31.7. Загрязнение окружающей среды автомобилями

Как было сказано выше, загрязнение — прекрасный пример внешнего эффекта в экономике. Эксплуатация автомобиля одним потребителем обычно снижает качество воздуха, которым дышат другие потребители. Маловероятно, чтобы с помощью нерегулируемого свободного рынка можно было добиться оптимального уровня загрязнения: более вероятно то, что в отсутствие у потребителя издержек, связанных с создаваемым им загрязнением, уровень производимого загрязнения будет чересчур велик.

Один из подходов к контролированию уровня автомобильного загрязнения окружающей среды состоит в том, чтобы с точки зрения производимого ими загрязнения автомобили удовлетворяли определенным стандартам. С момента принятия Закона о чистом воздухе 1963 г. этот подход сделался основным в политике США, направленной на борьбу с загрязнением окружающей среды. Этим законом (или, точнее, последующими поправками к нему) устанавливались стандарты по автомобильным выхлопам для производителей автомобилей в Соединенных Штатах.

Лоренс Уайт описал недавно выгоды от этой программы и связанные с ней издержки; большая часть нижеприведенного текста представляет собой выдержки из его работы¹.

По оценкам Уайта, издержки на оборудование по контролю за выхлопами составляют около 600 долл. на автомобиль, добавочные издержки по содержанию этого оборудования — около 180 долл. на автомобиль и издержки, связанные с сокращением пробега при данном расходе бензина и с необходимостью использования бензина без примесей свинца доходят примерно до 670 долл. на автомобиль. Таким образом, общие издержки введения стандартов контроля за выхлопами в течение срока жизни автомобиля составляют примерно 1450 долл. на автомобиль. (Все цены даны в долларах 1981г.)

Как утверждает Уайт, существует несколько проблем, связанных с современным подходом к регулированию автомобильных выхлопов.

Во-первых, этот подход требует, чтобы все автомобили удовлетворяли одинаковым стандартам. (Калифорния — единственный штат с различными стандартами контроля за выхлопами.) Это означает, что каждый человек, покупающий автомобиль, должен заплатить добавочные 1450 долл. независимо от того, живет он в сильно загрязненном районе или нет. Согласно выводам исследования, проведенного в 1974 г. Национальной академией наук, 63 % автомобилей США не нуждается в ныне действующих жестких стандартах. По мнению Уайта, "почти две трети покупателей автомобилей тратят ...значительные суммы на ненужные системы."

Во-вторых, подавляющая часть ответственности за соответствие стандартам падает на производителя и лишь незначительная — на пользователя. Если только владельцы автомобилей не проживают в штате, где проводятся регулярные проверки, у них имеется мало стимулов к поддержанию в рабочем порядке своего оборудования по контролю за загрязнением.

Что более существенно — у водителей отсутствуют стимулы экономить на езде. В таких городах, как Лос-Анджелес, где загрязнение наносит серьезный ущерб, с позиций здравого экономического смысла, стоило бы поощрять людей к тому, чтобы они меньше ездили на автомобиле. При действующей системе люди, наезжающие 2000 миль в год в Северной Дакоте, платят за контроль над загрязнением в точности такую же сумму, как и люди, наезжающие 50000 миль в год в Лос-Анджелесе.

Альтернативным решением проблемы контроля за загрязнением могли бы быть сборы за сброс. Как пишет Уайт, введение сборов за сброс потребовало бы ежегодного осмотра всех транспортных средств наряду со считыванием счетчика пройденного пути и с проведением тестов, оценивающих вероятные выбросы загрязняющих веществ этим транспортным средством в течение прошедшего года. Тогда различные общины могли бы взимать сборы, основанные на оценочном количестве загрязнения, действительно произведенного в ходе эксплуатации данного транспортного средства. Этот метод гарантировал бы оплату людьми истинных издержек загрязнения и стимулировал бы выбор ими общественно оптимального количества загрязнения.

Подобная система сборов за сброс способствовала бы поиску самими владельцами транспортных средств относительно дешевых способов сокращения выбросов — вложения средств в оборудование, контролирующее загрязнение, изменения водительских привычек и перехода к эксплуатации других транспортных средств. Система сборов за сброс могла бы способствовать установлению даже более высоких стандартов, чем те, которые действуют ныне в общинах, где загрязнение среды является серьезной проблемой. Установление соответствующих сборов за сброс позволяет достичь любого желаемого уровня контроля за загрязнением... причем этот уровень может быть достигнут со значительно более низкими издержками, чем при текущей системе обязательных стандартов.

Разумеется, нет причины, по которой нельзя было бы также сохранить какие-то обязательные федеральные стандарты для двух третей транспортных средств, эксплуатируемых в местностях, где загрязнение не является серьезной проблемой. Если введение стандартов обходится дешевле, чем проведение осмотра, то, безусловно, следует выбрать этот путь. Выбор подходящего метода контроля за загрязнением среды автомобилями — как, впрочем, и выбор любой социальной политики этого рода, — должен основываться на рациональном анализе выгод и издержек.

Краткие выводы

1. Как показывает первая теорема экономики благосостояния, в отсутствие внешних эффектов свободный, конкурентный рынок приводит к эффек-тивному исходу.

2. Однако при наличии внешних эффектов маловероятно, чтобы исход функционирования механизма конкурентного рынка был эффективным по Парето.

3. В этом случае государство способно иногда "имитировать" рынок, исполь-зуя цены для правильного сигнализирования об общественных издержках индивидуальных действий.

4. Что более важно — система законодательства способна гарантировать четкое определение прав собственности, так что возникает возможность совершения обменных сделок, способствующих усилению эффективности.

5. При квазилинейных предпочтениях эффективное количество внешнего эффекта, связанного с потреблением, не зависит от распределения прав собственности.

6. Лекарства от внешних эффектов, связанных с производством, включают использование налогов Пигу, учреждение рынков для внешних эффектов, просто разрешение слияний фирм или иные способы передачи прав собственности.

7. Под "трагедией общин" подразумевается тенденция к хищническому ис-пользованию общинной собственности. Это наиболее широко распростра-ненный вид внешнего эффекта.

ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ

1. Верно или неверно? Точное очерчивание прав собственности обычно снимает проблему внешних эффектов.

2. Верно или неверно? Если предпочтения квазилинейны, то применительно к распределению последствия очерчивания прав собственности уничто-жаются.

3. Перечислите еще какие-нибудь примеры положительных и отрицательных внешних эффектов, связанных с потреблением и производством.

4. Предположим, что правительство намерено контролировать исполь-зование общинной собственности; какие существуют методы достижения эффективного уровня ее использования?

1 Роналд Коуз — заслуженный профессор в отставке Юридической школы Университета Чикаго. Его знаменитая статья "Проблема общественных издержек" (опубликованная в октябре 1960 г. ("The Journal of Law&Economics", 3), получила множество истолкований. Согласно предположению некоторых авторов, Коуз утверждал лишь то, что заключение сделки по поводу внешних эффектов в отсутствие издержек, связанных с данной сделкой, позволяет достичь исхода, эффективного по Парето, а вовсе не то, что полученный исход будет независим от распределения прав собственности. За эту работу Коуз получил в 1991 г. Нобелевскую премию по экономике.

1 Артур Пигу (1877—1959), экономист Кембриджского университета, предложил ввести налоги такого рода в своей известной книге "Экономика благосостояния".

1 См.Lawrence White, The Regulation of Air Pollutant Emissions from Motor Vehicles (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1982).