Эссе на тему Динамика цен на автомобили в России Эссе по экономической статистике на тему Динамика цен на автомобили в России, 2 курс, БиДА
.docВ данном эссе представлена динамика цен и платежеспособного спроса на автомобили в России за последние года. Временной промежуток был взят для того, чтобы более взвешенно оценить емкость российского рынка, понять, на чем базируются текущие тенденции, что необходимо для дальнейшего прогнозирования развития рынка. Кроме того, захватив "докризисный" период российской экономики, можно более наглядно представлять текущую ситуацию, сопоставлять её с другими периодами и видеть, как она развивается.
Характеризуя основные этапы становления российского автомобильного рынка можно выделить четыре периода, начиная от распада СССР и заканчивая сегодняшним днем. За это время парк легковых автомобилей в России увеличился почти в три раза, емкость рынка в количественном выражении выросла в два раза, а в денежном выражении (USD) – в четыре раза. За эти годы рынок претерпел изменения, как по марочной структуре, так и по ценовой сегментации. На протяжении последних нескольких лет платежеспособный спрос планомерно смещается в сторону более дорогих машин.
Так, если в 1997 году на долю автомобилей дороже 10 тысяч USD приходилось почти четверть продаж (23,7%), то сразу после "дефолта", реализация таких машин почти прекратилась. По итогам 1999 и 2000 годов на долю данного ценового сегмента приходилось менее 10% от общего объема продаж. Лишь к 2002 году продажи автомобилей дороже 10 тысяч USD вернулись на "докризисный" уровень. С этого момента реализация легковых автомобилей планомерно начала смещаться в сторону более дорогих машин. В 2003 году на долю ценового диапазона "свыше $10 тысяч" занял 31% рынка, а по итогам 2006 года вырос уже до 63%. Помимо расходов на сами автомобили, россияне стали больше тратить денег на автомобильное топливо. Так, согласно оценке "Автомобильной статистики" рынок потребления автомобильного бензина сейчас уже сопоставим с первичным рынком легковых автомобилей. Аналитики отмечают, что основной движущей силой российского автомобильного рынка последних четырех лет стало развитие рынка автокредитования. Объем продаж новых легковых автомобилей, как в количественном, так и в денежном выражении достаточно быстро растет именно за счет притока на рынок кредитных ресурсов. Ставки по кредитам из года в год снижаются, условия для покупателей становятся все более привлекательными, схемы продажи проще и доступнее. Согласно оценке в 2006 году с использованием кредитных схем было продано уже более 40% новых легковых автомобилей. А это примерно 750 тысяч штук на сумму порядка 9 млрд. долларов США. А в 2007 году каждый второй автомобиль продавался с использованием кредитных схем.
Анализируя региональное распределение продаж легковых автомобилей по территории России, можно четко выделить два самых крупных рынка – Москву и Санкт-Петербург, на долю которых приходится более трети от общих объема продаж. Правда, при этом, стоит учитывать, что часть машин столичными дилерами продается оптом в регионы. Среди других региональных рынков выделяется Самарская область (5% рынка РФ), Свердловская область (4,2%), Тюменская область (3,4%, в т.ч. ХМАО), Татарстан (3,3%), Краснодарский край (2,9%), Ростовская область (2,8%), Башкортостан (2,7%), Пермский край (2,5%), а также Челябинская (2,5%) и Нижегородская (2,0%) области. Далее, с небольшим отрывом идут еще восемнадцать регионов, уровень продаж в которых относительно высок. Всего же на долю этих 30 субъектов РФ приходится более 90% официальных продаж иномарок.
Динамика цен на отечественные автомобили отличается от динамики цен на импортные авто. Как правило импортные дешевеют, а отечественные дорожают, но бывают и исключения. На рисунке видно как изменились цены на отечественные и импортные автомобили с 2003 по 2006 год (данную динамику изменения цен представил сайт www.infomad.ru в статье "Интервенция"). Хотя эта статья и немного старовата, она отображает изменение цены на автомобили за несколько лет.
Итак, можно сделать вывод, что в среднем, автомобили отечественного производства дорожают на 300-500$ в год, в зависимости от спроса и самой модели, если при этом их не модернизировали или обновляли, что обязательно сказывается, в первую очередь на цене.
|
Для подробного анализа динамики возьмем цены на автомобили АвтоВАЗа и ГАЗа за 2005-2007 года. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
На представленной диаграмме, проанализируем три наглядных примера. ВАЗ 21074, ВАЗ 2114, ВАЗ 2110 – лидеры продаж, вот уже не один год, сходящие с конвейера АвтоВАЗа. Цены представлены в долларах США, как «средние по Москве», за январь каждого года. Итак, уже далекий 2005 год, январь, цены на самую роскошную «классику» не превышают 4000 долл., за «четырнадцатую» просят 6000, и «десятка» с 8-клапанным двигателем стоит всего 6700. Спустя всего год, в течение которого цены шли то вверх, то вниз, ситуация несколько изменилась, естественно в сторону удорожания. «Семерку» с двигателем 1,6 уже не найти дешевле 4500, 2114 подросла до 6600$, а «сто десятая» аж взлетела, до целых 7800 USD. Начало 2007 года, пока еще карбюраторная 2107 стоит 4900, 4-дверный хэтчбек Лада-114 - 7200, а седан 2110 (уже с двигателем 1,6) как минимум 8200$. Несложно определить, что цены всего-то за пару лет, серьезно подросли. Для лучшего анализа динамики цен возьмем сравнительную таблицу по годам и моделям, в которой отражены изменения в ценах (разумеется рост), на остальные автомобили АвтоВАЗа и ГАЗа:
Удорожание «волги» 3110 поражает, однако – в начале 2004 года предлагали еще дорестайлинговый вариант с карбюратором, так что повышение цены вследствие замены силового агрегата и обновления модели, вроде бы логично и такой “скачок” объясним. Что удивляет, так это нескромное темпы роста цен на «классику», одна только «пятерка», кстати, надо заметить, наиболее доступная из продукции ВАЗа, прибавила в весе аж 700 долларов. Для автомобиля с карбюратором, устаревшей конструкцией, и в который не было внесено никаких изменений – это просто грабеж, даже если учитывать подорожание комплектующих и прочие издержки. Ускоренный набор веса «десятки», обусловлен, во-первых, очень большим спросом, постоянными усовершенствованиями и, переходом на 1,6 литровые моторы. Но, всё равно цены очень высоки. Конечно, качество, несмотря на модернизации, осталось прежним, а тут уже недалеко до недорогих иномарок вроде Daewoo Nexia, Hyundai Accent и Renault Logan. Но не пора ли нашим производителям снизить цены и начать улучшать качество своей продукции? Лада-Самара, так называемый, «промежуточный» вариант, между заднеприводными моделями и сравнительно дорогими «десятками», а теперь уже и «калинами», обладает тоже солидным и устойчивым спросом. Еще бы: за относительно небольшие деньги, предлагают впрыск, передний привод, если обобщенно, то динамично-молодежный автомобиль. Качество сборки ощутимо хуже «десяток», а вот числа на ценниках не перестают расти. Старая добрая «Нива», которую все хотят снять с производства, ныне выпускается небольшими партиями, и соответственно цены на нее высоки. Поистине утилитарный автомобиль (все-таки как-никак удачная модель ВАЗа), дороже Самары-2 с кузовом седан, все еще имеет немало поклонников. И пусть у руководства АвтоВАЗа уже и есть мысли о новом внедорожнике, но пока 2121 остается единственным полноприводником в гамме волжского автозавода. В среднем, автомобили отечественного производства дорожают на 300-500$ в год, в зависимости от спроса и самой модели, если при этом их не модернизировали или обновляли, что обязательно сказывается, в первую очередь на цене. Это ещё достаточно равномерно, учитывая и темпы инфляции. |
Но нельзя забывать об отношение потребителя, к производителю.
В России, в отличие от Европы, к которой нас все время относят, иное представление об идеале автомобиля, которым массовый потребитель останется более-менее довольным. Это очень недорогой автомобиль, с неслабым мотором и хорошими ездовыми качествами, причем всякие «навороты», типа кондиционеров, ABS, ESP и прочего, явно не прибавят ему популярности.
Россияне все время жалуются на то, что отечественные авто не оснащены никакими системами активной и пассивной безопасности! А появись на них что-нибудь в этом роде, что, несомненно, и так ведет к удорожанию автомобиля, сразу же раздадутся жалобы и протесты о дороговизне...
Так в чем же дело? Все очевидно и просто. Вся суть проблемы заключена в сущности русского потребителя, который не знает чего он хочет, а в результате от этого страдает не кто иной, как он сам, при это все сваливая на автопроизводителя.
Но что делать производителю, когда его товар расхватывают как горячие пирожки, год от года, а параллельно ругают и жалуются – что же будет делать производитель? Разумеется, ему выгоднее производить что берут – мало ли что говорят. С какой стати сворачивать производство «десяток», и не продолжить его рестайлинговым вариантом «приоры»? Возьмут ведь все равно, так как выбирать многим не приходится.