Глава X рама и кузов тепловоза Рама тепловоза

На современных отечественных магистральных тепловозах применяют два основных типа конструкций кузовов: с несущей рамой и цельнонесущие. На тепловозе ТЭЮМ предусмотрена рама (рис. 177) несущей конструкции. Для крайней и средней секций тепловоза рамы аналогичны по конструкции и отличаются только: формой передней части (для крайней секции она выпол­нена по наружному очертанию кабины, т. е. овальной формы, а для средней — по наружному очертанию тамбура, т. е. прямоугольной формы, как показано на рисунке, узел /), установкой дополнительного балласта на средней сек­ции, а также некоторыми вырезами в раме, связанными с изменением трубо­проводов в тамбуре. Рама служит для установки дизель-генератора, вспо­могательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи на автосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжи­мающих усилий при торможении. Рама тепловоза сварной конструкции. Ее каркас состоит из двух хребтовых балок 15, выполненных из 45Б2 ТУ14.2.24-72, усиленных полосами 14 толщиной 18 мм, приваренными к нижней и верхней полкам, швеллера 16 (№ 16П ГОСТ 8240—72) и ряда поперечных креплений. По торцам хребтовые балки связаны стяжными ящиками 8. Задний и передний стяжные ящики одинаковы по конструкции и представляют собой фасонные отливки, приспособленные не только для связи хребтовых балок, но и для размещения в их внутренних полостях ударно-тяговых приборов 1. В отличие от заднего стяжного ящика на переднем снизу приварены два кронштейна 20 для крепления путеочисти­теля. Для опорных поверхностей поддизельной рамы дизель-генератора на верхних поясах хребтовых балок приварены платики, обрабатываемые в одной плоскости, а снизу установлены ребра жесткости, соединяющие верх­нюю и нижнюю полки двутавра. В промежутках между балками вварены вер­тикальные поперечные листы-перегородки, которые имеют вырезы для прохо­да кондуитов 9 и нагнетательных каналов 10 охлаждения тяговых электро­двигателей. Обносной швеллер соединен с хребтовыми балками приварными поперечными кронштейнами. К. наружным вертикальным поверхностям хреб­товых балок в средней части рамы с правой и левой стороны приварены по два кронштейна 5, к которым подвешен топливный бак. В районах располо­жения крайних (передних и задних) опор снизу приварены четыре кронштей­на 4 для подъема на домкратах надтележечной части секции тепловоза. Под каждый кронштейн установлен наклонный лист толщиной 10 мм, соеди­няющий обносной швеллер с нижним поясом хребтовой балки, усиленный сверху двумя ребрами, образующими усиление коробчатого типа. Внутри рамы между хребтовыми балками вварены кондуиты, представляющие собой стальные трубы, внутри которых прокладывают силовые кабели и провода цепей управления тепловозом для предохранения их от механи­ческих повреждений и попадания на них масла. Между хребтовыми балками также установлены нагнетательные каналы отдельно для передней и задней

тележек. Каналы выполнены прямоугольного сечения из стального листа тол­щиной 2 мм, они предназначены для подачи охлаждающего воздуха от венти­лятора по разветвлениям к каждому тяговому электродвигателю. Сверху и снизу к раме приварены стальные настильные листы. Верхний настил уста­новлен по всей поверхности рамы, кроме средней части между хребтовыми балками, где выполнен поддон для установки дизель-генератор а. Толщина настильных листов 4 мм, за исключением мест установки редукторов и тепло­обменника, где установлены более толстые листы. Снизу рама закрыта настильными листами только между хребтовыми балками. Толщина листов 8 мм, а в местах приварки шкворней 13 — 18 мм. Для стока воды и масла, попавших на настил рамы из систем дизеля, в поддоне дизеля предусмотре­но два желоба 7 с патрубками для подсоединения сливных труб. В местах установки редукторов и компрессора настильные листы снизу усилены прива­ренными швеллерами и угольниками. В верхней части рамы приварены ящи­ки 6 для установки аккумуляторов. Для предотвращения попадания раз­личных загрязнений и снега под кабину машиниста и в кузов через отверстия в настиле рамы для прохода трубопроводов и кондуитов эти отверстия закры­вают заделками, герметизируют. Конструкция рамы и качество ее изготовле­ния исключают попадание в тяговые двигатели топлива и масла, просо­чившихся из систем дизеля.

Масса главной рамы со всем размещенным на ней оборудованием пере­дается на две тележки через восемь резинометаллических опор (по четыре на каждую тележку). Места под опоры на раме тепловоза расположены симметрично относительно продольной оси рамы на расстоянии от нее 1067 мм.

К нижним листам сварных кронштейнов коробчатого типа приварены стальные опорные кольца 19, у которых поверхности Г для каждой группы из четырех опор обрабатывают с одной установки, что обеспечивает располо­жение опор в одной плоскости. К поверхности Г кольца 19 приварен ста­кан 18, у которого внутренняя поверхность дна служит опорой для резиноме­таллических элементов опор, и обечайка 17, к которой крепится верхняя часть брезентового чехла, предохраняющего опору от попадания загрязнений.

В нижней части рамы на листах толщиной 18 мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня 13 на расстоянии 8600 мм друг от друга по продольной оси тепловоза. Шкворни вертикальных нагрузок не воспринимают и служат только для передачи горизонтальных сил (силы тя­ги, торможения, боковых давлений и др.). Для уменьшения износа на шквор­ни установлены и приварены прерывистым швом сменные стальные кольца

2. с наружным диаметром 230 мм. Шкворень литой, внутри полый, снизу закрыт приварной заглушкой 11.

При изготовлении рамы используются следующие материалы: все литые детали рамы тепловоза: стяжные ящики, шкворни, стаканы под опоры, кронштейны под домкраты — выполнены из стальной отливки 20ЛП ГОСТ 977—75; сменные шкворневые кольца выполнены из стали 40 ГОСТ 1050—74 с термообработкой до твердости НВ 255 — 305; двутавровые балки и усиливающие полосы из стали ВСтЗсп5 ГОСТ 380 — 71; остальные детали из стали БСтЗкп2 ГОСТ 380 — 71.

Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговыми приборами на тепловозе яв­ляются автосцепки с поглощающими аппаратами, которые установлены на переднем и заднем стяжных ящиках рамы по продольной оси тепловоза. Они предназначены для соединения локомотивных секций между собой и с вагонами, для передачи и смягчения продольных тяговых и ударных нагру­зок, действующих во время движения и торможения поезда. Соединение автосцепок выполняется автоматически, а для их рассоединения без захода

сцепщика между секциями установлены расцепные рычаги. Ударно-тяговые приборы (рис. 178) состоят из следующих основных узлов: автосцепки СА-3; устройства упряжного; устройства центрирующего; привода расцепного.

Автосцепка 8 имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления. Хвостовик корпуса пустотелый, на его конце имеется отверстие для клина. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная 4, аппарат поглощающий 3, хомут тяговый 2, клин 6 тягового хомута. Плита 4 передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяж­ного ящика рамы при тяге за автосцепку. Аппарат поглощающий 3 предназ­начен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. Хомут тяговый 2 передает тяговое усилие от корпуса автосцеп­ки поглощающему аппарату. Клин тягового хомута соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, передает тяговые усилия от автосцепки тя­говому хомуту. Передним упором для плиты упорной 4 и задним упором для

поглощающего аппарата, а также боковыми направляющими служат поверх­ности стяжного ящика рамы тепловоза. Планка 1 является опорой для тяго­вого хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Планка прикрепле­на к стяжному ящику с помощью болтового соединения.

Устройство центрирующее обеспечивает необходимые отклонения сцеп­ленных автосцепок в горизонтальной плоскости, а также установку их в центральное положение. Оно состоит из белочки центрирующей, служащей опорой для корпуса автосцепки, и двух маятниковых подвесок, укреплен­ных на кронштейне 5.

Привод расцепкой предназначен для расцепки и постановки механизма автосцепки в положение «на буфер» (выключение механизма сцепления). Он состоит из рычага расцепного, цепи 7, кронштейна фиксирующего, кронштейна поддерживающего. Короткое плечо расцепного двуплечего ры­чага цепью соединено с валиком подъемника сцепного механизма автосцеп­ки, а второе плечо служит рукояткой для сцепщика. В кронштейне повора­чивается и фиксируется расцепной рычаг в исходном положении и при поста­новке «на буфер». Для расцепления автосцепок рукоятку рычага поднимают вверх, выводя плоскую его часть из паза фиксирующего кронштейна, и затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм авто­сцепки не установится в расцепленное положение, после чего рукоятку ста­вят в первоначальное положение, чтобы плоская часть рычага вошла в паз. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок. Расцепленное положение сомкнутых автосцепок оп­ределяется по выходу сигнального отростка замка механизма сцепления из корпуса автосцепки. Для постановки механизма автосцепки «на буфер» рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, и затем перемещают его от себя по направлению стержня рычага, пока рукоятка своей плос­кой частью не ляжет на полочку фиксирующего кронштейна. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении и, следовательно, при смыкании автосцепок поглощающий аппарат будет рабо­тать как буфер, а сцепления не будет. При полностью собранном автосцеп- ном устройстве головка автосцепки, соединенная с тяговым хомутом, усилием руки человека должна отклоняться на маятниковых подвесках из центрально­го положения в крайнее и под действием собственной массы возвращаться в центральное положение.

Установка балластов. Для достижения заданной массы тепловоза и улучшенного распределения массы надтележечного строения секции тепло­воза по тележкам, а также по левой и правой стороне секции на раме тепло­воза установлены балласты, расположение и масса которых определяются расчетом развески тепловоза с учетом конструктивного их размещения. В качестве балластов приняты отливки из серого чугуна СЧЮ ГОСТ 1412 — 79 с залитыми в них стальными уголками, предназначенными для приварки к ним крепежных планок.

Для выравнивания массы по сторонам основная масса балластов распо­лагается по левой стороне рамы. В обносном швеллере установлены 28 бал­ластов массой по 12 кг. Балласт вкладывают в швеллер до устойчивого по­ложения, после чего планку приваривают к полкам швеллера и уголку. Более тяжелые и громоздкие балласты массой по 252 кг крепят с наружной стороны хребтовых балок. Двумя болтовыми соединениями балласт прижат к верти­кальной полке двутавровой балки, кроме того, он дополнительно приварен через уголки с помощью подкладок и планки к усиливающим полосам хреб­товых балок. На правой стороне укреплены два аналогичных балласта, но по условиям размещения они тоньше на 25 мм, их масса по 208 кг. В связи с тем что тамбур, устанавливаемый вместо кабины машиниста, легче кабины, на средней секции к переднему стяжному ящику приварен дополнительный балласт массой 255 кг.

Кузов тепловоза

На тепловозе применен кузов (рис. 179) не несущей конструкции, в кото­ром размещено все оборудование. Он состоит из следующих основных соеди­ненных между собой частей: кабины машиниста 1 (вместо нее на средней секции тепловоза установлен тамбур), проставки 2 (часть кузова над аппа­ратными камерами), кузова над дизель-генераторном 5, холодильной ка­меры 6.

Перед установкой на раму тепловоза кабину соединяют сварными швами с поставкой, образуя блок кабины с поставкой. Блок кабины с поставкой приварен по наружному контуру к обносному швеллеру 13 рамы тепловоза (сечение А —А), аналогично приварена холодильная камера.

Кузов над дизель-генераторном установлен на специальных прокладках 16 (сечение Б — Б), набором которых обеспечивается высота кузова по верхнему очертанию крыши, одинаковая с высотой простаки и холодильной камеры. Прокладки приварены к раме тепловоза и кузову. Для компенса­ции разницы длин (с учетом допусков) рамы и частей кузова, устанавли­ваемых на ней, в местах стыковки кузова с холодильной камерой предусмотре­на установка шайб регулировочных 22 (сечение Г — Г) по разъему съемной части кузова, а в нижней части зазор устраняют приваркой угольника 28 внутри и планки 26 снаружи. Внутри кузова эти стыки закрыты облицовками 29, а снаружи планками 27. Причем в верхней съемной части кузова под планки 27 установлены прокладки парусиновые 23 для обеспечения гермети­зации кузова. Для устранения зазоров между нижней частью кузова и обносным швеллером рамы приварена стальная лента 17. При окончательной сборке тепловоза места стыков закрывают облицовочными листами. Эти лис­ты с левой стороны по ходу тепловоза приварены к угольникам 11, а с правой листы 12 (съемные) прикреплены болтами 14 для обеспечения доступа к тормозным трубам, смонтированным в обносном швеллере.

Кузов представляет собой каркас, сваренный из стальных гнутых и ка­таных профилей (уголков, швеллеров и др.), обшитый снаружи приварными стальными листами 25 толщиной 1,5—2,5 мм, а внутри съемными стальными листами 18 толщиной 1 мм, которые прикреплены к каркасу кузова самонарезающими шурупами 19. Для наиболее удобного демонтажа и монтажа ди­зель-генератора при установленном кузове верхняя часть его, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями 20. В крыше кузова предусмотрены люки, закрытые снаружи крышками люков 8, 10 и др. Между крышками люков 8, 10 балочки съемные, поэтому общий проем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора через крышу. В крыш­ках 8 а 10 имеются четыре люка с крышками 9, открывающимися из дизель­ного помещения, для демонтажа аккумуляторных батарей. Люки снизу обо­рудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Решетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных работ. На крыше простаки имеется люк для выемки компрес­сора и других агрегатов, на крышке 3 которого подвешен резервуар противо­пожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На крыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменника и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков обору­дованы резиновыми уплотнениями, которые после затяжки болтов обеспечи­вают плотность. Герметичность крыши и плотность по люкам проверяются дождеванием (поливом воды), протекание воды не допускается.

Для естественного освещения оборудования внутри тепловоза в стенках кузова и в дверях предусмотрены окна, застекленные плоским закаленным

стеклом толщиной 5 мм, уплотненным по контуру резиновой окантовкой. По два окна на правой и левой стенках кузова выполнены откидными на шарнирах. Открытие окон предусматривается для вентиляции кузова в пе­риод ремонта и технического обслуживания. Во время снежных или пылевых бурь при открытых откидных окнах для фильтрации поступающего в кузов воздуха на проемы устанавливаются кассеты, выполненные из набора сеток. В остальное время кассеты уложены в специально отведенном месте на настиле рамы под щитками пола шахты холодильной камеры. На рамках окон предусмотрены проволочные скобы для установки светомаскировочных щитков, выполненных из каркасного картона. Щитки уложены в специальный карман, закрепленный на левой стенке в холодильной камере. На боковых стенках кузова имеются проемы для всасывающих каналов воздухоочисти­теля дизеля, вентиляторов охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей, а также для световых номеров и вентиляции аккумуля­торных отсеков. Двери 4 для входа в тепловоз предусмотрены на левой и правой стенках проставок. Аналогичные по конструкции двери предусмотре­ны для входа в кабину (или тамбур).

Локомотивная бригада может перейти в любую секцию без выхода из тепловоза через двери на задней стенке холодильной камеры и передней стенке тамбура (средней секции), и снаружи смонтированные переходные площадки с тамбурами. Все двери внутри имеют шумоизоляцию и в верхней части окно с двойным остеклением. Для шумоизоляции кузова внутренние поверхности наружных листов обшивы покрыты противошумной битумной мастикой 579 ТУ5.10.1268-72 или битумно-полимерной ТУ5.10.882-72 слоем толщиной не менее 3 мм.

В дизельном помещении и шахте холодильной камеры предусмотрены полы. Щитки пола съемные, из рифленого стального листа с установлен­ными на них снизу опорными резиновыми амортизаторами. Каркас пола, на который устанавливают щитки, образован из съемных стоек, крепящихся к платикам, приваренным к настилу рамы, а также уголков и планок, прива­риваемых к боковым поверхностям кузова, шахты холодильника и других узлов тепловоза.

Вентиляция кузова. Во время движения тепловоза обеспечивается хо­рошая естественная вентиляция при открытых откидных окнах и люках. На стоянках и в депо необходима дополнительная вентиляция, для чего установлен вентилятор, который согласно требованиям норм обеспечивает не менее чем пятнадцатикратный обмен воздуха в дизельном помещении.

Техническая характеристика

Вентилятор (рис. 180) установлен на основание в крышке люка над компрессором и крепится шестнадцатью болтовыми соединениями. Для предотвращения попадания атмосферных осадков и загрязнений установле­на резиновая прокладка 4, которая приклеена к основанию. Основой для сборки вентилятора является диффузор 6, у которого внутри к цилиндри­ческой части приварен на четырех угольниках 14 фланец 13 для крепления электродвигателя 1, а снаружи — фланец 5 для крепления диффузора к крышке люка, а также в верхней части четыре угольника 10 для крепления к ним крышки 9. Электродвигатель к фланцу крепится четырьмя болтами

Ml0, связанными между собой попарно проволокой для предотвращения от самоотвертывания. Колесо вентилятора 12 установлено на вал со шпонкой электродвигателя до упора в бурт и стопорится винтом Мб. Сверху на диффузор надевается подвижная обечайка 8, усиленная в нижней части привар­ным угольником, к которому приварены четыре ушка для крепления пружин

14. и приварки концов тяги 2. Обечайка должна свободно перемещаться по верхней цилиндрической части диффузора; в верхнем нерабочем положении она удерживается пружинами 7 и фиксатором 15. Снизу к диффузору крепит­ся сетка 3 для ограждения электродвигателя, в ребре 16 которой выполнены по вертикали два отверстия для хвостовика фиксатора, определяющие верх­нее и нижнее положения обечайки. Для уменьшения сопротивления воздуш­ному потоку на всасывании и на выбросе воздуха вентилятором диффузор 6 в нижней части и обечайка 8 в верхней части имеют плавные радиусные расширения, а внутри крышки предусмотрен конус 11. Перед включением вентилятора в работу должен открываться зыход для выброса воздуха вентилятором, для чего необходимо освободить фиксатор, затем за тягу 2, преодолевая усилие пружин 7, опустить обечайку 8 и закрепить в нижнем положении фиксатором. Электродвигатель вентилятора включается автома­том, расположенным на передней стенке правой аппаратной камеры, с таб­личкой «Вентилятор кузова». При этом воздух из дизельного помещения выбрасывается вентилятором наружу. После выключения вентилятора обе­чайка должна быть переведена в верхнее положение и закреплена в этом положении фиксатором.

Кабина машиниста

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для разме­щения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управ­ления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающе­го персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии располо­жен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, пре­дусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие об­служивающему персоналу заправлять песком передние бункера через горло­вины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние разме­ры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное при­сутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Име­ются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные много­слойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регули­руемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимос­ти лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от относительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть откры­ты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепло­воза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощ­ника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удержи­вается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксирует-

ся откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое поло­жение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопро­извольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум напра­вляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой окон­ной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727—75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сва­ренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри — алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и тепло­изоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обшиты и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 сло­ем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшиты в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499—78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты ткане­вые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы него­рючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза темпе­ратурах от + 40° до —50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо­ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машинис­та часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) разме­щено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и

поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установ­лены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник /, держате­ли 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели при­боров 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя темпе­ратура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница тем­ператур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе каби­ны и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), сос­тоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего ка-

нала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 и / для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столи­ка для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумб­лером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установлен­ного на задней стенке кабины машиниста).

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воз­дух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель слу­жит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боко­вые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воз­духа снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента исполь­зуется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распредели­тельном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксирован­ных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба кана­ла. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или напра­вить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фикса­тора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и пере­крыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног маши­ниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дрос­селю на всасывании и четырем заслонкам на нагнетании возможно регулиро­вание направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нес­кольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.

Возможны и другие комбинации поступления воздуха от ОВА. Для вклю­чения ОВА в зимний период необходимо заслонку дросселя установить в по­ложение забора воздуха из кабины машиниста; открыть вентили на трубо­проводе водяной системы для подачи воды от дизеля к ОВА и для возврата воды в систему дизеля; открыть спускной кран 2 для выпуска воздуха и дер­жать его открытым до появления воды; установить заслонки 3, 8, 9 и 10 в по­ложения, обеспечивающие получение желаемого направления потока теплого воздуха; включить автомат с табличкой «Калорифер»; переключить тумблер с табличкой «Калорифер. Ручн. — авт.» в положение желаемого режима ре­гулирования работы ОВА — вручную или автоматического от датчика темпе­ратур. Автомат и тумблер находятся в нише на вертикальной стенке между пультом и столиком помощника машиниста. При использовании ОВА в летнее время для вентиляции кабины машиниста необходимо заслонку дросселя пос­тавить в положение забора воздуха снаружи тепловоза, а вентили на трубо­проводе водяной системы дизеля к ОВА и от ОВА перекрыть.

Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи во­ды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помо­гающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закры­той заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине

подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6> причем в патруб­ке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просвер­лено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной ма­гистрали 0,7—0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец

трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопо­рят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необхо­димо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давле­ние, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппа­ратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен спра­ва по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим мес­том машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым ок­ном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции — упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при пере­мещении по деповским путям средней секции. Пульт управления сос­тоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизон­тальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)—под углом 30—45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указа­нием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами — посере­дине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необхо­димые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию; указатель пов­реждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза.

Скоростемер и его привод

Скоростемер. На крайних секциях тепловоза установлены скоростемеры, предназначенные для контроля режима движения локомотива и правильности управления автоматическим тормозом. Привод скоростемера (рис. 186) обес-

печивает механическую передачу вращения от передней колесной пары локо- мотива к приводному валу скоростемера. Для этого в центровое отверстие колесной пары запрессована втулка, в которую вставляется валик 7 хвосто­виком квадратного сечения, а вторым хвостовиком он с помощью штифта 9 соединяется с валом червячного редуктора. Для обеспечения правильности показаний скоростемера частота вращения его приводного вала должна быть строго согласована с частотой вращения колесной пары локомотива, от кото­рой скоростемер приводится в действие. Например, для показания на шкале скоростемера 100 км/ч его вал должен делать 50 об/мин, а колесо тепловоза с диаметром 1010 мм (такой диаметр принят при среднем износе нового банда­жа диаметром 1050 мм для уменьшения погрешности показания скорости по мере его износа) при такой скорости делает 525 об/мин. Следовательно, при­вод скоростемера должен обеспечить понижение частоты вращения в 10,5 ра-

за, поэтому червячный редуктор принят с передаточным числом 10,5. На приводном валу скоросте­мера установлено реверсивное ус­тройство, обеспечивающее одно­стороннее вращение основной его оси независимо от направления вращения привода, что обеспечи­вает нормальную работу скорос­темера как при движении локомо­тива вперед, так и назад. Привод скоростемера включает в себя сле­дующие сборочные единицы: чер­вячный редуктор /, установлен­ный на крышке правой буксы пе­редней оси по ходу локомотива; те­лескопический вал 2, соединяю­щий червячный редуктор с про­межуточным и обеспечивающий компенсацию изменения расстоя­ния между этими редукторами при смещении рамы относительно те­лежки во время движения локо­мотива; промежуточный редуктор 3, передающий вращение от те­лескопического вала к карданно­му; карданный вал 4, соединяю­щий промежуточный редуктор с кронштейном; кронштейн скорос­темера 5; скоростемер 6.

Для смазывания шарнирных звеньев и трущихся поверхностей валов, а также заполнения полос­тей корпусов редукторов и под­шипников применяется консис­тентная смазка. При отсоединен­ном от червячного редуктора теле­скопическом вале привод скорос­темера должен свободно вращать­ся от усилия руки. Кронштейн скоростемера служит для его крепления на стенке кабины машиниста. В кронштейне расположен подшипниковый узел и вал, нижний конец ко­торого с вилкой предназначен для соединения с карданным валом, а верх­ний конец — для соединения с приводным валом скоростемера.

Скоростемер локомотивный типа ЗСЛ2М-150 предназначен для показа­ния, регистрации и сигнализации параметров движения локомотива. Скоростемер имеет следующие устройства: счетчик пройденного пути; часы; регистратор давления в тормозной магистрали; устройство для выдачи элек-

трических сигналов при достижении предварительно установленных ско­ростей; регистратор электрических сигналов. Скоростемер установлен в переднем правом углу кабины машиниста. Его приводной вал соединен с валом кронштейна, а штуцер пневматической части прибора — с трубкой тормозной магистрали.

Промежуточный редуктор (рис. 187) служит для передачи вращения от телескопического вала к карданному. В корпус 7 вмонтированы две одинако­вые конические шестерни 8, имеющие по 17 зубьев модулем 3 и вращающиеся в шариковых подшипниках 9. Осевой зазор по валу шестерни 0,1—0,3 мм обеспечивается подбором прокладок 4, а боковой зазор между зубьями шес­терен 0,1—0,3 мм — подбором про­кладок 6. Полость корпуса редукто­ра и подшипники заполняют смазкой через два отверстия, которые закры­вают пробками 14. Материал корпу­са редуктора — отливка нз чугуна СЧ-15, а шестерни — сталь 40.

Червячный редуктор (рнс. 188) крепится на крышке буксы тремя болтами Ml6. В корпусе редуктора на подшипниках 3 (№ 205 ГОСТ 8338—75) вмонтирован червяк 17, а на валу 1 посажено червячное коле­со 2. Для смазки в корпусе 6 предус­мотрены два отверстия, закрываемые пробками 5. Материал корпуса ре­дуктора и червячного колеса — от­ливка СЧ-15 ГОСТ 1412—79, червя­ка — сталь 38ХС ГОСТ 4543—71, а вала червячного колеса — сталь БСтЗкп2 ГОСТ 380—71.

Выходной конец червяка 17 слу­жит для соединения с валиком, пере-

дающим вращение от колесной пары. Вилка 8 соединена с телескопическим валом. При сборке редуктора осевой зазор вала червячного колеса (должен быть не более 0,1 мм) обеспечивается подбором прокладок 12, а осевой за­зор червячного вала в пределах 0,05—0,15 мм — подбором прокладок 18. Положение червячного колеса относительно оси червяка регулируется про­кладками 14. Боковой зазор между зубьями зубчатого зацепления в пределах 0,15—0,48 мм.

Тамбур. На средней секции тепловоза вместо кабины машиниста установ­лен тамбур. Так как в тамбуре обслуживающий персонал находится только во время реостатных испытаний, а не постоянно при работающем тепловозе, и управление из тамбура выполняется только средней секцией тепловоза, то это обусловливает отличие тамбура от кабины по устанавливаемому оборудова­нию, тепло шумоизоляции. Шумоизоляционные материалы уложены только в задней стенке (со стороны дизельного помещения) и в щитках пола. Щитки пола металлические.

Передняя стенка тамбура выполнена аналогично задней стенке холодиль­ной камеры. На ней изнутри расположены два песочных бункера, горловины которых выведены наружу. По скобам имеется возможность добраться к гор­ловине при заправке песком. По продольной оси тамбура расположены две двери: одна в задней стенке для входа в дизельное помещение, а другая — в передней стенке для перехода в крайнюю секцию, причем перед этой дверью приварен специальный тамбур, к которому прикреплена переходная площад­ка. На боковых стенках предусмотрены открывающиеся окна, такие же, как в кабине машиниста. Внутри тамбура размещен упрощенный (по сравнению с пультом кабины машиниста) пульт управления 2 (рис. 189), кран вспомога­тельного тормоза 3 с трубопроводом, откидное сиденье, отопительно-вентиля- ционный агрегат /, имеющий забор воздуха только из тамбура, и другое обо­рудование, предназначенное только для средней секции тепловоза.