Розділ 5 Авіаційний транспорт

5.1. Загальна характеристика

Авіаційний транспорт був однією з галузей народного госпо­дарства колишнього СРСР, що найбільш динамічно розвивалися. З 1950 по 1984 роки пасажирооборот (млрд. пасажиро-кілометрів) збільшився з 1,2 до 184,0.

За кількістю перевезених пасажирів він поступався тільки авто­мобільному (434,0 млрд. пас.-км) та залізничному (364,0 млрд. пас-км) транспорту. Україна має 36 цивільних аеропортів з твердим по­криттям, які рівномірно розташовані по всій території країни. До цієї галузі також належить парк літаків та гелікоптерів. Основними літа­ками, що знаходяться в експлуатації, є: ТУ-134, ТУ-154, ІЛ-62, ІЛ-76, ІЛ-86, ІЛ-96, АН-12, АН-24, АН-124 "Руслан", ЯК-40, ЯК-42, Л-410 та гелікоптери МІ-8 та КА-26. Але у зв'язку з економічною кризою, яка охопила Україну, починаючи з 1990 року, авіаперевезення на внутрішніх лініях майже припинилися. У зв'язку з неплатоспроможн­істю населення на цей час діють лише найбільші аеропорти - Бо­риспіль, Сімферополь, Одеса, Львів, Донецьк, Київ, Дніпропетровськ. Парк машин старіє, простоює, виходить з ладу за віком і ресурсом, не поновлюється і постійно зменшується, знижується безпека руху.

Застарілі машини програють в економічності, комфорті та без­пеці сучасним закордонним аналогам. Постановка в серію нових роз­робок українських та російських конструкторів (АН-70, АН-140 та інших) затримується. Але у першому кварталі 1998 року намітилося зростання відправлення вантажів авіаційним транспортом порівня-ноз 1997 роком на 33,7%. Разом з цим на авіалінії України вийшли літаки закордонного виробництва, такі як А-300, Боїнг-747 та інші з доброю економічністю та комфортабельністю. Також почали вста­новлювати американські двигуни на вітчизняні літаки.

5.2. Вплив на довкілля

Повітряний транспорт має великий вплив на атмосферу Землі. Особливості впливу повітряних суден на довкілля пов'язані, по-перше, з тим, що сучасний парк літаків та гелікоптерів має газотурбінні дви­гуни. Літаки з поршневими двигунами залишилися лише у сільськогосподарській та спортивній авіації, а також у невеликої кількості дельтапланів та екранольотів. Навіть у США, де близько 200 тисяч приват­них літаків з ДВЗ, вони потребують лише 5-6% палива, споживаного авіацією. По-друге, газотурбінні двигуни працюють на авіакеросині, хімічний склад якого дещо відрізняється від автомобільного бензину та дизельного палива кращою якістю з меншим вмістом сірки та меха­нічних домішок. По-третє, головна маса відпрацьованих газів вики­дається повітряними суднами безпосередньо у повітряному просторі на відносно великій висоті, при високій швидкості та турбулентному потоці, і лише невелика частка - у безпосередній близькості від аеро­портів та населених пунктів. Загальний викид токсичних речовин по­вітряними апаратами може бути приблизно оцінений об'ємом спожи­ваного авіацією палива, котрий складає десь 4% від загальних витрат палива усіма видами транспорту (за даними на 1990 рік). Таким чи­ном, частка забруднень авіатранспортом відносно невелика, і до того ж токсичні речовини розсіюються в межах великих просторів.

Основними компонентами, які забруднюють довкілля, є: окис вуглецю, неспалені вуглеводні, окиси азоту та сажа. На режимах хо­лостого ходу та при русі по рулівних доріжках, при заході на посадку у відпрацьованих газах суттєво збільшується вміст окису вуглецю і вуглеводів, але при цьому зменшується кількість окису азоту.

В режимі сталого польоту, коли двигуни працюють без пере­вантаження на 35-50% своєї потужності з оптимальними параметра­ми, вміст окису вуглецю та вуглеводів зменшується, але збільшують­ся викиди окисів азоту. Найбільші викиди сажі та димлення відбу­вається при зльоті та наборі висоти, коли двигуни працюють з пере­вантаженням в 1,1-1,2 рази відносно своєї номінальної потужності і, як правило, на збагаченій паливній суміші.