин большую экономическую отдачу и обеспечивал большую скорость доставки грузов. Таким видом транспорта тогда были железные дороги, где на каждый рубль капиталовложений обеспечивался гораздо больший прирост грузооборота, чем на водном транспорте.
В течение всего восстановительного периода капиталовложения направлялись главным образом в железнодорожный транспорт, причем железные дороги получали от общих капиталовложений транспортной отрасли относительно больше, чем была их доля в суммарном грузообороте. Если удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 1925 г. составлял 75%, то их доля в капитальных вложениях за 1921—1925 гг. достигала 80—86,5%1072. Поэтому железные дороги получили относительно большие возможности для восстановления своих основных фондов, чем другие виды транспорта.6
В-четвертых, в период восстановления интенсивность использования основных фондов транспорта, особенно усилившаяся в конце рассматриваемого периода в связи с огромным ростом перевозок, превышала уровень ассигнований на их содержание и возмещение физического износа.
При всей трудности материального обеспечения процесса восстановления социалистическая экономика уже в 1921—1925 гг. ориентировалась на внедрение достижений технического прогресса. Это проявилось в том, что именно в этот период началось внедрение тепловозной тяга, обновление паровозного парка как за счет импорта, так и за счет возрождения паровозостроения; улучшение путевого хозяйства — производилась замена на наиболее ответственных участках сети легких рельсов тяжелыми; производилась перестройка некоторых слабых и ветхих мостов с тем, чтобы пропускать по ним более тяжелые подвижные составы и т.д. Этому способствовало и восстановление металлургической промышленности. В 1922 г. началась прокатка новых рельсов. В 1923 г. возобновилось строительство вагонов новой конструкции и большей грузоподъемности. Улучшилось шпальное хозяйство. Несмотря на ограниченность финансовых и материальных возможностей, государство уже в тот период подчеркивало важность назревших реконструктивных мероприятий на транспорте. Третья сессия ЦИК СССР в постановлении от 4 марта 1925 г. указывала, что «одной из важнейших задач в области промышленности и транспорта Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР признает воссоздание их основного капитала на таких началах, чтобы они могли послужить техническим фундаментом для строящегося социалистического общества», так как без полного переоборудования нельзя было коренным образом поднять производительность труда ни в одной отрасли народного хозяйства.
В восстановительный период страна не располагала возможностями к широкому осуществлению программы ГОЭЛРО, предусматривающей электрификацию важнейших железнодорожных направлений. Тем не менее в 1921—1925 гг. некоторые участки, правда, небольшой протяженности, были переведены на электротягу. К ним относились те участки, где паровая тяга была уже недостаточной. Преимущества электрической тяги перед паровой были ясны уже тогда, и поэтому постановление СТО от 9 сентября 1925 г. обязало Госплан разработать, пятилетний перспективный план электрификации железных дорог1076. Этот план, составленный в ноябре 1925 г., предусматривал в течение пяти лет электрифицировать ряд участков пригородного движения в Москве, Ленинграде, курортные участки Северо-Кавказской дороги, а также участок Сурамского перевала. В поле зрения для последующей электрификации были включены Донбасс, Северный Кавказ, Закавказье, Урал и ряд крупных промышленных центров.
В целом период 1921—1925 гг. характеризовался значительным объемом восстановительных работ, проведенных на транспорте, особенно железнодорожном. Восстановление железных дорог осуществлялось по всем основным отраслям: путевому хозяйству, подвижным средствам, мостам и т.д.
В условиях острой нехватки средств устанавливалась очередность восстановления железных дорог в зависимости от значимости той или иной магистрали в обслуживании народного хозяйства. К первой группе были отнесены наиболее важные магистральные направления железнодорожной сети, протяженность которых составляла в 1922 г. 27,6 тыс. верст, что превышало 40% общей длины дорог. Обеспечение восстановительных работ на этих дорогах денежными и материальными средствами считалось, первоочередным и должно было удовлетворяться: в полной мере. Для них поставлялся лучший из возможного подвижной состав и сюда в первую очередь направлялись кадры квалифицированных железнодорожников.
Вторую группу составляли железные дороги с меньшей грузонапряженностью, и для того чтобы можно было отодвинуть сроки их восстановления, на них предусматривалось сокращение транзитных перевозок. Длина этих дорог была равна 15,2 тыс. верст. Их материальное снабжение осуществлялось в половинном размере.
Все остальные дороги страны образовали третью группу, по ним осуществлялись лишь местные перевозки. Их протяжение составляло 22,7 тыс. верст и потребность их в материальных и денежных средствах удовлетворялась в последнюю очередь и лишь на 30%1079. Такая группировка железных дорог позволила целенаправленно расходовать материальные и финансовые ресурсы и обеспечить бесперебойное движение на более важных магистралях страны.
За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. — 2901080. Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки — Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.